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On voit y d'Après ce tableau , d*abord que 8oixADte-sii départemeols seulement en Francs possèdent des fleuves et des rivières navigables; qu'un seul, laGironde, atteint une navigation de plus de 400 kilomètres ; qu'après lui, un seul, le Maine-et-Loire, atteint plus de 800 kil. ; que douze varient entre 200 kil. et 300 kil. , vingt-quatre entre 100 kil. et 200 kil., et le reste entre 10 et luo. On voit, en outre, que les superficies des départements sont loin de varier dans les mènn^s proportions, et qu'à l'exception de la Gironde et de la Seine, ils sont tous à peu près compris entre 4,000 et 8,000 kil. environ. On peut, avec ce» données, vérifier Texactitude de ce que nous avons annoncé plus haut«ur la richesse des départements sillonnés par la plus grande navigalion fluviale, relativement à retendue de leur territoire. Nous ferons ressortir autant que nous le pouvons la vérité de ce Tait, en donnaut ta liste des vingt départements privés de fleuves et de rivières navigables, et l'on verra qu'à deux ou trois exceptions près, on peut les regarder comme les moins riches et les moins prospères de la France. Ce sont les Basses- Alpes , les Hautes-Alpes , l'Ariége , l'Aude , le Cantal , la Corrèze , la Corse , la Creuse , le Doubs , TEore et-LoIr , le Finistère, le Gers , Tlndre , la Lozère , l'Orne,
les Pyrénées-Orientales, les Hantes-Pyrénées* le Var , la Vienne , les Vosges.
La longueur des fleuves et des rivières navigablesde la France forme un total de 8,260 kil. qui, distr.boés sur une superficie de 420,000 kiL carrés, donnent en moyenne un kil. de navigation fluviale pour 61 kil. carrés; comparé à la 8up4*rficie totale delà France, qui <*8l de 540,000 kil. carrés, ce cliirrie de 8,2G0 kil. ne donne plus qu'un kil. de fleuves pour 85 kil. de superficie.
Les fleuves et les rivières coulent avec nne rapidité qui augmente d'après la pente de leur lit et les sinuosités de leur cours. Ce cours peut être en outre régulier ou irrégulier» soumis à des crues ou à des basses eaux qai en rendent , à certaines époques, la navigatioa difficile ou même impraticable. Le Rhin , te Riidoe, la Loire > sont, avec leurs affluents, les fleuves et rivières de Fram:e dont le régime est le plus sujet à ces variations désastreuses. De tontes ces causes d'intem]ptk>n de la navigation , les crues excessives, les inondations, sont ceikss qui ont les résultats les plus déplorables. C'est aujourd'hui une question vraiment palpitante, et à l'ordre du jour en France, que rétude de ces fléaux qui, depuis le oommenôement do siècle soiiout, ravagent avec une effrayante périodicité quelques-unes de nos
-lit
Fleuves
provinces les plus riches et les plus prospères. Nous sommes encore en ce moment sonsTimpression pénible des désastres de 1840 et de 184Ay et cependant, noos le voyons avec peine » oo ne travaille pas assez , selon nous, à combattre dans leurs causes ces sources de malheurs et de désolation. L'esprit public est douloureusement frappé à leur a|^ pariUon^ mais le danger passé, les eaux rentrées dans leur Ut , on n*y songe plus guère qu*au sein des populations ravagées , et là encore, sur les bords mêmes du fleu ve,s'endorton souvent dans un fatal repos , dont on ne doit être tiré que par de nouvelles catastrophes ; inconcevable indifTérence, digne du Sicilien qui se bâtit des villes nouvelles sur les cités anciennes couvertes des laves encore fumantes de TEtna! De nombreuses causes ont été assignées aux inondations; mais un Ait a semblé décisif : c'est que les Inondations ne sont devenues fréquentes et régulières, pour ainsi dire , que depuis la funeste tendance des propriétaires à convertir en terres défrichées les forêts qui couronnent les montagnes. Le reboisement a donc paru le moyen le plus naturel et le plus efficace pour combattre le mal à sa source. Les forêts, en effet , nous l'avons déjà dit , jouent un rôle très-important dans la formation des fleuves et des rivières ; elles entretiennent à leurs sources une humidité favorable , y forment un humus épais composé de feuilles et de détritus des bois , qui retiennent les eaux , les distillent dans le sein de la terre , et les empêchent ainsi de se répandre dans les vallées avec la violence des torrents (I).
