LB Y0TA6B

ges qui lui ont valu lea noms de Verte Erin et d'£méraude de la mer. On a même tenté d'éyalner la quantité de calorique ainsi transporté en un jour jusqu'aux environs du 48* parallèle en admettant que s'il parvenait à Be dégnr ger instantanément il serait capable d'élever à la température du fer rouge tout le lit du eourant. Sans pousser aussi loin les déductions, il est incontestable que Finfluence du (7t^«^r«am dépasse de beaucoup les couches atmosphériques ambiantes et peut embrasser le bassin de PAt* lantique septentrional dans presque toute son étendue. Oetta aotioà calorifique est manifeste sur les vents de Sud- Ouest qui soufflent si fréquemment danâ la même zone et dont la douce température était connue depuis les temps les plus anciens. Elle est tout aussi remarquable sur l abondance des pluies qui versent sur les mêmes contrées des trésors de fécondité.

Nui doute qu'une telle puissance manifestée sur Tatmosphère par des phénomènes sensibles, ne s'accompagne d'actes plus intimes au sein de TOcéan. Maury et plusieurs auteurs avec lui attachent une grande importance aux réactions galvaniques des ondes du Ouîfstricm prouvées par les effets de leur contact sur le doublage en cuivre de la carène des vaisseaux. Ils vont plus loin encore en s'élevant à des considérations plus élevées basées sur rentraînement, loin des mers tropicales, des matières organiques et des

êtres vivants prodigieusement abondants qui fourmillent dans les eaux chaudes en marche vers TOcéan. Mais ce ne sont là que des jalons d'une science à peine au berceau

Digiii^

CHAPini nOISlÉMK

quUl n'appartiendra peut-être pas à la génération présente d'édifier. Nous &e faiions donc que aignaler cette voie dû rechercher immenses pour mm renfermer dan^ l'indioaiion de» fûts spteiau à k navig^ioii de m

steamers.

A ce point de vne le Oulfstrêom e6tanadmirabk|wiii<

dê repère pour les marins^ allant d'Europe aux Etats- Unis et mes versà î il fut longtemps un obsiaciê ignoré d« la marohe de leurs navires ; il peut être enfin un aU» puissant pour eux ainsi qu^un. protecteur assuré contre certains dangers. Nous allons indiqneir oomnent.

La première qualité n'a pas besoin de longues preuves pour être reconnue. H aufit de se rappeler lee oonditiev exactes de trajet, de limites selon les saisons^ de coloration, de température, eta, eta, du grand eonmntooéaiûr que, pour qu'on apprécie de suite les avantages t^u'eu peu vent retirer les navires. S'ils soiat privés depuis plusieurs jours d'observations astronomiques, ils n^ont qu'à déner un peu de leur route pour trouver des indices certains de leur position.

Le Ouîfstrêam fut longtemps, d'autre part, une cause inappréciée de retards dans les relations eonuneroiales de PËurope avec l'Amérique du Nord et cette remarque est une des particularités les plus curieuses de son hiatoiie Sans eDumércr les nombreuses causes d^erreur que rini* perfeetion des instruments nautiques, des ohronomdtm et des tables de calculs pouvait introduire autrefois dans la rapidité ou la direction des grands voyages de l'Atlan*

LE VOYAGE |g3

tique, on sait que jusqu'à la fin du sièole dernier les ma« rins devinaient bien plus leur position en mer qu'ils ne la iMilciilaient. Un attérisaage à New-Tork pour des navires à destination de Boston n'avait rien de bien extraordinaire, et Maury cite môme un exemple plus surprenant. Il dit avoir en sa possession, sous la date de 1746, le livre de look d'un bâtiment à voile allant régulièrement aux Indes occidental es et dont la vitesse moyenne était alors d'environ on mille par heure. U était donc plus important alors que de nos jours de tenir compte des couranta On ne parait pourtant pas s'en être véritablement préoccupé avant que Tattention de FranekUn eût été éveillée sur ce point en [ 770 par une pétition des négociants de Providence. (Rhode Island). Oes derniers demaa* daient au gouvernement anglais que les paquebots de Falmoath se rendissent dans leur port de préférence à celui de Boston; la mojenue des voyages à ce dernier port étant en réalité plus longue que celle des traversées de Londres à Providence bien que la distance parcourue entre les deux autres ports fut plus courte.

