CHAPITRE XY

Le Chemin de fer Transcaspien.

ün dîner aux Champs-Elysées. Une surprise. — Le général Ànnenkow arrivé d’Asie le matin. — Le Transcaspien raconté par le général : « conte de fées ». — Invitations à l'inauguration de la ligne de Samarkand. — Genèse du Transcaspien. Historique de la construction. Avancements successifs. Achèvement en trois années* — Organisation des travaux. La main-d’œuvre militaire. Un camp roulant. Wagon à deux étages. Train de service. Lo Decauvillle. Au milieu des sables. Six verstes par jour. Divers tracés étudiés par les ingénieurs. — Tableau des stations. Personnel civil et militaire. Service de la voie. Le combustible. Eaux captées. Réserves de matériel. — Organisation des chantiers. — Temps d’arrêt, — Pont sur TOxus. Matériaux employés. — Dépenses. — Le Transcaspien « hum bug ». — Impression des Asiates. — Témoignage de satisfaction impériale. Le rescrit de S. M. Alexandre III.

Le moment est venu de faire connaître à nos lecteurs à

LE CHEMIN DE FER T R A N S CA S PIE N

la suite de quelles circonstances a eu lieu le rapide voyage en Asie centrale que je leur raconte aujourd’hui.

Tl y a environ dix-huit mois, plusieurs personnes dînaient aux Champs-Elysées clans une hospitalière demeure, ohez la veuve d’un illustre ingénieur, qui fut un des promoteurs des chemins de fer en France. La maison a conservé les traditions d’urbanité et de bon accueil du temps de Paulin Talabot. Il y avait là Ernest Daudet, Paul Barbe, Révoil, nommé le matin môme consul à Bassora, et un certain nombre d’hommes politiques, sénateurs et députés, amis de la maison. Quand tout le monde fut réuni : « Je vous ai ménagé une surprise, nous dit la « maîtresso de la maison. Le général Annenkow dînera avec nous ». Quelques instants apres, le général faisait son entrée. Toutes les mains se tendirent vers lui, joyeuses. Depuis deux ans il n’avait pas quitté l’Asie. Le général nous apprit qu'il était arrivé le matin même du Turkestan pour voir sa sœur qui venait d’être dangereusement malade. Il repartait le lendemain pour l’Asie centrale. On l’accabla de questions.

Le général d’état-major L.-M. Annenkow, un des officiers les plus distingués do l’armée russe, a fait une rapide carrière. Il est âgé de cinquante ans à peine. Avant de diriger les travaux du chemin de fer Transcaspien, il était chargé du service de la mobilisation au ministère de la guerre à Saint-Pétersbourg. Cet emploi correspond à celui de chef du premier bureau, le plus important de notre état-major général. Le général Ghanzy, ambassadeur de France, appréciait beaucoup le général Annenkow. Auparavant, il avait construit la ligne stratégique des chemins de fer lithuaniens, de Jalina à Pinski, dans des conditions de difficultés particulières, avec une rapidité qui établit sa réputation d’ingénieur. Il demanda alors à faire campagne en Asie centralo et fut blessé aux côtés du général Skobelew à la prise de Géok-Tépc. La sœur du général épousa, à Saint-Pétersbourg, le vicomte Melchior de Yogüé qui, depuis, a quitté la diplomatie pour les lettres.

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Ami sincère de la France, le général est un amateur éclairé de notre littérature. En outre, Parisien raffiné, il compte dans notre pays d’anciennes et do solides amitiés.

Il fut charmant et d’une complaisance inépuisable. Il raconta simplement, comme la chose la plus naturelle du monde, à ses auditeurs et à ses auditrices émerveillés, l’histoire fabuleuse du chemin de fer Transcaspien, aujourd’hui achevé jusqu'à Samarkand : ruban de fer de plus de deux mille kilomètres à travers des déserts arides où l’on marche pendant des semaines entières sans trouver un point d’eau.

