LES TRANSPORTS MARITIMES
§ 1. — La navigation maritime et les ports. — Conditions économiques et régime administratif : l’autonomie des ports.
La rapidité, et plus encore la régularité et le bon marché croissant de la navigation maritime, ont accru très rapidement, depuis la seconde moitié du xix® siècle l’intensité du trafic maritime et le mouvement des ports. Grcâce à la possibilité de transporter désormais des matières premières de peu de valeur, les ports modernes n’ont pas seulement une fonction commerciale, mais aussi une fonction de transit à l’égard des industries régionales, sans compter que beaucoup de ports sont devenus des cités industrielles, où l’on transforme immédiatement des matières premières qui ne pourraient pas supporter des frais de transport à l’intérieur, ou qui sont destinées à être réexportées après translormation (i).
(r) Sur les fonctions des ports et leur évolution, on trouvera une très intéressante analyse dans l’ouvrage de M. Paul de Rousiers, Les grands ports de France. — Parmi les ports français, on peut citer comme port à fonction commerciale prédominante, le Havre,
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Les ports sont appelés aujourd'hui à s’agrandir très rapidement, tant en raison de la progression globale du tonnage, que de la dimension toujours plus grande des navires. Des travaux d’aménagement sont nécessaires, auxquels peuvent être appelés à participer l’Etat, les autorités municipales, les chambres de commerce, les compagnies de chemins de fer et de navigation, etc.
Dans certains pays, les principaux services intéressant l’exploitation et l’amélioration des ports sont groupés entre les mains d’autorités locales. Il en est ainsi notamment du port de Gênes. En Angleterre, l'autonomie des ports est facilitée par les habitudes de décentralisation administrative; une loi récente doit d’ailleurs réorganiser le régime de Londres. En France, la loi du i j janvier 1912, autorise la création, par décrets rendus en Conseil d’Etat, de Conseils d'administration chargés de centraliser, dans chaque port, la direction des services (i).
La fonction commerciale des ports est favorisée par le régime de l'entrepôt, c’est-à-dire par la faculté d’importer sans payer de droits de douane certaines marchandises destinées à être réexportées. Leur fonction industrielle est favorisée également par l'admission tempo^ raire.ii). Dans certains pays, il existe des ports francs, ou, plus exactement, des zones franches dans certains ports, où les marchandises étrangères peuvent être ma-
qui entrepose des marchandises, (cotons, cafés, etc.) sur lesquelles les négociants locaux spéculent, mais qui sont pour une grande part, destinées à être réexpédiées; comme ports à fonction de transit régional, Rouen et Dunkerque ; comme port à la fois commercial et industriel, Marseille.
(i) Voir H. L'autonomie des ports de commerce, Th.
Paris 1910, et, pour le texte de la loi nouvelle, le Bulletin de statistique et de législation comparée de février 1912.
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nipulées et transformées par des établissements industriels en vue de la réexportation (i ).
§ 2. — La marine marchande et le système des primes.
On attache, dans tous les pays, une très grande signification non seulement au mouvement des ports — qui atteste, pour une large part, l’importance du commerce extérieur — mais aussi à la marine marchande nationale; et ce, non seulement parce que c’est là une branche notable des entreprises de transport, mais parce que l’on estime que le pavillon national constitue une sorte de réclame pour les marchandises exportées.
L’Etat est donc intervenu, dans plusieurs pays, soit pour donner des subventions à des lignes postales régulières, soit pour donner des primes à la construction et à X armement, c’est-à-dire à la navigation.
En France, où la marine marchande nationale est très loin de suivre la progression du mouvement des ports, ces deux modes d’encouragements ont été adoptés. Les grandes lignes de navigation qui assurent les services postaux (Compagnie générale, Transatlantique, Messageries maritimes, etc.,) reçoivent des subventions. En outre, un régime de/>nW5- a été organisé d’abord en i88i, remanié plusieurs fois depuis lors, et se trouve réglé aujourd’hui par la loi du 19 avril 1906.
Cette loi prévoit d’abord une prime pour les navires construits en France. Cette prime est proportionnelle au nombre de tonneaux de jauge brute, d’ailleurs variable selon qu’il s’agit de navires en ter ou acier, ou de na-
(i) Voir Aftalion, Les ports francs en Allemagne et les projets de ports francs en France. Rev. d ec. polit. 1901 et Chaussegkos, Port francs et franches. Th. Paris 1910.
