CHAPITRE V

CHEMINS DE FER d'iNTÉRÊT LOCAL A VOIE NORMALE ET A VOIE ÉTROITE, A PENTES FAIBLES ET A PENTES FORTES. - TRAMWAYS.

Lorsqu'on aura resserré les mailles du réseau d'intérêt général de façon à doubler pour le moins le développement actuel de ce réseau, on ne sera pas encore arrivé à &atisfeire toutes les exigences de la circulation. En effet, les mailles du réseau d'intérêt général se présenteront alors sous la forme de polygones plus ou moins irréguliers, dont les côlés opposés seront distants en moyenne de 30 à 40 kilomètres et dont la superficie, très-inégale, sera souvent d'environ 1 ,000 kilomètres carrés avec une population variant, en gé- 1 néral, de 50,000 à 100,000 habitants groupés principalement : sur les côtés du polygone, c'est-à-dire sur le parcours même ^ des voies ferrées. Malgré cela, on comprend que de tels 1 espaces contiendront encore nombre d'agglomérations po- \ pilleuses, d'établissements industriels, de centres agricoles j qu'il sera utile de mettre, au moyen de voies perfectionnées, i en commimication avec les chemins de fer d'intérêt général.

Cet office, c'est aux chemins de fer d'intérêt local à voie normale et à voie étroite qu'il sera dévolu. Ces nouveaux chemins de fer, tracés dans l'intérieur des mailles du grand réseau, n'auront pas souvent l'occasion d'être seuls à desservir les chefs-lieux d'arrondissement ou les villes d'une importance analogue, dont la presque totalité sera déjà traversée par une ou plusieurs voies du réseau d'intérêt général; mais il leur arrivera parfois de rencontrer des chefs-lieux de canton importants, des communes riches, des vallées où les habitations se pressent les unes contrôles autres, toutes localités restées jusqu'alors privées du bénéfice des communi-

salions rapides. Tout cela constitue des raisons suffisantes pour motiver l'existence de voies perfectionnées, mais construites, bien entendu, dans des conditions techniques moins parfaites et par conséquent moins coûteuses que les lignes ïintérêt général.

Pour rétablissement de ces voies d'intérêt local, trois solutions se présentent qui correspondent à autant de degrés décroissants dans la puissance de l'instrument de transport et aussi dans son prix de revient :

1<* Chemins de fer à voie normale et à pentes faibles ; 2® Chemins de fer à voie étroite et à pentes faibles ; 3** Chemins de fer à voie étroite et à pentes fortes. En ce qui concerne ces lignes, nous neregarderons comme pentes fortes que celles qui sont supérieures à 25 ou 30 millimètres par mètre, et comme courbes fortes que celles qui ont moins de 300 mètres de rayon (pour la voie normale).

Les chemins de fer d'intérêt local à voie normale et à pentes faibles sont, en somme, du même ordre que les chemins du réseau d'intérêt général. On peut dire que ce sont des lignes de 3® classe dans lesquelles on a usé largement et Bans scrupule des éléments techniques, — pentes et courbes, — que celles-ci n'admettent, en général, qu'exceptionnellement et qui sont par conséquent pour les chemins d'intérêt général des pentes et courbes fortes, he matériel fixe est aussi la plupart du temps moins robuste, et par suite moins pesant. Il va sans dire, d'ailleurs, que de tels chemins ne sont établis que pour une seule voie.

Un des meilleurs exemples que l'on puisse citer de- cette espèce de lignes est le chemin de fer d'intérêt local de Mamers à Saint-Calais, qui traverse une des grandes artères de la Compagnie de l'Ouest à Connerré, où se trouvent établies deux gares juxtaposées et en partie communes, dans lesquelles s'opèrent les échanges entre les deux Compagnies (1).

Sur ce chemin, les pentes ne dépassent pas 15 millimètres

(t) Cette ligne a été établie par M. Faliès, ingénieur en chef, directeur des services techniques, et par M. du Lin, directeur de l'Exploitation, secondés par M. Fousset, ingénieur, ancien élève de l'École centrale.

par mètre et les courbes, en pleine voie, ont généralement au moins 500 mètres de rayon. Ce n'est qu'aux abords d'un petit nombre de gares et très-exceptionnellement qu'elles descendent jusqu'à 300 mètres de rayon. Les rails pèsent 30 kilogrammes le mètre courant et sont du type Vignolles adopté sur les embranchements secondaires de la Compagnie du Nord. — Les machines, du type dit machines-tenders, pèsent 28 tonnes, avec leur plein chargement d'eau et de charbon.