La raison de cette contradiction apparente ftit révélée au célèbre iondateur de rindépendance américaine pa^ le c^^itainePolger, baleinier de Nantucket,alorsàLondres, mais les renseignements que ce dernier avait recueillis pendant ses nombreuses expéditions de pâcbe ne forent pas suf&samment appréciés et la véritable découverte des effets du Ovifsirwm, ne fut même rendue publique qu'en 1790, Francklin Payant tenue secrète pendant toute la

CBAPtTRK TKOIStfeMB

durée de la guerre de Tindépendaiioe de son pays. Le résultat de cette divulgation fut immédiat. L'aeoèa des oôtes septentrionales des Etats-Unis devint aussitôt plus rapide et aussi facile euhirer qu'eu été tandis qu'on avait souvent relaté dans les journaux de l'époque que des navires se rendant aux caps de la Delaware avaient été eGOr traînts d'aller chercher un abri jusque dans les Indes occidentales. Dès lors aussi se fit nue véritable révolutica commerciale caractérisée par la décadence des ports di Sud de l'Union et spécialement de Charlestown. Manrj donne à ce sujet des ohiffires qui méritent d'être cités. « En 1769, dït-îl, le commerce des Douz-Garolines était » à lui seul égal à celui de tous les autres Etats de h » nouvelle Angleterre réunis. Il était plus du double » de celui de New**York et dépassait d'un tiers celui de » la Pensylvanîe. (1).

En 1792 les exportations de Kew*ïork ne sont encore que de 2,500)000 doUars ; celles de la Pensylvanîe de 3,B20,00Û| tandis que Gharlestown exporte À loi seul pour 3,834,000 dollars.

Trois ans plus tard, en 1795, l'influence du Gulfstream étant mieux comprise depuis la publication de Poimage sur la navigation thennométrique^ la traversée moyenne d'Europe aux Etats du Nord se trouve presque réduite de

(1) Extrait des tableaux de comparaison des Annales du Goffimerce» de M* Pfaeraon.

LE VOYAGE

moitié. Le voyage aux ports du Sud conserre à peu près

la même durée et, comme conséquence commerciale, les droits montent à Philadelphie seulement à 2|94 1,000 dollars, o'est-à-dire à plus de la moitié de ceux qu'acquittent tous les autres Etats réunis. Ajoutons que la révolution dont nous parlons prît surtout des proportions considérables dès que Jérémie Thompson, Isaac Wright et quelques autres eurent conçu Tidée de l'établissement d'une ligne de packets à voiles entre Liverpool et New York. C'est do cette date (1816-*18i7) que le commerce de ce dernier port a vu se déyelopper sa croissante prospérité.

De pareils résultats sont des arguments sans réplique. On les a bien, il est vrai, rattachés à des considérations d un autre ordre et tout particulièrement à la protection accordée aux Etats du Nord par la constitution et la législation nées de Tindépendanoe, mais la découverte et la mise à profit du cours et de l'action du Ouîfstream paraissent avoir été réellement prépondérantes dans ce déplacement du mouvement commercial aux Etats-Unis. Il est plus sensible que jamais aujourd'hui malgré les modifications profondes apportées à la navigation par l'emploi de la vapeur.

Il nous reste enfin à expliquer comment le Chdfstream peut être un aide et une j^otection pour les marins.

Si Ton tient compte de la vitesse du courant évaluée, comme nous Pavons dit, à 5 nœuds environ à son point initial et qui, bien que successivement diminuée, couserve toujours une valeurrelative considérable dans PÂtlau tique,

Digiii^

CHAPITRS TROlSiftMB

00 comprendra sans peine Pimmense parti que l'on peut tirer d'un pareil auxiliaire dans les traveraéM de retour

en Europe. Le capitaluc Folger avait estimé à GO ou 70 milles par jour la perte de temps ooeasionnôe par Tobs^* ttnation des commandants des paquebots de Falmouth à refouler les eaux du même courant pour se rendre à Boston. Il est naturel, par suite, de saisir combien est désavantageuse la lutte contre uno telle force pour les vojages d'Europe ans Etats-Unis. G'est aussi ce qu'observent aujourd'hui tous les marins en évitant avec soin et autant que possible le trajet du Q%Ufitrêam dans leurs traversées. C'est aussi Pune des causes de la direction des voyages d'aller des steamers.

LHietiim protectrice du Qulfstream est tout aussi évv^ dente et 6^e2.eree de plusieurs manières.

