TB É RIENS ET ASIATIQUES

DE PARIS A SAMARKAND

mins de fer de Perse. Ces lignes construites, on irait sans transi»ordement, dans une voiture confortable, de Calcutta à Calais en moins de neuf jours.

Pour nous résumer : lorsque la section Samarkand- Tachkend du chemin de fer Transcaspien aura été construite, ce qui aura lieu à très bref délai, puisque des fonds ont été affectés à ce travail par le gouvernement russe, un tronçon du Grand Central Asiatique sera construit.

Le tracé définitif de cette ligne est donc le suivant :

1° D’Orenbourg à Tachkend. Ligne à faire. Construite tôt ou tard,

2° De Tachkend à Peischawcr.

La partie Tachkend-Samarkand va être immédiatement construite. Pour le reste de cette partie, lés études décideront celui des divers tracés qui devra être adopté, par Balk et Caboul, ou par Hérat. Et si des obstacLes naturels s’opposent à un passage à travers lTIindo-Koosch, l’embranchement qui doit relier les lignes indiennes se détachera de la ligne russe de l’Asie centrale, soit à Merv, soit à Douchak.

En ce moment, la partie des chemins de fer sibériens en construction dans l’Oural est aux prises avec les difficultés d’un pays de montagne, qui coûte à la fois beaucoup de temps et beaucoup d’argent.

Nous avons parlé tout à l’heure d’un raccordement avec les chemins de fer persans, dans la partie orientale de l’isthme du Caucase. Tant que ne seront pas raccordés, vers Gandahar et vers llérat, les chemins de fer indiens avec les chemins de fer russes, — époque qu’il est à craindre de voir reculée pendant longtemps encore par suite de l’obstination des Anglais, —il ne faut pas perdre de vue, en ce qui concerne les voies les plus directes, le rôle géographique que doit jouer relativement aux communications de l’Europe avec l’Asie l’isthme persan, qui sépare les mers intérieures de l’Europe : la mer Noire et la mer Caspienne du golfe Persique. Si, en effet, l’isthme

persan est plus large que l’isthme du Caucase, il est aussi moins difficile et offre en presque toutes ses parties, au lieu d’un système très compliqué de montagnes très élevées, un plateau vraiment propice à l’établissement d’une voie ferrée : le plateau d’Iran.

Il y a du reste, puisque nous parlons de ce pays, un curieux souvenir à évoquer, qui prouve que cette idée n'est pas nouvelle. A peine les chemins de fer étaient-ils connus en Europe, qu’on songea à relier par une voie ferrée l’Europe et les Indes à travers la Perse. M. I. Péreire, dans une des nombreuses brochures qu’il publia de 1830 à 1836, alors qu’en France on ne connaissait encore que la ligne de Saint-Germain et deux ou trois autres d’importance égale, mit en avant le projet d’un chemin de for qui se rendrait aux Indes en traversant la Turquie d’Europe, la Perse et le Béloutchistan.

Cette idée était sans doute prématurée. Mais elle indique

combien le projet est naturel, puisqu'il se présentait déjà

à l’enfance des voies ferrées.

Les Anglais, après avoir nié la possibilité du canal de Suez, s’etre opposés de toutes les forces de leur diplomatie à son exécution, reconnurent enfin sa grande utilité et les immenses services qu’il rendrait au commerce des peuples et en première ligne au commerce anglais.

Ils essayèrent aussitôt de lui faire une concurrence. On s’occupa activement de rechercher de nouveau les moyens de se rapprocher de l’Inde par voie de terre à travers la Turquie d’Europe. On paraît dès cette époque avoir

renoncé au projetée traverser la Perse et le Bélouchistan.

D’une part, sur la Méditerranée on gagnait le golfe Persique en suivant le cours de l’Euphrate. A Bouder-

Abbassi ou à Bender-Bouchir on reprenait la voie maritime. C’est le projet du chemin de fer de l’Euphrate, du

colonel anglais Chesney.

