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Abattre. Se dit des grandes pièces de machines que Ton descend de leur position pour les incliner et les coucher par terre , afin de les visiter et de les réparer. Cette opération se fait ordinairement en enlevant la pièce au moyen de cordes et de poulies que l'on lâche ensuite , peu-à-peu , pour la faire arriver dans une situation commode. Pour éviter des abattages trop frécjuens de locomotives, les remises dans lesquelles on les range, quand elles ne sont pas de service, sont creusées entre les rails en forme de fossés. Un homme peut y descendre , visiter par dessous l'état des pièces du mécanisme et faire les menues réparations sans changer la position de l'appareil.

Abonnement. Quelques compagnies de chemins de fer ont essayé de passer , avec des entrepreneurs , des marchés à forfait pour • le service des transports sur leurs lignes. C'est là ce que l'on appelle des abonnemens. Il est vivement à souhaiter que l'usage s'en répande , dans l'intérêt du public et des entreprises. Ces marchés sont basés sur une somme fixe que la compagnie paie à l'entrepreneur , par convoi et par unité de distance. On comprend qu'avant d'en arriver là , il faut qu'une pratique préalable ait fait connaître les divers élémens qui entrent dans la dépense des transports. Ce sont ceux qui résultent des pentes et courbes du chemin , de la manière dont il est assis, de la quantité de voyageurs et de mar-

A BORNERENT — ACCIDENT

chandises. et du nombre des stations où 1 on doit les prendre et le^ déposer.

Abornement. C'est à la fois le nom de l'action judiciaire et de l'opération qui ont pour but de marquer les limites, entre les propriétés riveraines, et la surface occupée par un chemin de fer et ses dépendances.

accéléré (mouvement). Lorsqu'une force agit constamment

sur un corps, sans que rien ne s'oppose à son mouvement, ce mouvement devient de plus en plus rapide. Tous les corps sont doués d'une propriété appelée inertie , en vertu de laquelle ils restent dans le même état , si aucune circonstance étrangère ne vient les déranger. Ainsi , tant qu'ils sont immobiles , si aucune force ne trouble leur état de repos, ils y restent. Si , au contraire , ils sont en mouvement , tant qu'aucun obstacle ne contrarie leur marche , ils conservent la même vitesse. Il en résulte qu'un corps sollicité constamment par une même force et que rien n'arrêterait, verrait à chaque instant sa vitesse augmenter d'une quantité égale à celle qu'il aurait acquise au premier instant. Au bout de dix instans égaux , sa vitesse serait donc dix fois aussi grande qu'à la fin du premier. Ce mouvement , dont la vitesse s'accroît ainsi constamment en raison du temps, est ce que l'on nomme le mouvement uniformément accéléré. Dans les machines , le mouvement , au moment de la mise en train , commence par s'accélérer , mais bientôt il devient uniforme. L'accélération a lieu jusqu'à ce que le moteur se trouve en équilibre entre la force qui le fait agir et la résistance qui s'oppose à cette action.

Accidens. Tous les ouvrages sortis de la main de l'homme sont sujets à des accidens. Par une sorte de compensation qui semble justifier un système philosophique rendu célèbre dans ces derniers temps par la persévérance et le talent de l'homme qui a cherché à le réduire en théorie mathématique , plus ces ouvrages se perfectionnent, plus la gravité des accidens auxquels ils donnent lieu augmente. C'est ainsi que , sans une surveillance rigoureuse de tous les instans, les instrumens industriels les plus puissans et les plus perfectionnés , je.veux dire les machines à vapeur et les chemins de fer , peuvent donner lieu aux événemens les plus graves et les plus funestes. La masse des objets qu'ils mettent en mouvement , la vitesse qu'ils engendrent , leur puissance , en un mot , arrêtée ou détournée de son but, se transforme en agent terrible de destruction. La vapeur,, en frayant à l'homme des voies nouvelles et inconnues jusqu'alors , semble le placer sans cesse dans une posi-