L'homme, par des digues et des inventions ingénieuses, est parvenu à modifier quelquefois ce que les cours des fleuves peuvent avoir d'irrégulier. Des canaux de navigation établis latéralement aux voies navigables naturelles remplacent même avantageusement celles-ci, dont la fréquentation est souvent impossible au commerce (2).
De nombreux millions sont dépensés tous les ans pour l'amélioration des fleuves et des rivières ; la question de la navigation intérieure est une de celles dont les chambres sont le plus sérieusement occupées ; nous avons un corps savant d'ingénieurs chargés d'étudier les projets, d'en diriger les travaux, et cependant les résultats ne sont pas aulant «a rapportavec les sacrifices qu'on devrait l'espérer. Nos rivières sont bien loin, en effet, d'offrir toutes un régime régulier ; plusieurs même
(!) Hom reoToyou an renarqiuble oorrage et M. A. SorreU (Étudeg de$ torrents dêi Hamtes-Mpes) les leetears qal ▼oudralent tTOlr sur le déboisraient tt le rdwleement des montagnes des notions plus étendMi^qQ^l ne noos appartteotpas de donner Id.
W ^olr notre article Gaval.
EnCYGL. MOD. — T. XY.
sont dans un éiat de navigation aussi déshonorant pour un grand peuple, que funeste pour sa prospérité. Nous ne citerons qu'un exemple, parce que c'est le plus saillant et le plus fort qu'on puisse choisir : la Seine, dont le mouvement commercial est un des plus importants du royaume (f ); la Seine, qui traverse la capitale dans sa plus grande longueur, qui bsigne depuis huit siècles le palais de nos rois , et qui , après avoir aussi traversé deux de nos cités les plus florissantes, va se jeter dans la mer en face des cfttes d'Angleterre ; la Seine n'est pas navigable une partie de Phiver à cause des crues , une partie de l'été à causa des basses eaux 1 Nous ne parlerons pas ici des avantages des fleuves et des rivières, de leur utilité, du rOle important qu'ils jouent comme voies de communication dans les transactions comnMrciales et le développement industriel des peuples; ce sont des points parfaitement connus et aujourd'hui bien acquis à la science de l'économie politique. Nous nous arrêterons plutôt quelques instants, avant de terminer, sur une question qui préoccupe à juste titre un grand nombre d'esprits sérieux et éclairés : nous voulons parler de favenirdes fleuves et des rivières en présence des chemins de fer, et de la rivalité qui doit s'établir entre ces deux modes de Iransport, lorsqu'ils se trouveront établis parallèlement l'un à l'antre. Est-il nécessaire de dire que nous ne voulons qu'effleurer le sujet , en toucher rapidement les principaux points? On devine sans peine que nous n'avons pas la prétention de traiter en quelques lignes une question sur laquelle on a si longuement discuté et écrit tant de volumes.
Les cljemins de fer, en Inlroduîsaut dans le domaine de l'homme un nouveau moyen de transport dont les résultats sont si admirables dès leur origine , ont dû jeter nécessairement du discrédit sur les voies de communicattoa d^ existantes. Les rivières entre autres ont pu craindre , malgré le taux peu élevé dé leurs tarifs, Tabandon presque total de leur navigation, au profit de la voie perfectionnée ouverte à l'industrie. Toutefois, Il n'en a pas été ainsi ; et nous avons cité plus haut la Seine, qui conserve encore un mouvement de deux millions de tonnes, malgni l'établissement d'un raiiway sur une des parties les plus fréquentées de son cours. H est certain cependant que les voies navigables na« turelles perdent et perdront beaucoup encore de leur importance, par l'introduction des voies ferrées. Est-ce une raison pour les négliger»
(I) Dsns reiposé des notlfi da projet de lot sur la nsTlgatlon Intéiienre ( ii mars ism), M. le ministre des travaux pabltcs évaloaft ce mouvement i pins de n mUMons de tonnes pour la bante et la basse Setne.
