CHAP. 11. — LES TRANSPORTS TERRESTRES

gime actuel reposent sur les conventions de 1883 (i). Ces traits sont, quant à l’exploitation, les suivants :

Chaque compagnie établit, chaque année, le produit net de son réseau, et prélève d’abord les sommes nécessaires au paiement de ses dettes, puis un dividende déterminé et les sommes nécessaires à l’amortissement statutaire des actions. Si le produit net est insuffisant, l’Etat s’engage à fournir les avances nécessaires pour parfaire la difierence ; c’est ce que l’on appelle la garantie d'intérêt. Si. au contraire, il subsiste un excédent, la compagnie rembourse, s’il y a lieu, les avances antérieurement reçues, puis remet à l'Etat, selon des bases déterminées, une part de cet excédent : c’est la participation éventuelle de l’Etat aux bénéfices des compagnies (2).

On voit donc que les trois systèmes sont assez inégalement répartis. Entre le système de l’exploitation en régie et celui des compagnie.s concessionnaires, il ne semble pas que les conditions de construction ni d’exploitation soient très diflérentes (3); mais on doit constater

(T'I Sur {'historique des rapports financiers entre l’Etat et les compagnies, consulter un traité de science financière.

(2) Les conventions de 1885 ont été fortement attaquées, parce que, contrairement aux prévisions ce ses auteur-, la première éventualité s’est réalisée plus souvent que la seconde. Seule, la compagnie du Nord n’a jamais fait appel à la garantie d’intérêts; mais elle n’a pas davantage fait participer l’Etat à ses bénéfices. L’Orléans et le Midi ont largement fait appel à la garantie, et ont, de ce chef, une grosse dette à l’égard de l’Etat. Q.uant aux compagnies de l’Est et du Paris-Lyon, elles ont, par des accords postérieurs aux conventions de 18S3, liquidé leurs dettes du fait de la garantie antérieurement reçue, mais elles ont recouvré la liberté d’accroître leur dividende au delà de la limite fixée par les conventions.

(3I Cette comparaison a cependant donné lieu à des controverses passionnées, parce que l’on a pu voir dans l’étatisation des chemins de fer l’application de conceptions politiques et sociales. Il est d’ailleurs difficile de comparer des réseaux différents : ainsi, en France, l’Etat a râcheté les réseaux les moins lucratifs du territoire.

PART. II

que celui de l’exploitation en régie se généralise (i).

§ 2. — Les tarifs de chemins de fer.

L’établissement des tarifs de chemins de fer, présente, par rapport à la détermination des prix des produits ou des services en général, des particularités notables qui s’expliquent surtout par deux ordres de considérations. D’abord, VEtat intervient presque toujours, pour fixer le tarif, ou tout au moins pour empêcher que les tarifs fassent l’objet de débats entre les particuliers et les compagnies ; en effet, des tarifs de faveur consentis à certains clients arbitrairement choisis par les compagnies ou les administrations chargées de la gestion deschemins de fer fausseraient les conditions de la concurrence.

D’autre part, les prix de chemins de fer sont, le plus souvent, par suite des droits accordés aux concessionnaires, ou par la nature des choses, des prix de monopole. De là découlent un grand nombre de particularités notables dans l’établissement — très savamment étudié en général — des tarifs.

En effet, on est amené à tenir compte non seulement de ce que coûte la marchandise au transporteur (distance,

— Daprès M. Colson, le coefficient d’exploitation — c'est-à-dire le rapport entre les dépenses et le service effectué — est un peu plus élevé sur leschemins de 1er de l’Etat prussien que sur les réseaux des compagnies françaises, malgré des conditions naturelles et économiques plus favorables au réseau prussien. Toutefois, il faudrait tenir compte du luxe eu du confort, des frais d’aménagement et de perfectionnement pour faire des comparaisons précises. — D’un point de vue financier, les chemins de fer prussiens donnent un excédent annuel d’environ 280 millions de marcs, qui entrent dans le budget de l’Etat.

(1) Sur les rapports entre l'Etat et les chemins de chemins de fer d’intérêt local, voir J. M.'^rs, Les chemins de fer iPinthêl la. al en Belgique et en France. Th. Paris 1912.

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CHAP. II

confort donné, s’il s’agit des voyageurs ; distance, vitesse, frais de garde ou de surveillance, risque de détérioration ou dangers pour les objets voisins, encombrement, etc. pour les marchandises), mais aussi de ce c\\xq peut payer \t

voyageur ou la marchandise.

Les marchandises sont donc classées, et on leur applique des tarifs différents, non seulement selon qu elles sont plus ou moins pondéreuses, encombrantes, fragiles, inflammables, etc., mais d’après leur valeur: car des frais de transport disproportionnés avec la valeur de la marchandisse arrêteraient le trafic, ou le restreindraient d’une façon peu avantageuse pour le transporteur.

