AUX ‘ TRES - HONORABLES LE PRESIDENT, ET LE COMITE’ D’AGRICULTURE

Les devoirs de J’auteur de cet écrit, comme M et Comrissaire pour les Chemins en Ecosse, charge qu'il a remplie du- F4

rant plusieurs années, sont les premiers motifs qui l’engagèrent à fixer son attention d’une manière toute particulière sur cette bran= che de notre économie domestique, See 5 ph que l’on

” découvre au premier coup d'œil, entre la facilité avec laquelle se lèvent de fortes sommes pour les chemins, d’un côté, et de l’autre, les précautions prises pour assurer l’emploi sage et économique de cet argent, lui firent naître le désir de remonter jusqu’à la source du défaut que l’on remarque dans cette partie de notre système national : s ce dessein 1l parcourut une grande partie du pays, depuis Inverness en Ecosse; jee Lands-End dans le Comté de Cornouailles; ce qui lui donna l’occasion d'observer les différentes manières de faire et de réparer les chemins, de remarquer toutes les espèces de matériaux que l’on y emploie, et de comparer les résultats des diverses méthodes que l’on suit dans la construction des chemins partout le royaume.

Les anciens chemins du royaume n’étoient que des sentiers battus par des voyageurs, qui cherchoient le terrein le plus sec, sans se mettre en peine de former une surfate artificielle, Les routes modernes ont suivi presque partout les vieux sentiers, et voilà pourquoi l’on voit des chemins si mal alignés par toute l’ Angleterre de, |

Lorsque le commerce se fut étendu et que les clôtures eurent obligé les voyageurs à suivre toujours le même sentier; l’on s’appliqua davantage à faire des chemins artificiels, et l’on tâcha de remédier à l'inconvénient d’enfoncer dans un sol tuujourc humide sous un climat inconstant. On y entassa pour ele de grandes

pate de pierre, ce qui rendit les us praticables, et rien plus: on n’adopta aucun système lier; et quoique la tique ait. produit une nu vé considérable, cpenilant, Fe

qu’à ce jour, on n'a fait aucune application de principes raisonnés, à cette branche, une des plus intéressantes de notre économie domestique. On n’a rien écrit au sujet de la surface des chemins, ni sur les moyens d’en rendre le passage aisé aux voitures, bien qu’on ait publié des volumes entiers pour recommander au

sujet de voitures mêmes, une infinité de règlemens inutiles et de restrictions vexatoires.

On diroit qu’on n’a jamais réfléchi à ce. qu’il faut pour la construction d’un chemin public, et l’on croit généralement qu'il suffit de rassembler ‘une grande quantité de pierres ou de gravier et de la jeter pèle-mêle sur la terre.

Une fois qu’on eût admis le funeste préjugé, que l’art étoit surflu dans la construction des chemins et dans leur entretien : dès ors cette profession devint méprisable au souverain degré, et on la croit aujourd’hui pafaitement au niveau de la capacité du journalier le plus ignorant.

C'est ce malheureux préjugé qui a fait confier le soin des cheminis à barières, et l’empioie des sommes immenses levées tous

les ans pour leur entretien, à des Voyers ingnorans choisis dans .

la dernière classe de l4 société. . Il est d'expérience que le contrôle exercé par des Commissaires sur ces gens-là, n’est guère efficace. Le petit nombre de gentils-hommes qui forment-une

* commission, et le peu de connioissance qu'is ont en général des ‘ principes qui doivent diriger dans la construction des chemins, a-

vec les occupations privées des Comraissaires, les rendent absolument incapables d’entrer dans les détails de leur charge, et de surveiller continuellement l'emploi des deniers: sans quoi, néan-

‘ moins, il ne faut pas espérer que cet emploi si vaste et si Rp De

: qué se fera toujours d’une manière intègre et avec une sage

nomie,

C’est à ces denx causes, le défaut de principes raisonnés dans la construction des chemins, et le défaut d'éducation, de rang et

. d'autorité dans les officiers sous l'inspection desquels les deniers

passent à leur destination, que l'on doit attribuer, et le mauvais état des chemins de la Grande- Bretagne, qui ont passé en proverbe, et les dépenses énornes qu’on y fait tous les ans, et la création d’une dette dont les intérêts seuls menacent d’absorber en peu d'années, tout le fonds des chemins.

Les chemins à barrières d’ Angleterre et de Galles compren-

‘nent une étendue d’environ 25,000 milles, et ils coûtent annuelle- . ment aux environs d’un million et un quart pour les maintenir

dans l’état défectueux où ils sont à présent. On ne peut guère estimer la dette entière à moins de sept. millions; il est même probable qu’elle va au-delà de cette somine: tandis que le grand nombre de requêtes présentées au Parlement tous les ans pour augmenter les üroits de parnges indique que cette dette énorme s'accroît avec une rapidité effrayante,

]1 a fallu nécessairement bien des années, avant qu’un simple individu ait pu acquérir assez de connoissances pour le mettre en état de former des maximes précises et lumineuses sur une partie

. du service public gi est si vaste et dans laquelle l'ignorance des

Officiers chargés de l'exécution, faisoit que leurs renseignemeus

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ESSAI SUR LES CHEMINS. 5 étoient de peu fe prix, tandis que ce peu même n’étoit souvent accordé que de 1 .uvaise foi, et toujours de mauvaise grâce. Les

lans suivans pour la construction et la réparation des chemins de A Grande-Bretagne, et pour en mettre les fonds à l’abri de la dilapidation et de l'intérêt, sont le fruit detrente années de réäexions continuelles.

