CHAPITRE XI
LE PORT LE PASPÉBIAC—LE CHEMIN DE FER DE LA BAIE DES CHALEURS-—SON IMPORTANCE AU DOUELE POINT DE VUE DU COM- MERCE ET DE LA COLONISATION
Ce qui a manqué jusqu’à présent à la province de Québec pour lui donner le premier rang, au point de vue du commerce de transit, c’est un port de mer permanent, c'est-à-dire accessible pour la navisation océanique en hiver comme en été. Durant cette dernière saison, notre belle voie du Saint-Laurent est sans rivale et offre incontestablement les plus grands avantages à l'exportation des produits agricoles de l'Ouest; mais du moment que l'hiver arrive, les ports de Québec ei de Montréal sont bloqués par les glaces et les immenses quantités de produits venant de
l'Ouest paï chemin de fer sont obligées de prendre la à voie des Etats-Unis pour atteindre la navigation oct- la anique dans les ports américains. C'est-à-dire que |
nos chemins de fer perdent une grande partie du P° trafic venant de l'Ouest parce que nous n'avons pas, . dans la province, un port de mer accessible en hiver pl
et par les chemins de fer et par la navigation.
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Eh bien, ce port d'hiver nous l'avons dans la baie des Chaleurs, à Paspébiac, et il ne faudrait construire qu’une centaine de milles de chemin de fer pour nous en assurer tous les avantages. Contrairement à l’idée erronée, malheureusement trop répandue, la navigation de la baie des Chaleurs,—que l’on pourrait appelée la Méditerranée du Canada— n'offre pas le moindre obstacle sérieux à la navigation durant les mois d'hiver, au inoins du côté de la province de Québec. Jusqu'à Paspébiac ct même plus loin en allant vers l’ouest, la surfacc de la mer est toujonrs libre de glace’ et ne présente aucune obstruction à la marche d’un navite, surtout d’un navire à vapeur. Il n’y a pas, non plus, entre la baie des Chaleurs et Terreneuve de glaces dans le golfe qui puissent affecter la navigation. Enfin, en tout temps de l'année un navire à vapeur peut faire sans la moindre difficulté le trajet entre Paspébiac et Liverpool. A ceux qui auraient quelque doute sur ce point, nous recommadons la lecture du rapport fait en 1874 par un comité spécial nommé pour s’enquerir de la route la plus courte “pour le transport des mailles et des passagers entre le Canada et l'Europe et de trouver sur les rives canadiennes un havre accessible en hiver et en été, pour être le terminus de la route la plus courte.” Ce comité était présidé par l’hon. M Robitaille, actuellement li “tenant-gouverneur de
Québec et alors député de Bonaventure. Après avoir obtenu le témoignage d'hommes choisis parmi les plus compétents, ce comité a fait au snjet de Paspébiac le rapport suivant :
“ Le port de Paspébiac, situé sur la côte nord de la baie des Chaleurs, offre tous les avantages d’un havre de première classe, car, d’après les témoignages, il est accessible en toute saison.
“ En examinant le mérite et les désavantages du havre de Paspébiac, votre comité a jugé à propos de se renseigner de son mieux sur la navigation du golfe Saint-Laurent.
“ D’après le témoignage du col. Farijana, basé sur de soigneuses études hydrographiques, il appert que les parties sud et ouest sont navigables en toute saison.
“ Il a été démontré à votre comité que les. glaces polaires apportées dans le golfe par le détroit de Belle-Isle se dirigent au nord-est d’Anticosti avec une vitesse d’un demi-mille à l'heure, que les glaces du fleuve Saint-Laurent suivent la rive sud de Ja même île avec une rapidité de deux milles à l'heure; que le courant du fleuve, qui est plus fort, force les glaces polaires à se diriger vers la rive sud de Terreneuve et laisse ainsi libres, tel qu'il vient d’être dit, les parties méridionale et orientale du golfe.”
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Le témoignage du col. Farijana est nodbit des pre favorables au port Paspébiac.
“ Le golfe du Saint-Laurent, dit-il. étant navigable en toutes saisons, il est évident que Paspébiac offre le plus d'avantage. lar sa position géogr aphique,
‘le Canada en possède l’entier contrôle. IL est plus
rapproché des grands centres du Canada qu'Halifax ou Louisboure. Au point de vue commercial, il est préférable, parce que le trajet par chemin de fer serait moins long, et par conséquent tout le parcours moins dispendieux.”