Il n’a été jusqu’à présent suivi d’aucun commencement d’exécution. Depuis 1873, le projet paraît avoir été abandonné. Ce tracé, d’ailleurs intéressant à beaucoup d’égards

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ne faisait en somme que raccourcir la durée et la longueur du trajet maritime et ne constituait pas une ligne ferrée directe d’Europe aux Indes.

Ici encore, quels que soient sur la Perse et ses chemins de fer les projets futurs de la Russie, que nous ignorons de la manière la plus absolue; la France peut revendiquer la priorité au sujet de ces chemins de 1er.

C'est encore notre distingué compatriote Cotard qui en est l’auteur. Sans entrer dans des développements complets, nous allons en indiquer lïdée générale.

S’il est, dans l’Asie méridionale, une contrée spécialement appelée, par sa position géographique, à devenir la grande route de l’Orient, c’est assurément la Perse, qui offre, par voie de terre, la communication continue la plus directe entre l’Europe et la mer des Indes.

La Perse peut être considérée, nous l’avons dit déj à, comme l’isthme séparant l’Europe des Indes. Elle confine d’une part à i’Asie-Mineure; à la mer Noire, par le chemin de fer de Batoum à Tiflis et à Djoulfa; à la Russie par la mer Caspienne et à toute l’Europe occidentale par les nombreuses routes de terre et, de mer qui aboutissent à sa frontière nord, et d’autre part aux golfes Persique et d’Oman qui touchent aux Indes.

La Perse peut devenir la route du grand transit entre l’Occident et l’Orient. Les richesses inexploitées de ce pays et sa position géographique lui assurent un avenir considérable. Les ports du sud, Bender-Bouchir et Bender- Abbassi peuvent devenir têtes de ligne du service maritime sur. Bombay. Et une prolongation de voie ferrée vers > Ivurracliee relierait par l’isthme persan, plateau d’Iran, une voie ferrée non interrompue de Londres et Paris sur Calcutta.

Les chemins de fer russes ne tarderont pas, en effet, à être prolongés vers la frontière nord de la Perse, et la ! distance à parcourir de Recht à Abou-Scheir n’atteint pas quinze cents kilomètres.

Cette voie ferrée une fois construite, Téhéran se trou-

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vcra à cinq jours de Paris et le voyage de Paris jusqu’aux Indes pourra se faire en huit ou dix jours.

Il serait difficile d’apprccier, dans toute leur étendue, les avantages de toute nature qui résulteront, pour la Perse, de l’ouverture de cette grande voie de communication. Trait d’union entre l’Orient et l’Occident, la Perse, par une sorte de privilège géographique, verra le commerce de ces parties du inonde devenir son tributaire. La création de cetie voie ferrée permettra, en outre, à la Perse, de mettre en valeur les immenses richesses encore inexploitées de son territoire.

En ce qui concerne les moyens de réaliser cette grande œuvre, on ne saurait mettre en doute que le seul mouvement de transit de voyageurs et de marchandises suffira pour rémunérer le coût d’établissement delà ligne et que la garantie d’intérêt qu'il sera nécessaire d’assurer aux capitaux, sera largement couverte par les produits de l’exploitation.

D’après les propositions faites par M. Gotard à Son Excellence le général Nazare-Aga, ambassadeur de Perse à Paris et transmises par lui à son gouvernement, la construction des chemins de 1er persans pourra se réaliser sans qu’il en résulte aucune charge pour le budget du pays et sans qu’il y ait lieu, bien entendu, d’aliéner à l’avance, comme cela s’est produit en Turquie, les richesses naturelles dont le chemin do fer a précisément pour but de faciliter Texploilalion.

La ligne totale, composée de plusieurs sections pourrait être, à la volonté du gouvernement commencée, par Bender-Abbassi ou Abou-Schéir, de façon à éviter toute complication dans le transport des matériaux à faire venir de l’étranger.