Dansun pays, comme cette Ile, où le sol est naturellement humide et mou, il faut considérer un chemin comme un plancher artificiel Ce rod artificiel demande beaucoup de discernement et d’habilité dans le choix et la préparation des matériaux, et dans leur distribution pour former ce qu’on appelle un bon chemin, c’est-à-dire, une surface qui soit forte, égale et solide, sur laquelle les voitures passent sans danger d'enfoncer dans la terre, ou de rencontrer aucun obstacle à ce que le moins qu’il se peut de force animale suflise pour les tirer.

La première de ces qualités, la force, dépend de la quantité des matériaux : à cet égard, tous les anciens chemins du royaume ont été poussés à l'excès, et j'ai trouvé presque partout sur les sherinadee matériaux suffisans pour le service de plusieurs années.

La seconde qualité, c’est-à-dire, une surface unie et solide dépend du choix, de la préparation, et de la distribution des matériaux. On ne peut rendre uni que des corps fermes et solides. Il paroit donc évident, que les matériaux qui entrent dans la composition d’un chemin, doivent être réduits à un tel volume que les voitures puissent passer par dessus sans choc, et les consolider par une pression perpendiculaire. Il faut que le volume de la pierre soit proportionné à cette partie de la roue, qui formera le point de contact sur une surface Eae et unie; et l’on trouvera

u’il faut pour cela à peu-près un pouce quarré. Si les pierres

‘un chemin excèdent ce volume, les roues des voitures les tiendront dans un mouvement continuel, et les empêcheront de se consolider : parce que la roue, en pesant sur une partié seulement, fait lever l’autre; ou bien si la pierre, est si grosse que la roue ne fait que heurter contre, au lieu de s’élever dessus, outre le choc et le retardement qu’éprouvela voiture, il en résulte encore un dommage considérable au chemin même. De làon peut conclure qu'une pierre qui passe un certain volume, est vraiment nui, sible dans un chemin. Mais si le chemin est fait de matériaux bien ordonnés, les voitures à roues y passeront sans épro’ver de secousse ou de cahot; et par conséquent sans cette actio.: :“ ré action continuelle entre les roueset les pierres, qui sont la ::raie cause du mauvais élat des chemins actuels de la Grande Bretagne. Un chemin raboteux n’est tel que parce qu’il est fait de grosses pierres; et comme ce n’est ni l'usage, ni les changemens du tems qui les produisent, ce défaut ne peut être l’suvrage que de celui qui a fait le chemin.

On a dit en faveur de la coutume d’employer de grosses pierres, ue les roues des voitures suflisoient pour les rompre en très peu etems. En supposant que cette assertion fût bien fondée, il ne

seroit pas difficile de prouver gr moins que les roues des voitures

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sont les marteaux les plus dispendieux que puisse employer le public. Mais il n’est pas vrai, que cet ouvrage se fasse cffectivement ainsi, Car les roues en passant sur et entre les pierres, les broient en poudre, au lieu de les réduire à un juste volume. On peüt appliquer le même argument à une opinion très commune, qui est, que de casser la pierre menu. c’est augmenter la friction, et par conséquent l'usure des chemins: il y a beaucoup plus de friction sur un chemin raboteux, que sur un chemin parfaitement uni, Dans la construction des chemins, on doit éviter soigneusement de mêler la pierre avec du sable ou de laterre. La terre retient l'humidité, est fortement affectée de la gelée, et suit toutes les variations du tems. La pierre qui n’est pas mêlée d'autres substances, est à l'épreuve des changemens du tems; et un chemin bien fait est également bon dans toutes les saisons.

Jusqu'à ce juin main puissante ait tracé un système uniforme et raisonné pour faire et réparer les chemins, et pour empêcher les différens corps de Commissaires de concourir pour l'achat des matériaux, comme c'est le cas présentement dans le Mere 06 de Londres, tous les réglemens sur cet objet ne seront que de fütiles palliatifs ; et les Cofînmissaires continueront à dilapider des sommes immenses à embarrasser les chemins de grosses pierres, mèlées deterre, et d’autres matériaux nuisibles.

Lorsque la Législature aura senti la nécessité d'adopter un sys tème uniforme et raisonné pour diriger la construction des chemins dans tout le royaume, il restera encore un acte important à faire pour en assurer le succès.

La Législature a confié le soin des affaires locales qui regardent les chemins à des Commissaires choisis dans la classe de la Éociété la moins sujette à abuser de la confiance que l’on à mise en eux; et dans l’étendue de leurs devoirs, il est impossible que cette charge importante soit mise entre de meilleures mains. Mais il paroît que ces Commissaires sont, pour plusieurs causes, incapables d’une vigilance sans relâche, comme on a droit de l’exiger d'Officiers Exécutifs; et ainsi; tandis que toutes les autres branches du service public, qui emportent l'emploi de grandes somr..es, sont placées sous la surveillance continuelle d'hommes de rang et de caractère, le revenu des chemins reste sans aucune protection efficace contre les déprédations réunies de la fraude et de l'ignorance.

Le remède que je proposeest, de mettre la conduite raisonnée de l'ouvrage entre les mains d’Officiers comptables tirés de la classe des Gentils-hommes ; de placer les soûs-voyers sous les ordres de ces officiers, sur le rapport desquels les Commissaires pourront se fier sûrement lorsqu'il s’agira de choisir pour sousvoyers des personnes de mérite et dignes de confiance ; et qui par leur savoir et leur habilité pourront d’abord instruire ces voyers, aussi bien que les diriger dans l'exécution de leurs devoirs.

Le plan qu'on a suivi Josquici pour les chemins, a étouffé tous les efforts pour acquérir de l'habilité, et a banni tout principe raisonné de cette branche du service. Il faut maintenant engager des hommes d'éducation, dé rang et de caractère, à accepter la

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