Il annonça que la ligne qui s’arrêtait en ce moment à l’Amou-Daria irait bientôt par Bokliara-Shérif, jusqu’à la mystérieuse Samarkand et le général invita les dames et ses amis présents à venir assister à l’inauguration qui aurait lieu au printemps de 1888. Mc prenant personnellement à partie, le général me lit l’honneur de m’engager d’une façon pressante à venir, si je le pouvais, assister à cette solennité. Je promis.

A la fin du mois d’avril, une très aimable dépêche du général, partie du fond de l'Asie, est venue gracieusement me rappeler ma promesse J’ai répondu que j’arrivais. Trois semaines après j’étais en Asie centrale où nous voici débarqués, mes lecteurs et moi.

Je vais tâcher de résumer, après le général, aussi brièvement que possible, l’iiistorique du chemin fer Trans¬

caspien.

C’est à la suite de deux échecs des armées russes devant Gcok-Tépé, dans l’oasis d’Akhal, à deux cent vingt-cinq kilomètres de la Caspienne, faute de moyens de transport et de ravitaillement, que le général Skobelcw chargé d’aller venger l’outrage fait au drapeau russe, eut ridée d’employer un chemin de fer portatif Decauville qui, se développant sans cesse pendant sa marche en avant, assurait à scs troupes une ligne sûre et rapide de ravitaillement et de communication. L’idée était excellente. Le petit chemin de fer rendit les plus grands services.

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Dans l’origine, personne n’avait songé à un chemin de fer de l’Asie centrale construit dans cette direction. C’est l'expédition d’Akhal-Téké qui en donna l’idée àSkobelcw. En juin 1880, il écrivait de Krasnovodsk à ce propos : « Si nous voulons tirer parti des énormes dépenses faites jusqu’ici en Asie centrale, nous devons populariser la voie du steppe qui relie la Caspienne au Dassin de l’Amou et, après avoir assuré la tranquillité dans le steppe, construire une voie ferrée sur Askabad et plus loin jusqu’à l’Amou-Daria. La chose serait même indispensable en présence de notre situation générale en Orient. »

Skobelcw ne construisit d’abord que vingt-cinq vers tes de chemin de fer (jusqu’aux puits de Moullah-Kary). Ce premier tronçon eut l’avantage d’indiquer comment il fallait s’y prendre pour poser des rails dans le désert.

La construction du chemin de fer transcaspien a été commencée à la fin de 1880. Pour faciliter le transport des vivres et des fourrages aux troupes qui marchaient du golfe de Mikhaïlovsk sur Géok-Tépé on fit construire une ligne de 22 verstes entre le golfe ctl’aoul de Moullah-Kara. Apres la prise de Géok-Tépé, en 1881 , cette ligne fut prolongée jusqu’à la place forte de Kizvi-Arvat (217 verstes).

Le 24 janvier 1881, la forteresse de Géok-Tépé était prise d’assaut, après une défense héroïque. L’oasis d’Akhal tout entière se rendait à discrétion et le général Skobelew inaugurait la domination russe par de terribles représailles.

Au commencement de 1884. Mcrv, oasis turkomanc réputée inaccessible, aux confins du Bokhara, de l’Afghanistan et de la Perse, habilement préparée par le colonel Alikhanow, une très curieuse figure que nous rencontrerons en Asie, faisait à l’empereur de Russie sa soumission absolue. Get important résultat était du en partie à l’établissement définitif du chemin de fer de Géok-Tépé, dont le gouvernement russe avait décidé la transformation en ligne permanent à large voie, après un rapport très

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détaillé du général Annenkow. En avril 1885, un ukase impérial chargeait de l’exécution de ce grand travail l’officier distingué qui en avait donné l’idée. Il devait en outre.étudier l’importante question des prolongements.

Un fait bien caractéristique est le suivant.