ACCIDENS

tion que je ne puis mieux comparer qu'a celle d'un homme marchant sur le bord d'un abîme dans lequel le moindre faux pas peut le précipiter. C'est une situation analogue à celle que les mécaniciens désignent sous le nom d'équilibre instable et que le plus petit effort peut troubler. Heureusement , à côté du mal se trouve le remède. L'introduction d'un agent nouveau, dans l'industrie , nécessite l'emploi d'appareils dont la perfection est un gage de sécurité contre les accidens. Souvent même , par une heureuse combinaison de diverses pièces , on arrive à les régulariser l'une par l'autre et à débarrasser les ouvriers de la partie la plus délicate de la surveillance que les machines réclament. C'est ainsi que par l'adoption de soupapes de sûreté et de rondelles fusibles qui ouvrent d'ellesmêmes une issue à la vapeur lorsqu'elle atteint un degré de pression dangereux , on préserve les chaudières d'une grande partie des chances d'explosion , contre lesquelles le règlement du foyer, le jeu des pompes alimentaires , les indications du flotteur ou du niveau d'eau , ne présentent pas de garanties suffisantes.

Je parle ici, pour les chaudières des machines à vapeur, des explosions, parce que ce sont, en effet, les accidens les plus graves auxquels elles peuvent donner lieu. C'est contre les explosions que les précautions les plus nombreuses ont été accumulées par les ingénieurs et par les réglemens administratifs. Ce n'est pas à dire que les règles posées à cet égard soient à l'abri de tout reproche. Si dans certains cas le but est dépassé par un excès de prudence , il en est d'autres non moins nombreux qui laissent à désirer. La faute , au reste , doit en être attribuée à Tincertitude qui règne encore dans la théorie des vapeurs et dans l'ignorance où nous en sommes des lois qui régissent son mouvement dans les circonstances variées auxquelles elle est soumise, depuis sa formation dans nos générateurs jusqu'au moment de sa condensation à l'air libre ou dans les vases clos. Chaque jour une découverte nouvelle amène une connaissance de plus en plus rapprochée de ces lois.

Indépendamment des explosions, qui sont dans les machines à vapeur les accidens les plus graves , chacune de leurs pièces est exposée à des accidens particuliers, que je vais énumérer ici en peu de mots.

L'alimentation de la chaudière doit être régulière. Cette régularité peut être dérangée , si la pompe alimentaire ne fonctionne pas convenablement, soit que ses tuyaux soient engorgés par des matières étrangères , soit que les soupapes elles-mêmes ne soient

ACCIDENS

pas bien nettes ou qu'elles soient usées et ne ferment pas complètement. Il peut se faire aussi que l'air pénètre dans la pompe ou qu'elle laisse échapper de l'eau par les ajustages. Toutes ces causes d'irrégularité dans la marche de la pompe alimentaire doivent être soigneusement évitées , moins encore à cause de la perte de force qu'elles entraînent, que par leur influence sur la hauteur d'eau que l'on a besoin d'entretenir dans la chaudière, pour donner à la machine toute sa force et éviter les explosions.

Les accidens auxquels sont sujettes les chaudières sont les fissures ou le déchirement du métal , sa brûlure lorsqu'il est exposé à sec à l'action du feu : car alors il rougit , s'oxide et se détruit rapidement. Les fissures n'ont pas d'autre inconvénient que de laisser perdre inutilement une certaine quantité d'eau ou de vapeur qui diminue dans une proportion plus ou moin6 forte reflet utile de la machine. Mais le rougissement et l'affaiblissement des parois 9 en donnant, au moment où l'on ne s'y attend pas, une production subite et excessive de vapeur, amènent des explosions. Les chaudières rougissent dans les parties qui sont exposées à l'action du feu, sans être recouvertes d'eau. Cette circonstance peut provenir d'un défaut d'alimentation, et plus souvent de la présence des corps étrangers que l'eau tient en suspension et qui se précipitent peu-à-peu sur les parois , en formant des dépôts et des incrustations qui isolent le métal de tout contact avec l'eau. Une chaudière peut perdre aussi de la vapeur par les soupapes de sûreté , lorsque la poussière ou tout autre corps étranger les empêche de se fermer.

