DETACHEMENT DE POLICE ENTRETENUE A FUSAN PAU LE GOUVERNEMENT JAPONAIS
la Corée doit s’attendre à voir une augmentation rapide de sa population japonaise déjà nombreuse. L’influence du Japon est déjà prépondérante en Corée. Elle prédomine au palais, et elle est soutenue par des colonies sur tous les points du royaume. Dans la capitale même, il y a . une florissante colonie composée de quatre mille adultes. Le Japon a établi sa propre police, a créé son propre service des postes, ses téléphones, son réseau de télégraphes avec et sans fil. Il a ouvert des mines -r— la principale est à Chik-san — et introduit de nombreuses réformes sociales et politiques, tout en étant d’ailleurs le plus grand facteur économique dans le commerce de l’empire.
Les concessions obtenues par les Français en Corée se sont peu “développées. Une concession de chemin de fer a été délaissée il y a quelques années ; et un privilège, comprenant certains droits miniers, est presque expiré. M. Colin de Plancy, l’aimable et énergique ministre français en Corée, à réussi toutefois à régler à nouveau les conditions de la concession abandonnée. De plus, il a demandé une nouvelle concession de mine d’or dans laprovince de Ghyung-Chyong. La concession, qui a été renouvelée, avait été accordée en 1896; mais le terme convenu était expiré depuis longtemps et elle n’avait été retirée que récemment. Par F ancienne coiivention, un syndicat français, la compagnie de Fives- Lille, reçut un privilège pour construire une ligne de chemin de fer entre Séoul et Wi-ju, l’important "port frontière à l’embouchure du Yalu. La construction de cette ligne, qui formera, avec le chemin de fer Séoül- Fusan, la principale grande ligne du ro} 7 aume, ne sera plus désormais l’entreprise "particulière d’un syndicat français, car . le gouvernement impérial a résolu de
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n’emploierait que des ingénieurs français, et que le
matériel de l’œuvre nouvelle serait fourni par des mai-
sons françaises. A la suite de ce succès diplomatique, M. Colin de Plancy provoqua, un peu plus tard, la créa-
lion du bureau du chemin de fer du Nord-Ouest, dont
le premier secrétaire de la Légation française, M. G. Lefèvre, a été nommé directeur, avec Yi Yong-ik comme
président. M.
de Lapeyrière fut nommé ingénieur en chef du chemin de fer ; M. I lourd aret
et une petite armée d’ingénieurs français, de chefs d’ateliers, de contremaîtres et d’habiles
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une offre, venant d’un financier russe, qui sollicitait le
droit de construire la ligne. La première portion de la ligne traverse des districts renommés pour leurs richesses
minérales et agricoles, et réunit la capitale d au jourd’hui,
Séoul, à deux villes qui furent autrefois le siège <lu gouvernement, et qui sont encore, à l’heure actuelle, riches et populeuses, Song-do et Pyong-Yang. On se propose
d’achever tout de suite la ligne jusqu’à Song-do et de la
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pousser vers Wi-ju, dans l’espoir de rejoindre le réseau
du Transsibérien, quand le gouvernement pourra fournir
les fonds. La distance de Séoul a Song-do, par la voie
ouvriers furent inscri ts sur les contrôles de la compagnie:
Le gouvernement coréen garantit un versement annuel de cent mille yens (10.000 liv. st.) pour le chemin de fer, et les travaux commencèrent au printemps
de l’année 1902. Ils furent toutefois interrompus pendant
la saison des pluies. Le travail fut repris en automne et, après une courte période d’activité, s’arrêta de nou-
veau. Le manque de fonds fut probablement la raison de cette interruption; cependant le gouvernement refusa
ferrée, estde quatre-vingts kilomètres. En chiffres ronds, le coût de la construction s’élève à environ 260 . 000 livres sterling; les recettes sont évaluées à 12.000 livres sterling, dont 10.000 produites par les voyageurs. Les frais .annuels de l’entreprise s’élèvent à 8.000 livres sterling, et pn ce espère » que le chemin de fer Séoul à Song-do pourra être. inauguré dans deux ans. Ces chiffres auraient peutêtre besoin d’être vérifiés.