Au moment meme où le général Skobclow avait entrepris et exécutait sa brillante campagne contre les Turkomans de l’oasis Akhal ; au moment où, brisant l’énergique résistance des défenseurs dcGéok-Tépé il avait ouvert à la Russie le chemin de Merv et préparé les nouvelles conquêtes qui ont conduit les troupes du Caucase jusqu’aux confins de l’Afghanistan, l’idée préconisée par le général Annenkow — rétablissement d'un chemin de fer dans la Transcaspienne — avait rencontré en Russie même une résistance que les faits seuls et les résultats acquis réussirent à dissiper.

A l’opposition des premiers jours le général vit succéder un courant tout à fait contraire. La campagne de Géok-Tépé avait à peine pris fin que les adversaires dn chemin de fer Transcaspien réclamaient la construction immédiate, la prolongation du réseau amorcé. Malgré toute l’importance que le gouvernement attachait à l’achèvement delà ligne, des considérations diverses retarderont successivement l'exécution des travaux projetés. Ce ne fut guère qu’en 1884 qu’on résolut de construire et d’achever la section de Kizil-Arvat â Askabad. Mais là encore on se borna, dans le principe, à des études préliminaires, à quelques travaux préparatoires.

Les événements, heureusement réglés, dont l’oasis de Pendjeh fut le théâtre en 1885, qui amenèrent sur les bords du Kouchk un conflit armé entre les Russes et les Afghans et faillirent mettre aux prises l'Angleterre et la Russie, montrèrent à la Russie l’importance capitale de l’achèvement de son réseau ferré de la Tran scaspiennc pour relier entre elles ses posessions de l’Asie centrale et pour servir de grande ligne d’étapes à sa principale base d’opérations.

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Dès lors une impulsion nouvelle fut donnée aux travaux placés sous la direction énergique du général Anncnkow.

Le Novoel Vremia du 7 mai 1885 annonça que la construction projetée du chemin de fer de l’Asie centrale était enfin décidée.

Les deux premiers tronçons, jusqu’à Kaahka (345 verstes), devaient être terminés à l’automne de 1886; le tronçon suivant, de Kaahka à Merv, long de 180 verstes, au printemps do 1886; enfin le dernier tronçon, de Merv a l’Amou-Daria, long d'environ 240 verstes, serait achevé, selon toute probabilité, dans le courant de l’été de 1886. Le tracé du chemin de fer était choisi do manière à mettre cette ligne en relation avec les principales voies fluviales et les routes caravanes de l’Asie centrale ainsi que des provinces frontières de la Perse et à attirer de celte façon l’important mouvement commercial de ces vastes régions. Un deuxième bataillon de chemins de fer transcaspiens fut créé et destiné à renforcer le premier, qui a construit et exploite les lignes.

Gomme les circonstances exigeaient que cette œuvre fût achevée le plus tôt possible (la ligne entre Kizil-Arvat et Tchardjoui, sur l’Amou-Daria, devait avoir une longueur de 754 verstes), l’exécution était confiée au général Annenkow, qui dirigeait le service du transport des troupes dans l’empire. Les faits ne tardèrent pas à montrer combien le général sut justifier cette confiance. Le 2 juillet 1885, on commença à poser les rails k Kizil-Arvat

et dès le 29 novembre de la même année eut lieu l’ouverture de la station d’Askhabad. Le 2 juillet 1886, la ligne atteignait ia place forte de Merv et, le 30 novembre, la ville bokhare de Tchardjoui, sur l’Amou-Daria. A ce point s’arrête le rôle stratégique du chemin de fer.

Cependant, la ligne n’aurait certainement pu avoir l’importance qu’elle possède maintenant, si on ne l’avait pas, au moins, prolongée jusqu’au premier centre commercial comme, par exemple, la ville de Bokhara. Aussi, sur la

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proposition du constructeur fut-il décidé le 16 juin 1887, de porter le chemia de fer de Tchardjoui jusqu’à Samarkand. Le 16 janvier 1888 on commença à poser les rails sur la rive droite de l’Amou et le 15 mai la première locomo¬

tive venait s’arrêter

devant

le tombeau de ïamerlan.

Voilà, en peu de mots, ['histoire de la construction du plus long chemin de fer européen-asiatique..