Les rampes et les courbes que nous venons d'indiquer permettent facilement une vitesse de marche de 45 kilomètres à l'heure. Mais cette vitesse doit néanmoins être considérée comme la limite supérieure des vitesses réglementaires de marche qu'il est possible d'admettre dans le tracé de la marche des trains sur une telle ligne.

En temps ordinaire la machine peut remorquer facilement un train de 120 tonnes, poids brut ; — ce qui correspond à 12 ou 15 wagons de marchandises portant demi-charge, c'est-à-dire de 4 à 6 tonnes de marchandises, r- ou encore 10 voitures à voyageurs du modèle Vidard à impériales conr tenant chacune 80 personnes*

Il y a trois trains par jour dans chaque sens.

Comme la voie est normale, on ne transborde pas en général les wagons chargés qui arrivent, à Gonnerré, de l'une des lignes en destination de l'autre.

L*exploitation de cette ligne, à laquelle nous avons été nous-même attaché, nous a fourni l'occasion de cqnstater plusieurs faits intéressants.

D^abord le poids utile des wagons circulant dans le^ trains ne dépasse pas en moyenne une tonne. Or, les wagons des grandes Compagnies, tous admis sur ce chemin d'intérêt local, sont pourtant de force à porter au moins B ton,Qes de marchandises ; ceux de la Compagnie locale sont n^ine tarés à 10 tonnes.

Voilà un fait qui pourra sembler extraordinaire, n^ais qui ne surpendra pas les personnes qui ont quelque expérience de l'exploitation des chemins de fer. Une foule de circons-. tances inévitables, même dans le service le mieux entendu, contribuent à ce résultat. En voici quelques-unes :

DES YOIES DE TRANSl^ORT PERFECTIONNEES 129

l® Présence dans les trains d'une forte proportion de wagons vides.

Lorsqu'une gare demande des wagons pour charger de la marchandise, il faut, la plupart du temps, les lui envoyer vides, car on n'a pas toujours sous la main du matériel chaîné en destination de cette gare. En un mot le fret de retour étant assuré, c'est le fret de sortie qui n'existe pas. De plus, quand par hasard ce matériel chargé existe, il arrive très*souvent qu'il ne peut être utilisé par la gare destinataire, soit parce que le déchargement ne pourrait en être lait assez tOt^ soit parce que les wagons ne sont pas du type demandé. — On sait, en effet, qu'il existe trois types principaux de véhicules pour les marchandises : wagons couverts, wagons tombereaux et wagons plats.

2® Wagons insuffisamment chargés.

Voici ce qu'on peut dire à cet égard : d'abord 1^ Compagnies correspondantes remettent fréquemment du matériel seulement à moitié chargé ; et on est forcé de le prendre tel quel, &i on ne veut pas se résoudre au transbordement. -— La Compagnie locale elle-même, dans le but de satisfaire le public, n'attend pas pour faire partir les wagons insuffisamment chargés par les clients dans ses propres gât^s^ que de» expéditeurs nouveaux lui fournissent le moyeu de les remplir complètement.

• Si l'on ajoute aux véhicules de ces deux premièreé catégories les wagons de route, c'est-à-dire les wagons destinés à Ëdare le service des transports de peu d'importance ent^e les gaiieset dont la charge sur les petites lignes VaHe^ éticore plus que fiur les grandes, -^ les wagons portant dès objets qni doivent Tester isolés, ou des matières très-volumlnëùdes, quoique peu pesantes, -*^ on voit qu'en somme \eé Wagons éhargés, dont on utilise plus d'à moitié la puisi^anoé, sont le petit fiombre. AjoutouB qull faut également ooniptet* sur des tmgoaar ^momentanément employés an service >part!ciilier de laligBie^ ou. i?eûvx)yés vides aux atelier» pow ^cause dferépa-» Bâtions,^ -etcf -*^ et on comprendra qu'Avec tant de nonvateiim iiiévitables on ait à constater un tonnage moyen utiieeit:pfââ8 vifsioifistreintpourefaaque wagon - circulant.

Toutes ces causes agissent sur les lignes des grandes Compagnies, mais avec une intensité beaucoup moindre. Aussi le poids vif moyen de chaque wagon y est-il plus élevé que sur les lignes d'intérêt local. A la Compagnie du Nord, dont le trafic comporte pourtant une plus forte proportion de wagons complètement chargés qu'aucune autre, en raison des transports de houille qu'elle exécute, ce poids vif moyen ne dépassait guère trois tonnes, il y a quelques années.

Il faut dire que la ligne de Mamers à Saint-Calais, que nous avons prise comme exemple, est isolée à ses deux extrémités. Une petite ligne qui se souderait par ses deux .l)ouls à deux grandes lignes, verrait sans doute le tonnage moyen utile de ses wagons dépasser sensiblement le chiffre d'une tonne que nous avons indiqué, parce qu'elle pourrait puiser du matériel des deux côtés.