Il est bon de remarquer que ce témoignage du col. Farijana n'est pas basé que sur des études théoriques, mais aussi sur l'expérience pratique. Ce monsieur, en-effet, a fait la navigation du golfe Saint-Laurent et de la baie des Chaleurs durant l'hiver. Lors de l'affaire du Trent, en 1861, il a passé l'hiver en qualité d'ingénieur hydrographe à bord du navire de guerre que le gouvernement américain a tenu en croisière dans le golfe pendant l'hiver afin d'empêcher les vaisseaux des Susdites d'aller se réfugier là pour faire la course aux navires marchands du nord. Le vaisseau à bord duquel le col. Farijana sc trouvait a fait la crois:ère dans le golfe sans plus de difficulté qu'en été, ce qui prouve bien que les difficultés ima--
rêves dont il est facile de prouver linanité. Il en sera de la navigation d'hiver comme il en a été de la navigation d'été : on a prétendu longtemps que celleei tait impraticable ; mais l'expérience s’est chargée de démentir cette absurde prétention et les vingtdeux lignes de steamers, sans compter les voiliers, qui font le trajet entre les ports de l'Europe et ceux de Québec et Montréal attestent d’une manière assez tangible que la voie du golfe Saint-Laurent ne présente aucun obstacle et constitue l’une des plus belles ‘lignes de navigation océanique qu'il soit possible d'imaginer.
Pourtant, la navigation de la baie des Chaleurs est encore plus facile. Ici, il n’y a ni îles, ni écneils, ni hauts-fonds, presque partout un navire peut approcher à quelques arpents des côtes sans avoir À craindre les récifs, enfin la navigation se fait comme en haute mer, avec la seule différence que les vagues et les vents sont moins forts. Et remarquons en passant que par la voie de la baie des Chalenrs on évite les dangereux courants de la baie de Fundy, le cap Sable et les autres endroits dangereux qui rendent si fertile en naufrages la voie suivie par les navires qui fréquentent les ports américains. Cette considération seule suffirait à établir la supériorité de la voie de la baie des Chaleurs.
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Mais il en est une autre plus importante : l’abréviation de la distance entre les ports de la Grande- Bretagne et ceux du Canada. En prenant Montréal
pour point de comparaison, on trouve les résultats suivants :
De Liverpool à Paspébiac, navigat'on................ 2,500 milles De Paspébiac à Métapédia par le chemin de fer de la baie des Chalcurs, en construction.............. 191 milles De Métapédine, à la jonction de {a Chaudière, par LM PMOTOOIOQMAL Lies eue ce Lace due tbe Sue 294 64 D: la jonction de là Chaudière à Montréal, par le ERNST DE FAR APE A Ne 5 568 <<
De Liverpool à Muntréal, via laspébiac......,....!. ‘6 3,068
D: Liverpool à Halifax, navigation................. 2,480 milles D'Halifax à la jonction de la Chaudière par l'Ynter- DOIORIALS use tube eme de serons Rate 68) inilles fe De la jonction de la Chaudière à Montréal, par le Grand-Tronc.......-.......... AT MSN e 163 ‘ 543 4
De Liverpool à Montréal, via Halifax
Ne Teen 3,323 (6 De Liverpool à Portland, navigation..............,., (1) 2,796 milles De Portland à Montréal, par le Grand Tronc....... re 297 6 De Liverpool à Montréal, via Portland .............. 3,095 €
C'est-à-dire que la voie de Paspébiac est de 25 milles plus courte que celle de Portland et de 255 milles plus courte que celle d'Halifax.
En prenant la vitesse moyenne des steamers et des trains de voyageurs, on trouve les chiffres suivants :
Heures de navigation Chemin de fer Total
Par Paspébiac ........ LOBRTDE : suce s 22.75 .. .... 179.00 & Portland ........ 174,70 ....... 13.00 ........ 186,56 6 Halifax ........ 156,90 ........ 33.70 ........ 188-765
(1) Chiffre établi par Sandford Flemming.
Pour la durée du trajet, la voie de Paspébiac l'emporte donc de 7.75 heures sar celle de Portland et de 9.75 heures sur celle d'Halifax, ce qui à bien son importance pour le transport des malles et des passagers.
Le port de Paspébiac occupe donc une position ex-. ceptionnellement avantageuse sous tous les rapports et il est de la plus haute importance de le mettre en communication continue, ex hiver comme en été, avec les grandes villes du Canada, afin de conserver aux chemins de fer canadiens le trafic qui aujourd'hui prend la voie des ports américains. Pour cela, il suffit de construire le tronçon du chemin de fer dela baie des Chaleurs, long d’une centaine de milles, compris entre Paspébiac et Métapédia.
Au point de vue du commerce de transit comme du commerce interprovincial, ce chemin de fer de la baie des Chaleurs est absolument nécessaire et sa construction répondra à un besoin pressant, vivement senti.
Il ouvrira aux provinces de l’ouest un nouveau port de mer et, surtout, il ouvrira aux produits variés de la baie des Chaleurs, cette méditerranée du Canada, les marchés de Québec, Montréal, Toronto et Winnipeg. Actuellement, une bonne partie du poisson de mer qui se consomme dans les provinces de
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Québec, Ontario et Manitoba nous vient des Etats- Unis. En 1882, ces importations se sont élevées pour les trois provinces à 7,509,253 livres, ou 3,753.
