G. J. MOLL
J. B. DoflBET.
Botbs Bbothebs.
Cfi. LOTABBTS.
Abieme.'is d'Artebs.
^ TAX48BAVX.
I Stad Ge/id,
yJava,
y4ugust0y
\Vascode Gama,
yLouise-jiugustOy
JDe Kock,
\£mmanuely
Diligence,
Rosalie,
\Stad yéntwerfen, '^Raymond,
Fortitudo,
Schelde,
Koophandel,
Vy/Gehroedere.
Apollo,
Aventure,
Eygénie,
Mathiide,
Augustin, \ Joseph, SBeilona,
ÎOromase, Phénontêne,
Schimmelpemninch,
Ùiana.
Graafde Baillet,
IVatalia,
Jonge Pieter,
Stad Brugge, sBatapier, {Belge, [Ribble, S Maria,
Héro,
Surinam,
Félicitas,
7heresia, (Anna Helena, LMacassar , \ Van de Werve, (^Ortelius, \//arrfk, (FrèdéHc, \£lise,
Antiverpsch fVeharen,
Nassau,
Maria Mathiide,
Prins van Oranje, [IVederlandcn,
troit-matfl.
brick.
troU-mâtt.
barque, trois-mâtf.
brick.
trois-roât«.
koff.
troit-roat«.
brick, trois-mât*.
barqae.
brick.
troii-mftts.
brick.
barque, brick, êchooner.
troii-mâti.
brick.
TORR.
GOOi 200; 300* 350{ 300, 700( 250'
POBTSlBtfiJOOl.
Rotterdam.
•ur le chantier.
Amtterdam.
Fleatingue.
An vert.
Ottende.
AuTert.
Ottende.
FIcMingue.
Anvers.
Bruges.
sur le chantier.
250; Rotterdam.
250 1 Amsterdam.
250> Rotterdam.
900 j Flessingue.
Anvers.
Rolterdiim#
Les navires compris clans ce tableau forment à peo près les | de la marine marchande belge : en eflPet les 40 navires belges qui appartiennent actuellement au port d'Anvers et qui conservent encore un reste d'activité, sont la plupart d'nn tonnage très-faible, et tous ensemble ne jaugent que 7,112 tonneaux.
Les deux navires qui sont indiqués sur notre tableau comme étant sur le chantier, sont des bât imens dont la construction a été discontinuée lorsque la révolution a éclaté; mais ils n'auraient pas tardé à être achevés et employés si cette catastrophe n'était point survenue. Ils doivent donc figurer parmi les navires enlevés à la navigation belge.
Les 50 navires , dont nous constatons la perle, avaient coàté au minimum 4 millions de fl. des Pays-Bas, *) capital qui se trouve en partie employé hors du pays.
Ces 50 navires employaient 1,200 hommes d'équipage et 6 à 700 ouvriers, dits sjauwerlieden pour les décharger , armer et désarmer f )
Les frais d'armement pour mettre ces navires en mer né-
*) Nous suÎTons les évaluations de la personne de qui nous tenons nos autres renseignemens; mais nous devons faire remarquer que ces évaluations sont toutes faites au plus bas, et souvent bien au-dessous du chiffre réel. Ici, par exemple, pour les fuis de construction , nous croyons pouvoir assurer qu*il y a erreur en moins d'environ un cinquième. Un des navires qui languissent en ce moment au grand bassin d'Anven, le Van de Werve, a coûté 200,000 fl. de construction , il est de 900 tonneaux ; en prenant cette somme pour base, la construction de nos 50 navires de la capacité de 24,730 tonneaux, aurait coûté 5 millions et demi, à très-peu de chose près. Or, en dé&lquant un demi million , vu que nous reconnaisssons que le Van de Werve est construit avec un certain luie que n'ont pas tous les autres navires, nous arrrivonsila somme, que nous croyons d'une exactitude rigoureuse, de 5 millions.