Mais, dira-t-on, parmi les raisons de cet état de choses, vous venez de signaler aussi les wagons insuffisamment chargés remis par les Compagnies de chemins de fer correspondantes. Le transbordement ne fournit-il donc pas un moyen de faire disparaître cette cause de diminution du poids vif moyen des véhicules, puisqu'il permet de réunir les marchandises provenant de plusieurs wagons insuffisamment chargés, dans un seul qu'on utilisera le plus complètement possible?

Certainement; c'est, d'ailleurs, au point de vue de l'exploitation, le seul avantage du transbordement dont nous sommes, on le verra plus loin, un adversaire déclaré. Mais la disparition d'une des causes, et non la plus importante, du fait général que nous signalons, en atténue les conséquences, sans les faire entièrement disparaître. Qu'on transborde ou non à la gare d'embranchement les wagons chargés à échanger, on aura toujours, sur le réseau local même, des wagons vides à envoyer aux gares, — des wagons chargés de marchandises volumineuses, de matières que leur nature ou leur manipulation dangereuse oblige à isoler, — des wagons circulant pour diverses raisons avec des charges variables, ou renvoyés vides aux ateliers de réparations, etc., — toutes causes qui réduisent considérablement le poids vif moyen des véhicules.

Et, d'ailleurs, il ne faut pas s'exagérer la puissance du transbordement pour réduire le nombre des wagons en circulation ; et voici pourquoi :

D'abord, même lorsque le transbordement n*est pas un tnodus Vivendi obligatoire dans tous les cas, entre les deux lignes, les marchandises de détail, et surtout celles qui pro* viennent des wagons de route, ne peuvent en général réviter. Ensuite, les marchandises qui représentent le plus fort tonnage, comme la houille, les pierres, etc., sont précisément celles que la grande Compagnie remet à la Compagnie locale dans des wagons chargés à leur maximum de 8 ou 10 tonnes; de sorte que celle-ci ne gagne à les transborder aucune réduction dans le nombre des wagons à mettre en circulation.

Bref, le transbordement, rendu obligatoire pour toutes les marchandises arrivant dans des wagons insuffisamment chairs, n'est pas, suivant nous, capable d'amener dans le nombre total des wagons mis en circulation par la Compagnie locale une réduction de plus d'un vingtième (—) sur tout le parcours. Et, en admettant ce chiffre, nous croyons être encore au-dessus de la vérité. En sorte que, sous le régime du transbordement rigoureusement exécuté chaque fois qu'il peut en résulter une diminution dans le nombre des wagons circulants, la charge moyenne utile de chaque wagon serait de 1 tonne 05, au lieu de 1 tonne seulement, — chiffre que nous avons indiqué tout à l'heure, lorsque, dans l'échange réciproque des wagons, les deux Compagies s'accordent pour limiter le transbordement, en dehors du strict nécessaire, aux cas très-rares où cette opération se trouve être simultanément très-facile^ très-rapide et très-avantageiise. — Ce dernier régime est — ou du moins était — celui du chemin de fer de Mamers à Saint-Calais dans ses relations avec la Compagnie de TOuest.

Mais, dira-t-on, ce chiffre d'un vingtième n'est pas négligeable, en somme. Il s'agirait de savoir combien d'économie cela représente sur les frais d'exploitation, d'une part, et sur les dépenses d'acquisition du matériel roulant, d'autre part.

. Sous ce dernier rapport, il n'y a aucune économie à réa- h User, car la réduction d'un vingtième dans le nombre des l^ wagons circulants ne s'obtient qu'au prix de l'immobilisation |t d'une- partie du matériel pendant un certain temps dans la gare où s'exécute le transbordement ; de sorte que, loin de songer à réduire le matériel, il y aurait plutôt lieu de l'augmenter.

Quant à l'économie que détermine dans les frais d'exploitation cette réduction du vingtième dans le nombre des wagons circulants, elle ne peut être fixée d'une manière gé^ nérale. Pour résoudre une question de cette espèce, il faut particulariser les données du problème, puis exécuter un certain nombre de calculs dont plusieurs ne peuvent être qu'approximatifs et dans le détail desquels il serait trop long d'entrer ici.

Faisons seulement observer qu'une légère augmentatiofi ou diminution du nombre des wagons circulant dans les trains n'entraîne pas, loin s'en faut, une variation correspondante dans la dépense, tant que l'on ne sort pas des conditions pour lesquelles la ligne a été organisée et l'outillage disposé. De sorte que si, pour connaître le prix d'un wagon kilomètre^ on divisait la dépense annuelle afférente au service petite vitesse par le nombre total des wagons ayant circulé d'un bout de la ligne à l'autre, on obtiendrait un chiffre beaucoup trop fort pour pouvoir l'appliquer avec exactitude au calcul de l'économie obtenue par la diminution, due au transbordement, dans le nombre des wagons en circulation.