‘55 tonnes, et à $288,559. Ces importations sont
ainsi réparties par chaque province :
Morue, aigrefin Ontario Québec Manitoba
lingue. .... 1,691,716 Ibs $74,596 3,187,480 lbs $122,299 104,660 lbs $2,598 Hareng..... 658,199 ‘ 15,296 88,727 ‘ 2,645 40,869 1,139 Maquereau.. 133,885 ‘( 4,787 19,963 ‘€ 266 49,969 ‘ 1,706 Autre poisson 0,577 ‘ DIRE AS Eur 1,256 ‘6 "182 Homard.... 5,806. ‘‘ 3898 145,248 ‘° 4,361 8,838 « ga Saumon... 296,309 % 921,761 97,346 10,506 39,275 4 5,112
mn |
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Totaux ..... 8,723,492 (€ $117,153 3,538,764 € $61,405 244,807 4 S8,001
Une grande partie de ce poisson est prise dans nos pêcheries puis transportée sur les marchés américains et de Là expédiée sur les nôtres. Pourquoi ne réaliserions-nous pas nous-mêmes les profits que donne ce commerce ? Tous les poissons, surtout le saumon, abondent dans la baie des Chaleurs et les eaux qui entourent la Gaspésie; ce qui manque, c’est un moyen de transport rapide. Eh bien, avec le chemin de fer de la baïe des Chaleurs, relié à l’Intercolonial, nous aurons ce moyen de transport et nous pourrons faire ce commerce nous-mêmes ; nous pourrons encore l'augmenter et nous procurer à meilleur marché du poisson plus frais et de meilleure qualité. Nous avons surtout besoin de ce chemin de fer pour l’expédition des grandes quantités de poisson sec et salé
qu’exigera la consommation des populations toujours
croissantes de Manitobs et du Nord-Ouest. Avant’
peu d'années, nos pêcheurs de la Gaspésie auront là
un marché considérable et des plus avantageux. Cela
compensera le terrain qu'ils perdent un peu sur certains marchés d'Europe où les pêcheurs de la Norwège, qui ont appris depuis quelques années à bien préparer la morue, commencent à leur faire une coneurrence assez difficile à soutenir. ÆEt du moment que le chemin de fer ouvrira ce débouché à nos pêcheurs, il sera facile de l’alimenter, car nos pêcheries sont inépuisables et peuvent produire encore beaucoup plus qu’elles produisent aujourd’hui.
A ce point de vue, le chémin de fer de la baie des Chaleurs est une entreprise vraiment nationale, D’abord, il donnera un nouvel essor à nos pêcheries et en second lieu il amènera une somme considérable de trafic à l’Intercolonial et au chemin de fer Canadien du Pacifique, deux lignes construites aux frais du gouvernement comme entreprises nationales.
L'avenir de la plus belle partie de la Gaspésie dipend de la construction de ce chemin de fer, En Amérique, la colonisation “n'avance sérieusement qu'avec le développement des voies ferrées ct la région qui avoisine la baie des Chaleurs et le golfe Saint-Laurent, eutre Matapédia et Gaspé, si bien
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douée qu'elle soit sous le rapport du sol et du climat, n'échappe pas à cette loi invariable du progrès. Que l’on construise le chemin de fer de la baie des Chaleurs et avant peu d'années la Gaspésie aura une population de 100,000 âmes ; ses richesses forrestières et agricoles seront exploitées, fourniront une large part à l'exportation ; des centres de commerce seront créés, enfin le progrès se fera sentir partout et la Gaspésie prendra le rang qu’elle a droit d'occuper parmi les régions les plus florissantes, non seulement de là province de Québec, mais même du Canada.
Jusqu'à présent, la population agricole de la baie des Chaleurs ne s’est accrue que par l'excès des naissances sur les décès et c’est à peine si elle compte quelques centaines de cultivateurs qui ne sont pas nés dans cette contrée. Il en scra bien autrement
quand une voie ferrée longera le bord de la mer.
Toutes les belles terres qu’elle traversera seront mieux connues, les produits agricoles s’expédieront sur les marchés en tous temps de l’anuée, l'hiver comme l'été, et alors l’agriculture offrira tant d’avantage qu’elle attirera nécessairement un grand nombre de colons étrangers. Les immigrants d'Europe pourront se rendre là avec la plus grande facilité et du moment que les premiers seront établis, ils formeront indubitablement un noyau qui se grossira d’une
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grande partie de leurs parents et de leurs amis. Lo succès qu'ils ne manqueront pas d’obtenir sera pour les autres un attrait irrésistible. Ce qui se fait actuellement le long de l’Intercolonial, dans la vallée de la Métapédia, dit assez ce qui se fera dans la région plus riche et plus avantageuse que traversera le chemin de la baie des Chaleurs.
New-Carlisle deviendra avant peu d'années un de nos principaux ports de mer, en hiver comme en été, et alors le chemin de fer de la baie des Chaleurs sera incontestablement une des lignes les plus importantes de la province. Ce n’est qu'une question de temps.