Ce qui distingue tout d’abord l’entreprise qui vient d’être

achevée, c’est la célérité de sa réalisation. Ces - mille huit

Coupe des wagons à deux étages.

cent cinquante verstes de voie ferrée ont été construites en trois ans, si l’on fait abstraction des moments d’indécision pendant lesquels les travaux avaient été interrompus. Pareille célérité est sans exemple on Russie. Et, en général, elle doit être considérée comme peu commune, vu les difficultés qu’il y avait à vaincre : les sables mouvants, le manque d’eau, l’absence des ressources locales nécessaires aux travaux de construction. Tous ces obstacles ont été vaillamment surmontés par le général Anncnkow et les deux bataillons de chemins de fer formés par lui spécialement dans ce but.

Le système adopté par le général Annenkow doit être regardé comme tout à fait rationnel. U consiste dans la construction aussi rapide que possible d’un chemin de fer reliant deux localités éloignées l’une de l’autre,

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en y dépensant d’abord le moins d’argent pos.sible, se réservant de compléter les travaux peu à peu sans se presser et en proportion du développement progressif du mouvement. Les avantages économiques d’un pareil système ne sauraient être méconnus. Ce système serait applicable à toute construction de chemin de fer en Russie, pays qui, pour son développement commercial et industriel, a besoin d’un vaste réseau do voies ferrées.

A présent, voyons comment dans la pratique opéra le général Annenkow.

Aussitôt nommé, le général AnnenkoiF se mit à l’œuvre. Un bataillon de chemins de fer fut formé, sous sa direction, à Moscou, au mois d’avril 1885. Il avait luimême choisi ses hommes. Au mois de juin, cette troupe de mille ouvriers partait pour KiziL-Arvat où elle arrivait le 3 juillet. Dix jours après les travaux commencèrent, En dehors des oasis, séparées par des centaines de kilomètres, il n’y avait ni eau ni hois. Etablir des campements intermédiaires, une chaîne de poste était irréalisable. Le général eut une idée de génie qu’il mit à exécution. 11 établit un camp roulant. Un train de wagons spéciaux où logeraient scs travailleurs, avancerait au fur et à mesure de la pose des rails.

Ces wagons, construits en Russie sur les plans du général, sont à deux étages, chauffés, parfaitement aménagés selon leurs différents usages et communiquent entre eux par des passages couverts. C’est la véritable maison à vapeur réalisée. On croit lire un roman de Jules Verne. Voilà bien un voyage extraordinaire!

En avant, le wagon blindé où se trouvent les hommes de garde prêts à faire le coup de feu pendant la marche en avant. Puis viennent le wagon de l’état-major, les wagons-bureaux, les wagons-dortoirs, les wagons-salles à manger ornés de gravures et de portraits, où mangent les officiers et les soldats. L’appartement du général est coquet, élégant, mais tout petit, encombré de papiers, livres, plans et cartes. On dirait le cadre d'un lieutenant

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de vaisseau. Auprès de lui est le bureau du télégraphe Il ne s’est pas contenté en effet de l’ancienne ligne qui datait de l’occupation. Il a son fil à lui aboutissant à son cabinet de travail d’où il envoie scs ordres.

Les dispositions préliminaires bien prises, les travaux commencèrent. Le camp roulant avançait à mesure sur les rails nouvellement posés. On arriva ainsi dans l’oasis de Kizil-Arvat. Puis le train de service, c’est ainsi qu’on l'appelle, se lançant de nouveau dans les sables, se dirigea sur Merv. Chaque jour des convois chargés de traverses, de rails et de vivres ravitaillaient le train pionnier. Au fur et à mesure de leur arrivée, traverses et rails déchargés immédiatement étaient posés sans retard en avant, sur le terrassement fait la veille.

Après les tâtonnements du début, la rapidité du travail est allée en augmentant. Dans ces derniers temps, pour la section Mcrv-Sarnarkand, on est arrivé à établir par jour six verstes (environ huit kilomètres) de voie ce qui est prodigieux et très exact.