Haury a poétiquement décrit les bienfaits de la cbaleor de ses eaux communiquée à l'atmosphère ambiante pour les nombreux navires qui viennent durant l'hiver affronter les dangereuses tempêtes de glace et de neige si fréquentes à l'approche des côtes de l'Amérique. L'équipage engourdi par le firoid peut à peine' se porter aux manœuvres. Le navire est pour ainsi dire transformé en un morceau de glace, mais le gouvernail reste libre, il dirige le vais* seau vers le grand fleuve et la scène change en quelques heures comme par enchantement» Il semble qu'on ait passé de Thiver à Pété. La glace fondue se détache dn gréement. Un^ chaleur pénétrante rend aux matelots l'ardeur et la force qui les avaient abandonnés. Une nouvelle

LB^ VO¥AGB

toiiative p^t faire attemd]:^ le port déùré| et si Ton aehoae, le gidfstrêom est toujourB U pour perâiettre, oomme la terre à Antée, de reprendre une nouvelle éner* gie et de triompher des éléments.

Il càt bien quelc^ues ombres à ce beau tableau et je dois oiter par temple l'attraction bien reeonnae que lemajéstaevz oourant océanique paraît exereer'd'tmé façon presque irrésistible sur les ouragans 0t coups de vent dei^Atlaatîqne. M. Bedfield a pu compter plus de 70 navires perdus ou désemparés sur toute Tétendue de cette voie, • devenue sinistre^ que parcourut le seul ouragan de 1854. Mais la constatation de ces faits eux mêmes est un enseignement et il est du reste des compensations à ces chances^ rares d'ailleurs, de désastres. O^est ainsi qu'en décembre . 1853 Maury a pu diriger de son cabinet les recherches du sauvetage du magnifique paquebot américain) \%'8om Francisco^ complètement désemparé peu de jours après Bon départ de New- York. La seule indication de la rencontre en mer de ce bâtiment par deux navires qui n'avaient pu lui porter secours sofËLt à Tillustre auteur des eoHes de vênia et de courants pour assigner les limilies assez restreintes dans lesquelles on pouvait retrouver l'épave. L'événement prouva combien ces prévisions étaient fondées et Toû ne doit pas ignorer qu^LL s'agissait de sauver oinq ou six cents passagers destinéa k une mort certaine.

Nous ferons ressortir plus loin quels autres avantages résulteraient du trajet du guLf&trsam^ si Ton adoptait diSnitivement des routes distinctes d'aller et de retour

Digi[i

pour les steamers de toutes les nations, et nous aurons aussi à montrer proohamement que ses eanz rapides el

cLaudes forment de plus une barrière presque infranchissable aux Sles immenses de glaees ou Icebergs que le oonrant polaire entraîne vers les banos de Terre-Netiye. La haute température de ces eaux est un obstacle tout anissi insurmontable aux migrations vers le sud des baleines franches car on se rappelle que Tobservation, faîte par le capitaine Folger, des limites au delà desquelles les pè* cheurs ne rencontraient plus ces gigantesques cétacés fut précisément la cause de la découverte du trajet du fleuve bleu. Une nous reste dono plus pour terminer Texposition des incidents spéciaux à la traversée proprement dite de PAtlantique Nord qu'à examiner si le gfdfstream a un

rôle aussi prépondérant sur le mouvement de ratmospLèrc

des mômes régions que sur les flots de la mer.

c. L'atr.

Oette action ne peut être niée et se trouve nécessairement comprise dans ce que nous avons précédemment exposé au sujet de Farrivée dans l'Océan des masses énormes de calorique prorenant du golfe du Meidque. Nous avons également montré qu'elle s'étendait aussi bien aux couches atmosphériques de la plus grande partie du bassin Nord de l'Atlantique qu'aux vents qui régnent dans la même région ; mais les courbes que de Humboldt a, le premieri tracées sur des cartes et qu'il a désignées sous le nom d'IsothermeSf (looc, égal ; ôcpp^c, chaleur) ont tra^

i« VOYAGÉ

duit ces effetfi aoua une forme yraimeut saisiâaante. JNous en donnons dono iei un aperça borné aux lignes de parcours de la route de nos steamers et à celles <][ui l'encadrent de plus près. Oes lignes ont été reproduites dans un grand nombre d'Atlas et Ton remarquera qu^cUes sont 80UB une dépendance étroite des limites que nous avons iudit^uées pour le courant d'eau chaude lui-même.