Les cylindres des machines sont exposés à se fendre : quelquefois le piston en venant toucher le fond peut le démastiquer ou même le rompre ; il peut aussi laisser échapper de la vapeur , si la boite à étoupes, par laquelle passe la tige du piston, n'est pas bien entretenue de chanvre et de graisse. La tige elle-même peut s'user , et plus souvent encore le piston ne pas remplir exactement toute la largeur du cylindre. Ce dernier accident provient moins de l'usure des surfaces que de la présence d'une crasse dure et épaisse qui remplit tout l'espace vide occupé par les ressorts, et s'oppose à leur action sur les segmens de fonte. Lorsque les pistons sont garnis d'étoupes, comme dans quelques machines à basse pression, on n'a pas à craindre cet effet; mais, si l'on ne veut pas voir la vapeur passer d'un côté à l'autre, il faut souvent renouveler les tresses de chanvre et employer une beaucoup plus grande quantité de graisse que pour les pistons métalliques.

AGCIDENS. 5

Quant aux pièces qui servent à transmettre le mouvement du piston et à le transformer suivant les besoins de l'industrie, les accidens auxquels elles sont sujettes sont tous ceux qui peuvent provenir d'une pose défectueuse , d'un défaut de graissage de leurs coussinets et d'une usure qui altérerait leurs positions respectives, ou enfin d'efforts supérieurs à ceux que leurs dimensions leur permettent de supporter. Les pertes de force et les ruptures provenant de ces différentes causes doivent être soigneusement évitées, par la perfection et la solidité de la pose première et par un entretien journalier.

Lorsque les machines sont pourvues d'un condenseur , celui-ci peut cesser de fonctionner, au moins suffisamment, si l'eau s'y échauffe. Cet échauffement peut provenir de ce que sa pompe ne lui fournit pas assez d'eau , de ce que son robinet est obstrué par des corps étrangers, ou de ce que la vapeur y arrive en trop grande quantité par quelque fuite ou rupture du cylindre. Enfin l'air peut s'introduire dans le condenseur et en altérer le vide normal. Cette introduction a lieu , soit par le défaut d'eau dans le réservoir alimentaire , soit par xjuelque fissure dans le corps de la pompe ou dans les tuyaux de communication de la vapeur, soit enfin par l'usure des boîtes à étoupes ou par le jeu incomplet du clapet lorsque la graisse s'amasse autour de son collet.

Les causes d'accidens que je viens de rappeler sommairement sont communes à toutes les espèces de machines à vapeur , mais leurs effets prennent dans chacune d'elles un caractère particulier.

Les chemins de fer sont sujets à tous les accidens qui peuvent résulter, pour les routes ordinaires, de terrassemens mal exécutés , de maçonnerie et charpentes en bois ou en fer d'une solidité incomplète ; mais , de plus , les convois y ont à supporter toutes les chances résultant des explosions de la locomotive , de l'usure et de la détérioration de ses pièces principales , de leur rupture , et notamment de celle des essieux. L'accélération dangereuse que la machine peut prendre en descendant des pentes trop rapides , la rupture d'un câble sur le plan incliné à machines fixes , l'action de la force centrifuge qui tend à projeter les voitures hors de la voie et à les renverser lorsqu'elles parcourent avec une grande vitesse les courbes à petits rayons , sont autant de motifs pour exercer sur toutes les parties de la voie et du matériel une surveillance beaucoup plus rigoureuse que sur les routes ordinaires. Cette surveillance est facile , et avec une administration vigilante et des ingénieurs expérimentés , il est rare que l'on ait à déplorer des mal-

AGC1DENS.

heurs sur les chemins de fer. Les chances d'explosion de chaudières dans les locomotives sont extrêmement rares , et surtout peu dangereuses, à cause de leur construction particulière. On n'en a pas encore eu d'exemple en Europe.

MM. E. Flachat et J. Petiet, dans leur Guide du mécanicienconducteur de machines locomotives , divisent en cinq catégories les accideus auxquels sont exposés les convois des chemins de fer.

La première comprend les accidens pouvant seulement causer uq ralentissement momentané dans la vitesse de la marche du convoi : ceux-là n'offrent aucun danger ; ils sont causés par réchauffement des boites à graisse , des tiges de piston , des coussinets de bielle , et , en général , de toutes les parties du mécanisme habituellement graissées , lorsque l'huile vient à leur manquer. Ils peuvent encore provenir des fuites d'eau des tubes de la chaudière , de la perte d'eau qui se fait par le régulateur , de l'usure ou de la rupture du frein du tender qui sert à modérer la vitesse à l'arrivée aux stations ; ou enfin, du déclanchement des manetons du levier dô distribution de Ja vapeur ou du décailage des roues.