Par l’habile politique qu’il a su employer avec les Asiates; par son esprit de justice.le général a réus si à amener les Tekkés à travailler à rétablissement de ce chemin de fer qui, pourtant, rive à jamais leur indépendance. Il a employé jusqu’à vingt-deux mille ouvriers à la fois pour le terrassement de la ligne. Le salaire est peu élevé : dixhuit roubles par mois, environ quarante francs. Les Tekkès, habitués à lutter péniblement avec le sol pour leur existence, produisent plus de travail que les meilleurs ouvriers persans.

Les ingénieurs russes ne se sont pas lancés au hasard dans la plaine. Le désert turkoman était à ce point inconnu l’année dernière au delà de Merv, qu’il a fallu établir plusieurs projets. Le tracé de Tchardjoui-Samarkand a été adopté parce qu’il rencontre moins de sables sur la rive droite de l’Oxus et traverse la partie la plus peuplée du khanat de Bokhara. Mais une autre variante de plus de trois cents kilomètres a été étudiée. Depuis

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Askhabad jusqu’à Samarkand la totalité des variantes dépasse treize cents kilomètres. C’est un tour de force sans précédents.

Notre intention est de parler du chemin de fer Transcaspien à mesure que nous allons le parcourir. Complétons ici nos indications générales : nous n’aurons plus à y revenir.

Le point terminus sur la mer Caspienne est Ouzoun-Ada (l’île longue), relié au continent par une digue d’environ trois kilomètres de développement qui forme une jetée artificielle. La tête de ligne primitive était le port de Micïiaïlowsk, auquel son peu de profondeur — deux mètres et demi — a fait renoncer. Ouzoun-Ada, sans oifrir de hauts fonds donne cependant jusqu’à quatre mètres, profondeur suffisante pour les bateaux qui font le service de la mer Caspienne.

Astrakhan, un des ports les plus importants de la Russie et le principal de la mer Caspienne s’appelle « le poit de neuf pieds ». Tous les bâtiments de la flotte marchande de la mer Caspienne, qui se compose environ de douze cents voiliers et de cent cinquante bateaux à va* peur, sont construits en vue de ce port d’Astrakhan et par conséquent ont un tirant d’eau inférieur à trois mètres. Il n’y a que six bateaux à vapeur qui calent davantage. Ils sont destinés au trafic de la côte sud de la mer Caspienne. La ligne, qui traverse la plupart du temps un pays entièrement dépourvu d’eau rencontre tantôt un plateau rocailleux, désert du Kara-Koum, ou des dunes de sablons jaunes comme de l’or et mobiles rencontrés dans l’oasis.

‘ Nous donnons ici le tableau des stations que nous empruntons ainsi que plusieurs des renseignements contenus dans ce chapitre, à un remarquable article sur le chemin de fer transcaspien, publié par M. l’ingénieur Boulangier, capitaine du génie territorial, dans la Revue du génie militaire. Ce tableau est plus éloquent dans sa concision que ne saurait l’être une description étendue.

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La Revue du génie militaire — je suis heureux de trouver l’occasion de le dire ici — suit surtout depuis deux années avec attention tout ce qui peut intéresser l’art de l’ingénieur militaire en France et à l’étranger.

DE PÀUIS A SAMARKAND

noms

DES 5TÀTION8

Ouzomi-Àfl.T.

Mikliaï oysa.

Molla-Kany -

lîallu- l&clitrui.

Aïdine.

Péréval

Kazandjik.

Ouzoun-Suu.

Ouchak.

Kizil-Arval.

Kodj.

Bah mi.

Artchman.

Soudcha (halte).

Itokharden. . ......

Kêlata* *. ». -. > . «

Gliéok-Tépé.

Resmein..

Askhahad.

Géours.

Akhsou. ..

Gaha-Dourmas.

Àrtik.

Kaahka. . .

Annan-Sagalt

Douchak

Takîr.