Cependant, un élément essentiel reste toujours la distance. A cet égard, on distingue, quant au mode d évaluation des taxes à percevoir, \es • prix fermes , calculés une fois pour toutes entre certaines villes, et les baietnes sur lesquels on se base pour calculer les transports effectués sur des itinéraires quelconques. L application des barêmes ne consiste pas seulement à multiplier un orix unitaire par le nombre des kilomètres à parcourir . e plus souvent, le tarif va décroissant à mesure que la distance augmente : ce qui s’explique d une part par le fait que les frais de transport ne sont généralement pas exactement proportionnels à la longueur du parcours, et, d’autre part, par le désir de ne pas entraver le trafic des marchandises ayant de longs parcours àeftectuer (i

3. — La navigation intérieure et son rôle à côté des chemins de fer.

La navigation intérieure a conservé, dans la plupart

(t) Sur les divers modes d’établissement des barêmes, et sur l^es tarifs spéciaux, voir Colson, Transports et tarifs, oxiCours livre \ I.

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des pays, une place appréciable à côté des chemins de fer (i\ Il y a, en effet, certaines catégories de transports pour lesquelles la vitesse importe peu : ainsi, lorsqu’il s'agit de marchandises qui peuvent être « commandées» longtemps d avance, et qui ne risquent pas de se détériorer pendant la durée du voyage, comme la houille et les divers minerais, les pierres à bâtir, le sable, les bois, le pétroie, les vins, certains fruits, etc. Et, dans ce cas, la batellerie est souvent préférée aux chemins de fer, d’abord en raison du bon marché de ce mode de transport, et ensuite en raison de diverses commodités accessoires ; 2 ).

L économie qui résulte de l’emploi de ce moyen de transport est cependant contestée par des économistes spécialement compétents en la matière. M. Colson notamnient, soutient que, si l’on compare les frets de la batellerie aux tarifs des chemins de fer pour les mêmes categories de marchandises (marchandises pondéreuses, ]

ou encombrantes, mais peu susceptibles de détérioration

et, le plus souvent, de médiocre valeur) et dans un même * milieu géographique (chemins de fer et canaux établis dans des régions de plaine), le prix de revient de bout en bout, c est à-dire pour le parcours utile — car la voie navigable peut présenter des sinuosités dont il convient de faire abstraction — est sensiblement le même. Ou, du moins, s 1 y a une légère différence en faveur de la batellerie, elle s expliquerait par le fait que les chemins de er perçoivent, en plus du prix du transport, le péage,

< I J En France même, depuis 1880, la progression du trafic de la voies Termes celle du trafic des

,2) Les bateaux, dont la contenance est toujours beaucoup plus grande que celle d un wagon, peuvent être d’un chargemenf plus facile, et 1 etendue des quais fluviaux permet souvent de laisser^séjourner les marchandises dans le bateau ou sur la berge en attendant le moment de les utiliser. ^

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c’est-à-dire, la rémunération des frais d’établissement de la voie, tandis que l’Etat, en France du moins, met gratuitement les canaux à la disposition de la batellerie.

Or, ces frais d’établissement seraient sensiblement les mêmes pour un canal que pour une double voie ferrée de quatre à cinq cent mille francs par kilomètre), et les rivières elles-mêmes, pour être navigables, exigent un aménagement onéreux (i). La conclusion de ces observations est que l'économie de frais de transports présentée par la navigation intérieure serait apparente, et que la différence entre le prix du transport par batellerie et le tarif des chemins de fer serait simplement payée lescontritnabks 3.U lieu de l’être par les consommateurs (2). Toutefois, il convient de noter d’abord que si, efteclivement,sur certains parcours, les compagnies de chemins de fer appliquent des tarifs sensiblement identiques à ceux de la navigation, il ne semble pas bien démontré qu’il leur serait possible de généraliser ces tarifs, même dans un milieu géographique analogue, ni qu’elles les appliqueraient j’ûfw la concurrence de la batellerie (3). D’autre part, un très grand nombre d’usines sont établies au bord des rivières et des canaux, tt. économisent ainsi les frais de transbordement et de roulage que comporte généralement la voie ferrée (4). Et ces frais sont souvent très considérab'es par rapport au coût global du transport.

(1) La Seine, entre Paris et Rouen, a coûté 70 millions «Taménagements, alors qu’elle représente seulement 1 34 kilomètres de parcours utile. Elle a coûté ainsi autant qu’un canal, avec, il est vrai, des possibilités de trafic beaucoup plus considérables,

(2} Colson, Cours, t, VI. p. 321 ss. Voir aussi Marlio, La loi de iços sur les nouvelles voies navigables en Allemagne, Th. Paris 1907*

(3) M. Paul Léon signale même des écarts très cousidétables selon que cette concurrence existe ou non. Voir son livre Fleuves, canaux, chemins de fer et son article de la Revue économique internationale, tiov. 1904, p. 583.

(4' Sauf pour les usines, assez rares, qui possèdent un embranchement les reliant à la voie ferrée.