Le rafraîchissement des surfaces frottantes par une abondante alimentation d'huile , et au besoin par l'eau froide , la réduction de l'ouverture du régulateur , le renversement de la marche des tiroirs à l'arrivée aux points d'arrêt , le réenclanchemeut du maneton par la marche momentanée à la main , tels sont les moyens simples par lesquels un mécanicien attentif empêche ces accidens d'acquérir aucune gravité.

Dans la seconde catégorie sont les accidens qui obligent à suspendre momentanément la marche du convoi : on ne peut guère y ranger que la rupture des chaines qui attachent la machine au train ou qui relient les wagons entre eux. Aussitôt que le mécanicien s'aperçoit d'une semblable rupture , il modère insensiblement sa vitesse , de manière cependant à ne pas se laisser choquer par les wagons détachés, tant qu'ils conservent, en vertu de l'impulsion primitive , une certaiue rapidité ; il maintient pour cela , entre eux et lui , une distance d'environ cent mètres , et ne se rapproche d'eux tout à fait , pour les raccrocher , que lorsqu'ils sont complètement arrêtés. S'il s'aperçoit trop tard de l'accident, il fait les signaux convenables pour prévenir le train qui arrive après lui et faire envoyer une locomotive do secours aux wagons restés en arrière.

La troisième catégorie comprend les accidens qui , sans rupture de pièces , obligent le mécanicien à suspendre la marche du convoi jusqu'à ce qu'une autre machine vienne le pousser. Les accidens de

ACOOENS. 7

ce genre les plus fréquens , sont les arrêts dans le jeu des pompes alimentaires , causés par le défaut de marche des clapets , la rupture des conduits d'eau ou l'introduction de corps étrangers dans ces conduits. Il faut , dans ce cas , jeter le feu , ramener la machme à la station , si on n'en est pas trop éloigné , ou , dans le cas contraire, faire les signaux nécessaires pour demander une machina de secours. La marche peut encore être suspendue par la perte de l'un des boulons du collier d'excentrique des tiroirs : si la machine admet la marche à la main , on peut continuer au pas en les faisant fonctionner ; sinon , il faut supprimer l'action de l'un des m tiroirs et marcher avec un seul cylindre jusqu'à la plus prochain© prestation.

Les accidens de la quatrième catégorie sont ceux qui obligent à suspendre complètement la marche du convoi , par suite de rupture de pièces. Les pièces les plus exposées à se rompre sont les couvercles des boîtes à étoupes des pistons, lorsqu'elles prennent du jeu , et sont frappées dans cet état par la coquille de la tige du piston. Les pistons eux-mêmes et les fonds des cylindres peuvent se rompre, soit par la sortie des vis qui maintenaient le couvercle du piston, sojt par la chute des bielles qui auraient perdu leurs clefs de callage. Dans ces cas , la rupture a heu par le choc du piston contre les fonds du cylindre. Les ressorts de suspension de la machine peuvent aussi , mais beaucoup plus rarement , se casser. Un tube de la chaudière peut crever, et l'eau, en se répandant dans le foyer, éteindre le feu, Le boulon d'attelage du tender à la machine , peut quelquefois se & casser par une forte secousse dans la marche à grande vitesse. Enfin , l'essieu d'une des voitures , ou "même un des essieux de la machine, peut se rompre. Ce dernier accident, le plus grave peut-être de tous, ainsi que l'a prouvé le malheureux événement du 8 mai 1842 , sur le chemin de fer de Paris à Versailles (rive gauche) , est heureusement fort rare. Je reviendrai , au mot Essieu, sur les causes qui peuvent le produire.

Dans la cinquième et dernière catégorie, il faut ranger les accidens produits par un concours de circonstances rares et imprévues. Tel serait le dérayage aux aiguilles ou aux croisemens que le conducteur ne franchirait pas avec assez de ménagement ; le dérayage par suite du mauvais état de la voie ; le cassage des chaînes lorsque la machine étant placée à l'arrière , le conducteur, en arrivant à la station , fait agir le frein trop brusquement ; la chute d'une machine en dehors d'une plate-forme tournante , pendant qu'on la fait changer de voie ; la rencontre de deux trains dans les croisemens

ACCIDENS

ou sur la mémo voie ; la rencontre d'un train par des hommes ou des bestiaux qu'une police mal faite aurait laissé s'introduire sur la route ; la chute d'un convoi dans un canal , que le chemin traverse au moyen d'un pont-levis que le garde n'aurait pas baissé à temps, ou , enfin , l'incendie des voitures par la projection des matières enflammées du foyer de la locomotive , dans le cas de choc et de renversement du train.