L’examen du terrain de la ligne entre Séoul et Songdo montre, jusqu’à un certain point, quel travail attend les ingénieurs français. Les pentes sont d’environ 6 m. 13 par mille ; les remblais et le terrassement donnent environ 13.000 mètres cubes par kilomètre ; vingt-six pour cent de la ligne sera en courbe, le ra} r on de la courbe la plus accentuée étant d’environ 200 mètres ; vingt-cinq ponts de dimension moyenne et cent cinquante petits ponts et ponceaux figurent dans la construction.
On traversera, dans les premiers temps, la rivière ïmçchin, au moyen d’un bac ; plus tard, toutefois, un pont jd’une longueur de 150 mètres joindra les deux rives. La largeur de la voie sera de 1 m. 43 ; les traverses auront 2 m. 50 de long, 30 centimètres de large, et 125 millimètres d’épaisseur. Il y aura 1.700 mètres de voie de garage, et une ligne détachée, de 1.300 mètres, ira rejoindre Han-chu, sur la rivière Han. Entre Séoul et Song-do, il y aura six stations et quatre postes.de signaux;
le matériel roulant se composera de cinq locomotives du type Mallet, cinq voitures comprenant, des premières et des deuxièmes classes, huit voitures de troisième classe, cinq fourgons à bagages, et vingt-cinq wagons de marchandises. Telles sont les conditions générales de la nouvelle ligne, que l’intelligent et actif ministre français a su créer, en tirant parti d’une concession abandonnée.
v - La ligne partira de la porte ouest de Séoul, où la gare sera à 48 m. 50 au-dessus du niveau de la mer, et se dirigera sur Yang-wha-chin, en franchissant la passe de ;
A-o-ya, à une hauteur de 59 m. 50. Elle descendra ensuite vers la vallée de la rivière Han, à 17 mètres au-dessus du niveau de la mer, traversera le district de Ilan-ju et l’ouest du district de Ko-yang, quittant la vallée du Han à 31 kilomètres dé Séoul. Elle coupera ensuite la vallée de Kyowlia à une altitude de 15 mètres, et, à 42 kilomètres 1 de Séoul, ;franchira un affluent de la rivière ïm-chin, a Münsan-po. À 51 kilomètres de Séoul, le chemin de fer
rejoint le bac de la rivière Im-chin; là, provisoirémeht,
les- voyageurs et les marchandises seront transportés
sur l’autre Lord, où un deuxième train les attendra. La
ligne traverse alors le district de Chang-dan et, après avoir suivi la voilée de Song-do, atteint la gare terminus
de; Song-do," à une altitude de 40 mètres. La distance jjar
la yoie ferrée est plus courte que par la route et on a
rencontré peu d’obstacles dans le cours des travaux. On a levé un plan sommaire de la ligne au delà de Song-do,
d’ou le chemin de fer se dirige droit vers l’ouest jusqù’à Hari-chu, ensuite en droite ligne vers le nord jusqu’à Pypng-yang, en passant par Sin-Chyon et-An-akv Au^délà
de ce point jusqu’à Wi-ju, aucun plan n’a été levé.
- Il est douteux que la ligne française donne d’aussi bons résultats que ceux qu’on peut attendre du chemin
de fer du midi. Quand les deux lignes seront achevées:
et que Fusan sera en relation directe avec le Transsibé-' rien, on peut prévoir un développement de la région sép-
t-entiionalê du ro} 7 aume, et le chemin de fer pourra faire concurrence aux jonques du fleuve Yalu. Mais, en dehors du- commerce riverain, il y a peu d’industries sur lesquelles on puisse compter pour alimenter le trafic de la
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ligne; il n’cst pas non plus probable que les mines, dont les concessions sont en quelque sorte contiguës à la ligne
du chemin de fer, s on servent com me moyen de transport, tant qu elles pourront avoir recours à la voie fluviale existante, qu’utilisent les mines américaines et anglaises. Il est naturellement impossible de prévoir le développement minier et agricole auquel peut parvenir le nord