En présence de ce vaste programme si largement tracé et dont la Russie vient d’exécuter avec une rapidité merveilleuse la première partie (le chemin de fer Transcaspien), notre cœur de Français éprouve un sentiment de généreuse envie.

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Gomment se fait-il que la France, qui tînt si longtemps la tète du progrès, se soit laissé devancer ainsi dans la question importante des chemins de fer coloniaux? Il nous a fallu trente ans pour créer, à travers mille difficultés administratives, douze cents kilomètres de

chemins de fer en Algérie; combien au Sénégal ? combien en Tunisie?... Nous avons perdu des millions et sacrifié d’excellentes troupes au Tonkin, faute d’avoir construit promptement, à l’exemple de Skobelew et d’Annenkow, un chemin stratégique sur Langson et Tuyen-Quan. Aujourd’hui môme, après trois ans d’hésitations et de discussions, pas un seul rail n’est encore posé au Tonkin, tandis que les Russes ont construit en moins de deux années quatorze cents verstes de railways dans un désert...

Il ne faut s’en prendre ni à nos ingénieurs ni à nos

officiers.

Nous venons de montrer que c’est à un ingénieur français qu’est due la pensée du réseau sibérien.

Nos officiers du génie étaient tout prêts à exécuter au Tonkin le chemin de 1er stratégique et économique dont ils ont établi le tracé et fait les études, si on avait daigné écouter leurs avis et leur fournir le matériel nécessaire.

La France ne manque ni d’hommes, ni d’argent, ni de grandes penséees, ni d’intelligences pour les réaliser. A quoi faut-il attribuer alors cet éparpillement stérile de nos forces nationales?... C’est ici que le sujet devient brûlant.

Nous dirons cependant notre pensée.

Cette infériorité,

la France la doit à son administration

paperassière et brouillonne que « l’Europe ne nous envie plus » et qui hésite, tâtonne, ne prend jamais de décisions... quand elle ne subordonne pas ces décisions à des intérêts politiques ou électoraux.

Notre infériorité : nous la devons encore au manque d’esprit de suite, au manque d’esprit de gouvernement. La Russie est arrivée la dernière à la civilisation; mais une volonté persistante, celle de l’Empereur, dans la-

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quelle s’incarne le pays tout entier, a tracé à cette grande nation la route qu’elle doit suivre, où elle marche à pas de géants. Voilà les résultats de l’esprit de gouvernement.

Cette impulsion directrice, née de la concentration nationale dans un pays despotique, n’est pas incompatible avec la forme républicaine : tout au contraire. Il suffit qu’il existe chez nous un véritable esprit de gouvernement.

Ecoutons ceux qui pensent et ceux qui agissent, ceux qui créent et ceux qui produisent. Laissons de côté tous les bavards à intérêts particuliers et les spéculateurs vulgaires. Ayons en vue et traçons-nous comme but unique : Majorem Patriæ gloriam.

La France est pleine de ressources de toute nature, mais elle est divisée en une inimité de chapelles politiques où chaque pontife est occupé uniquement à augmenter les bénéfices de son culte. Ils oublient que lo temple national de la Patrie blessée a besoin de tous les efforts et de toutes les bonnes volontés françaises; de ceux qui placent leur patriotisme au-dessus de leurs prclérences pour avoir, non pas la République d’un parti, mais la République de tout le inonde ».

Voilà ce que nous avions à dire sur les chemins de fer asiatiques dans leurs rapports avec l’Europe. Ayant écarté à dessein tous renseignements techniques, nous croyons

avoir groupé ici pour nos lecteurs un certain nombre de renseignements utiles à connaître. Nous allons passer maintenant au chemin de fer qui nous intéresse plus directement, sur lequel nous allons voyager jusqu’à Samarkand : le Chemin de fer Transcaspien.

Ruines de la Mosquée d’Annaou.