En faisant un rapprochement entre les accidens auxquels ont donné lieu les chemins de fer européens et ceux des routes ordinaires, on trouve que la sécurité pour les voyageurs et les manchandises est plus grande sur les nouvelles voies que sur les anciennes. La proportion est à l'avantage des chemins de fer, eu égard au nombre des voyageurs qu'ils ont transportés et à la longueur accumulée des distances parcourues par les voitures sur les deux espèces de routes. Si donc il est vrai de dire que les accidens sur les chemins de fer sont généralement plus graves que sur les routes ordinaires , il ne faut pas oublier , d'un autre côté , que leur rareté doit rassurer le public. D'ailleurs , le plus grand dommage résultant d'un accident , frappe toujours l'administration elle-même , tant à cause des dégâts qu'elle doit réparer et des indemnités qu'elle doit payer aux personnes lésées , que par l'altération de la confiance publique , qui tendrait à diminuer la quotité de ses transports et par suite celle de ses revenus. Il n'en est pas une qui ne comprenne à cet égard son intérêt , et I on ne doit pas craindre de se fier à sa vigilance. Les faits , je ne saurais trop le répéter , sont tout à fait en faveur des chemins de fer.

Quant aux bateaux à vapeur, s'ils participent aux chances d'explosion de tous les appareils dont l'existence repose sur l'emploi de la vapeur, d'un autre côté , ils présentent au public des garanties de sécurité qui ne doivent pas hésiter à les faire préférer aux bateaux ordinaires et aux navires à voiles sur les rivières et surtout sur la mer. Accomplissant leur trajet avec bien plus de rapidité , ils peuvent choisir le moment favorable pour leur départ , arriver à leur destination avant qu'un changement de temps ne les ait exposés aux avaries qui auraient menacé les bàtimens ordinaires. Ajoutons, pour les bateaux de mer , que l'absence de voiles dans les gros temps , les met' à l'abri de la plupart des avaries auxquelles sont exposés lef navires à voiles , qu'ils sont bien plus maîtres de diriger leur marche et d'éviter des écueils, contre lesquels l'ancienne navigation eût été peut-être impuissante.

Ce que je viens de dire des accidens relatifs aux machines fixes,

ACCIDENS

chemins do fer et bateaux à vapeur, et de la grande sécurité où Ton peut être à leur égard, s'applique à l'Europe bien plus qu'à l'Amérique. Il est certain que dans ce dernier pays les accidens résultant de l'emploi de la vapeur sont beaucoup plus fréquens que dans l'ancien monde : cette circonstance tient à une certaine disposition d'esprit , dont le principal effet est d'être beaucoup moins scrupuleux sur les précautions à prendre pour mettre la vie des hommes à l'abri des accidens. C'est le fait d'une civilisation peu avancée de tenir peu de compte de la vie de ses semblables, et sous ce rapport on ne saurait nier que les mœurs américaines ne soient empreintes d'une certaine insouciance sauvage, que nous n'avons point à reprocher à la civilisation de nos contrées. Le besoin immodéré de locomotion et de spéculations commerciales et industrielles passe avant tout chez les Américains : ils ne craignent pas pour le satisfaire de s'exposer à des dangers que nous n'accepterions pas. Et de là vient que leurs administrations de chemins de fer et de bateaux à vapeur, sont moins soigneuses que les nôtres de la sécurité des voyageurs. Il est donc juste de faire à cet égard une distinction entre les deux pays, lorsqu'on recherche les chances et le nombre des accidens qui sont la conséquence de ces nouveaux modes de transport.