Si nous suivons d'abord, par exemple, oe que l'on nom*» me Pisotherme de 15 degrés, c'est-à-dire la ligne des divers points du globe oii la température moyenne atteint ce cbiffire, on notera qu'en prenant un point de départ à San Francisco de Californie, elle marche droit à l'est, atteint dans Pétat de Dela^are la latitude de 37 à 38<» et décrit une courbe assez régulière jusqu'à la côte occidentale de r£nrope qu'elle atteint à la limite qui sépare l'Espagne du Portugal (42° environ). Elle passe ensuite au Nord de Borne (41.43o) et dans la partie septentrionale de la Turquie. Jusques-là l'influence du gulfstream ne peut s'exercer que dans une très faible étendue et dans le voisinage immédiat des côtes d'Amérique où le lit du fleuve bleu est eneore resserré. Il n'en est pas ainsi pour l'iso* thermede 10 degrés.

Celle-ci coupe la côte oocidenbale d'Amérique à l'embouchure de la rivière Oolumbia ; elle s'abaisse ensuite vers le Sud, traverse la partie Nord de l'Etat de l'Ohio, atteint près de New-Tork les bords de l'Atlantique, en présentant une assez grande convexité vers l'équateur ; puis elle se relève brusquement vers le Nord de telle fa-

K CHAPITKB ftOKltMB

qou qu'elle passe dans le voisinage de Loudres, (10 degrés de plus ea latitude que New-York ôl», 31 41^ 55). Par* venue à ce point maximum de hauteur elle s'infléchit enfin vera la Bolxénue (50^) et la partie septentrionale de la mer noire en passant entre Nieolaïeff 4G<», 58 et Sébaatopol 44% 36. On croirait suivre, dans la première partie . du trajet| le eours du Q%dp0^wm lui-même!

Même parcours pour l'isotherme de 5*^ i^ui, partant de la côte d'Am'énqae an myeau de Tétat du Maine et de la Nouvelle^Booése, entre Eastport (44<>; 54) et Halifax (44^, 44)| vient traverser la partie méridionale 4e ïerre^ Neuve (46®) el'^e porte de là jaaqu^uz îlea Fœroë (6 1°, 20) et les environs de Drontheim, (63^, 26 lat) pour s'abaisser ^us loin brusquement vere le Sud -Est au Nord de Sto^ kholm (5G«, 20) et de Christiana, (59^, 5 4) au Sud de Kasan et de Moscou. (55o, 48 50»^ 4£î}. La déviation due au Giàfttteam eat iei tout à &it maniftate puisqu'elle comprend 20 degrés de latitude dans les points opposés d'Amérique et d'Europe. 11 en est ezaotement ainsi de - l'isotherme de zéro qi^ coupe l'angle Sud-Est du Labrador (ôO^) et vient, parallèlement à oelle de touoher le

cap Nord de la Norwège en comprenant l'Islande au Sud de sa courbure. (Cap Nord. 71% 10 lat.)

Noua ne donnona i^ttarellement loi que les résultats généraux oonsigaés dans les meilleurs traités de météoro* logie, car nous ne pourrions entrer dans plus de détails sans sortir des bornes de notre livre. Le lecteur comprendra sans peine que les liguée isotherme» qui précèdent

LB VOYAGE

eorrespondent à destempératnreBiiioyeiLiieB et ne peuvent traduire toutes les modifications que les saisons, la persistanoe proloi^^ de eertaine Tente, et d'antres eanees

peuvent apporter daus leurs iulie^ions. Nous ne pouvous cependant noua diepenser de donner un exemple des résultats de ce genre d'études. Son importance sera certainement appréciée des voyageurs ^ui peuvent choisir les moie de lenrÉ traversées de TOeéan.

On est parvenu à établir qu'il existait des différences senaiblea entre les élimats terrestres et maritimes des mêmes zônes. On a même pu déterminer que si Février et Aodt sont, pour les eontinente, les périodes extrêmes de

froid et de chaud, il y avait, pour la mer, (^ui perd moins facilement le calorique que la terre, un retard d'environ 30 jours dans ces deux pôles de température. Mars et Septembre doivent donc être considérés comme les analogues des mois qui les précèdent, c^est>à«dire Février et Août, quant à la rigueur ou à la douceur de leurs conditions climatériqnes et pourront être, ponr cette raison^ ehoisis ou rejetés par les intéressés.

Si l'on se rappelle qne eea deux époques coïncident terme à terme aux variations des limites septeutrionalcs du Oui/stream^ on no pourra s'empêcher de voir dans ce magnifique fleuve le modificateur principal des climats de la mer qu'il traverse et des cotes qu'il baigne. Des calculs sérieux ont pn faire affirmer que la quantité de chaleur spéciâque journellement entraînée à l'Océan par ce grand courant serait suffisante ponr porter des montagnes de