*}*) Ici encore il nous parait y avoir évaluation trop faible. D'après des documms officiels que nous avons sous les yeux, avant la révolution on comptait pour l£S navires marchands des Pays-Bas, un homme d'équipage par 16^; ce qui élèverait à 1,500 le le nombre d'hommes à employer pour 56 navires jaugeant 24,730. Ce calcul ne saurait être taxé d'exagération. Pour la marine marchande anglaise on compte un homme d'équipage par 16 tonneaux, et pour celle de France, un pour 10 tonneaux.
cessitaient chaque fois une mise de fonds de fl. 800,000, y compris les deux mois de gage, payés d'avance aux équipages.
Ces équipages gagnaient ensemble pour chaque voyage, au minimum, de 10 mois pour un voyage aux Grandes-Indes, et de 6 mois pour les Indes-occidentales, une somme de 30,000 fl.
Les frais d'assurance sur ces 50 navires se montaient pour chaque voyage à 180,000 fl.
Ces navires rapportaient annuellement un fret, an moins de 2,225,700 fl.
Sur cette somme il sortait de suite des mains de l'armateur 800,000 fl. pour frais d'armement ordinaires , 150,000 fl. pour frais de réparations extraordinaires, 334,009 fl. pour gages des équipages, moins les deux mois payés d'avance, compris dans les frais d'armement , et 180,000 fl: pour frais d'asssnrance , ensemble 1,464,000 fl. Si Ton déduit cette somme de celle qui représente le fret , on trouve qu'il reste aux armateurs 761,700 fl. pour payer les frais de ports à l'étranger, les frais imprévus de réparations, etc. , pour couvrir les intérêts des capitaux et pour les bénéfices.
Les assurances sur les cargaisons importées par ces navires s'élevaient, toujours au minimum , à 360,000 fl. , celles sur les cargaisons de sortie à 90,000 fl., et celles mentionnées plus haut sur les casques à 180,000 , faisant ensemble la somme de 630,000 fl., dont plus des ^ entraient en bénéfice dans les caisses et contribuaient à grossir les dividendes de compagnies d'assurances.
L'argent payé pour l'armement des navires, pour frais de réparations extraordinaires et pour solde de gages des équipages, s'élevant en total à 1,284,000 fl., servait immédiatement à faire prospérer toutes les grandes et petites industries employées à la construction des navires et à la marine mar-
chaude, telles que celles de constracieor, voilier» eordier^ forgeron, pouillear, boalanger, boacher, charcatier, victuaillier, verdurier, marchand de vin, ferblantier, plombier, tailleur, cordonnier, chapelier, logeur, etc. Ces différentes industries ainsi occupées, imprimaient la vie et le mouvement au commerce des matériaux et denrées que réclamaient le» besoins de cette navigation, et dont les principaux articles étalent le bois de nos forêts, les toiles de Flandre, le chanvre et le fer indigène', les farines , les bestiaux en général , et particnUèrement les porcs, les légumes frais et secs, le beurre, le genièvre, etc. Un article essentiel qu'il ne faut pas oublier, c'est la fourniture du cuivre qui provenait des usines de Liège. Toute l'activité de ces différentes branches d'industrie et de commerce intérieurs est maintenant paralysée; le trafic avee l'étranger, qui ravivait la navigation et qui rapportait au fisc des sommes considérables, est également anéanti, ainsi plus ou presque plus d'importations de bois de construction du du nord , de toiles d'Allemagne ni de Russie, de chanvres de la Baltique, etc.
Dans cet article nous nous bornons à parler de la naviga^ lion proprement dite, et à constater uniquement une partie des pertes de notre flotte marchande. En attendant que nous ayons obtenu les documens nécessaires pour entrer dans tous les développemens qu'exige cettte matière importante, nous renverrons ceux qui douteraient encore de la profondeur du
mal sous ce dernier rapport, aux livres de nos ex-agens delà société de commerce; ils pourront s'y convaincre, combien est déplorable le bouleversement qui nous a privé d'une suc* cursale de cette utile institution, et qui a tari pour longtemps, peut-être pour jamais, la source qui seule augmentait les plus riches branches de notre industrie , procurait une activité toujours croissanteà notre port et contribuait ainsi éminemment à augmenter la richesse du propriétaire, du rentier, du négo^ ciant, de l'artisan et de l'ouvrier.
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