Cependant on s'est beaucoup exagéré le nombre des accidens auxquels a donné lieu la vapeur en Amérique. A en croire le bruit public , il semblerait que pas un jour ne se passe sans que ce pays ait à déplorer quelque nouvelle perte. Il convient de réduire ces craintes à leur juste valeur, et l'on ne saurait puiser, pour cet objet, à une meilleure source que dans le rapport adressé au congrès des États-Unis, par le secrétaire du Trésor, le 42 décembre 1838. Il résulte des relevés officiels faits par M. Levi Wood-Burry que, dans une période de 22 ans , de 4846 à 4838 , le nombre total des accidens a été de 260, sur lesquels il a pu en constater avec détail 254 . Cette masse s est répartie entre les divers appareils qui y ont donné lieu de la manière suivante :

AFFAREIL3.

Machines fixe?. .:....

— locomotives. . . .

de navigation. . .

Totaux. . .

ACCIDENS. — ACQJTEMENT.

Les pertes en biens et en marchandises sont évaluées à 25 ou 30 millions de francs.

Au moment où M. Wood-Burry écrivait son rapport , l'Amérique du nord possédait \ 860 machines fixes, 350 locomotives et 800 steamers, soit environ 3000 machines à vapeur de toute espèce représentant une force de plus do 100 mille chevaux. En ajoutant aux faits constatés dans cette enquête ceux qui ont dû nécessairement lui échapper, on arrive à grandpeine à une moyenne annuelle de cent personnes tuées, quarante à cinquante blessés et douze à quinze cent mille francs en marchandises perdues. Il serait curieux de mettre en regard de ces chiffres les longueurs accumulées de chemin parcouru , le nombre de voyageurs et la valeur des marchandises transportés par les appareils locomoteurs. Malheureusement ces données ne sont pas à ma disposition : mais à en juger par l'encombrement que l'on constate sur toutes les voies de communication aux États-Unis , il est hors de doute que la proportion des accidens paraîtrait bien faible. Elle le paraîtrait encore plus si ou la comparait à celle des accidens auxquels donnent lieu les routes de terre et la navigation à la rame , à la voile ou par chevaux , sur la mer, les lacs, «les rivières et canaux. Une considération qui doit achever de rassurer l'Européen à l'égard de ces accidens, c'est que les plus fréquens ont été occasionnés par les bateaux à vapeur. Or, c'est là surtout que l'insouciance des Américains se manifeste d une manière que nous aurions vraiment peiue à croire sur le récit des voyageurs les plus véridiques, si elle n'était prouvée par l'esprit , des mesures législatives proposées à leur égard. Ajoutons à cela qu'un grand nombre de ces accidens, et ce ne sont pas les moins ftjnestes , ont été causés par des» chocs contre les troncs d'arbres tombés dans les rivières, et qui souvent restent fixés au milieu du courant en formant de redoutables écueils. Cette cause d'accidens est tout à fait inconnue dans l'ancien monde.

Je ne terminerai pas sans faire remarquer qu'en examinant les divers systèmes de machines frappées par ces sinistres, on a reconnu qu'il y avait égalité entre le nombre des accidens provenant des machines à haute pression , et ceux dus aux machines à basse pression. Ce fait, qui n'a nullement étonné les ingénieurs, est une preuve de plus que l'un des systèmes n'est pas plus dangereux que l'autre.

Accotement. C'est la largeur comprise entre les faces extérieures des rails extrêmes , et l'arête extérieure du chemin de fer. Elle doit être égale au moins à 1 mètre 30 centimètres dans les parties en

ACCOUPLEES.— ACIER. 4 4

levée et à \ mètre dans les tranchées et les rochers, entre les parapets des ponts et dans les souterrains. Cette largeur est indispensable pour donner de l'assiette à la voie : il n'y a pas de mal à l'élargir toutes les fois qu'on le peut, tant pour augmenter la stabilité, que dans la prévision d'un élargissement delà voie, qui pourrait £tre prochainement exigé par les progrès de l'art de la locomotion à grande vitesse. Les ressources financières dont on peut disposer sont les seulês limites que l'on doive s'imposer à cet égard.

k Voyez Couplées.

Combinaison de fer avec un ou deux centièmes de car- * bone. L'acier ne diffère de la fonte , quant à sa composition ^himi-* que , qu'en ce qu'il contient un peu moins de carbone ; mais ses propriétés physiques , ses usages dans les arts sont fort différons. „ La dureté , la ténacité , l'élasticité et l'éclat caractérisent particulièrement l'acier. Il est blanc grisâtre ; sa texture est grenue ; on la reconnaît à sa cassure , qui présente des grains fins et serrés. Une texture à grains distincts et bleuâtres et l'existence desfilamens nerveux , indiquent la présence d'une certaine quantité de fer non carburé et une médiocre qualité. L'acier a la propriété d'acquérir une grande dureté par la trempe , opération qui consiste à le refroidir subitement en le plongeant dans l'eau ou dans un autre liquide, . après l'avoir chauffé au rouge. Sa ténacité absolue est une fois ét demie celle du fer : elle est diminuée par la trempe , mais beaucoup augmentée par le recuit et en raison directe de l'intensité de ce recuit. La grande dureté de l'acier l'empêche de montrer du nerf, même quand on l'étiré en barres très minces. C'est cette qualité qui le rend plus convenable pour les ouvrages polis. La fonte blanche pourrait également convenir si elle n'était trop fragile.

L'acier est souvent mélangé de matières étrangères provenant du fer qui a servi à sa fabrication : ce sont la silice , les verres siliceux, l'oxide de fer , les métaux , le soufre , le phosphore et les phosphates. On distingue dans le eommerce plusieurs espèces d'acier, en raison de leur dureté, savoir : Y acier poule ou de cémentation ; acier naturel, de forge, de fusion, de terre ou d'Allemagne; Y acier sauvage, Y acier fondu et Y acier Wootz. Ce dernier ne se fabrique qu'à Bombay , dans l'Inde ; il sert a faire les lames de Damas.

Les divers procédés eu usage aujourd'hui pour la fabrication de l'acier peuvent se réduire à trojs : •

\° L'acier naturel , dont 1 acier sauvage n est qu'une variété fort dure , s'obtient en traitant le minerai de fer dans des fourneaux

acier/ .

d'affinage analogues à ceux employés pour la fabrication du fer , dans la méthode dite Catalane.

' Cette méthode ne convient qu'à certaines espèces de minerais : elle a pour but de laisser subsister le carbure de fer qui se forme naturelleme»t par le contact du charbon et de l'oxide de fer. L'acier naturel est très répandu dans le commerce , il est fort dur et contient une assez forte proportion de sels de silice.

'2° L'acier do forge s'obtient par le traitement du minerai , préalablement converti en fonte. La fonte blanche et pure est celle qui convient le mieux pour cette préparation. Parmi celle-ci , on recherche surtout la fonte manganésifère , parce qu'elle est plus pure que les antres et que les silicates de manganèse exercent une action mqins décarburanto que les silicates de fer qui se formeraient à leur place.

3° L'acier de cémentation se prépare en plaçant du fer forgé dans des caisses en poterie , en contact avec de la craie et du charbon bien pur, pilé à sec et tamisé. Le fer est sous la forme de barres , par couches séparées les unes des autres par le mélange de craie et de charbon. Dans cette opération , l'acide carbonique qui se dégage de la craie , rencontrant le charbon , lui cède une partie de son oxigène et se transforme en oxide de carbone. Cet oxido de carbone cède au fer une partie de son carbone , qui le transforme en acier et repasse à l'état d'acide carbonique pour subir une nouvelle transformation , et ainsi de suite.

L'acier de cémentation , fait avec du fer bien pur, est le meilleur que l'on rencontre dans le commerce ; il convient très bien pour les ressorts et les instrumens tranchans. On le soumet ordinairement doux fois à la même opération , avant de le considérer comme entièrement fabriqué. La trempe, qui consiste à plonger l'acier dans un liquide froid, au moment où il sort d'un foyer de forge où on l'a chauffé au rouge, a l'inconvénient de diminuer sa dureté, de lui enlever une portion de son carbone et d'augmenter la dose d'oxido de fer : aussi préfère-t-on la plupart du temps, pour l'acier de cémentation , la trempe appelée trempe en paquet. Elle consiste à placer plusieurs barres d'acier entourées de charbon ou de suie dans un cylindre en tôle , pour les faire passer au feu : on les plonge ensuite dans l'eau séparément. ^

L'acier fondu est le plus homogène de tous; mais , pour l'obtenir, il faut que la combinaison de fer et de carbone , qui constituo l'acier, contienne une quantité deftverrc siliceux su|)érieure à celle que l'on rencontre ordinairement dans l'acier naturel. On peut l'obtenir di~