Disons aussi qu'il faut de l'économie, ainsi réalisée, avoir soin de retrancher le prix de la manutention des marchandises transbordées, — manutention qui affecte non plus la charge moyenne 1 tonne 05, mais bien le poids total des marchandises, toujours plus ou moins voisin du maximum de portée, qu'on s'applique alors à réunir dans le wagon récepteur.

Pour la ligne de Mamers à Saint-Galais, longue de 77 kilomètres , cette réduction d'un vingtième, calculée pour le transport annuel de 10,000 tonnes d'un bout de la ligne à

!(l)ne représenterait guère plus de 5,000 francs,— peuteaucoup moins, — soit, en tout cas, une somme infé<-

à 1 00 francs sur la dépense d'exploitation par kilo*^ » et cela, même en comptant* la manutention^ d'une de marchandises seulement à fr. 20 centimes, bien, une si mince économie compense-t-elle les in- Qientsdu transbordement? car, jusqu'ici, nousn^avons jue des avantages de cette opération. Or, les inconvé-»-

sont nombreux et considérables. Contrairement d'aili ce qu'on pourrait croire tout d'abord, la dépense de l'œuvre occasionnée par la manutention n'est pas le ros grief des gens du métier contre le transbordement, ce qu'ils lui reprochent surtout :

marchandises sont plus ou moins avariées ; — le dées wagons et, par suite, la livraison au destinataire onsidérablement retardés ; — les occasions d'infidélité )art des agents ou des auxiliaires du chemin de fer se ►lient; — le service des gares d'embranchement, touiifficile et compliqué, est rendu plus difficile encore mmobilisation des wagons en transbordement sur les

— par l'occupation, plus ou moins partielle et menée, il est vrai, des halles et hangars à marchan-

— parles troubles, enfin, qu'une opération dont on it toujours prévoir la terminaison à un moment fixé ice, jette dans le service d'ordre et d'écritures. Ces ires difficultés sont, nous en convenons, de celles que eut vaincre avec de l'argent, c'est-à-dire avec un supnt de personnel et d'aménagements dans les gares, quoi qu'il en soit, les hommes pratiques, — ceux qui, es Compagnies de chemins de fer, sont contraints de personnellement contre les difficultés sans cesse renais- . que le transbordement soulève, sont unanimes à mner cette opération et à reconnaître que le prix de la ention, quelque élevé qu'il soit, n'est que bien peu de dans l'ensemble des inconvénients constatés.

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I trafic, il y a quelques années, comportait, en réalité, 30,000 tonnes tées à la distance moyenne de 26 kilomètres à peu près. Ce qui revient à onnes transportées ar)nueliement d'un bout de la ligne à Vautre.

On a fait beaucoup de bruit autour de cette question. Certaines personnes se sont montrées partisans acharnés du transbordement, parce qu'elles ont cru y voir la justification sine qud non des chemins de fer à voie étroite. Nous montrerons que la construction de ces chemins de fer, dans certains cas donnés, a sa raison d'être, et qu'il n'est pas nécessaire, pour les motiver, de méconnaître le caractère décidément fâcheux du transbordement.

Que n'a-t-on pas dit surtout pour l'exonérer du reproche d'avarier les marchandises I Pour un peu, on eût volontiers prétendu qu'il les améliorait I Eh bien, paradoxe pour paradoxe, nous préférons émettre le suivant que nous croyons beaucoup plus près de la vérité et qui s'applique à la moyenne des marchandises transportées à une distance moyenne également, — soit 150 à 160 kilomètres. Il résume d'ailleurs tous les risques et tous les mauvais eflTels du transbordement : avaries ou soustractions à la marchandise et à l'enveloppe qui a parfois une certaine valeur, — retards à la livraison, — erreurs, etc. :

De même que deux déménagements valent un incencendîe ( selon le proverbe), deux transbordements peuvent être considérés comme infligeant à la marchandise une dépréciation égale au prix du transport.

De sorte que pour se rendre compte des conditions commerciales où se trouvera une marchandise donnée en arrivant dans une localité où elle ne peut parvenir qu'après un double transbordement, il faut : 1<* ajouter à son prix de revient le prix du transport; 2** compter que sa valeur intrinsèque sera diminuée d'une quantité représentée parce même prix de transport.

Nous n'avons envisagé jusqu'ici que le transbordement entre deux lignes à voie normale où son adoption, n'étant pas obligatoire, peut être limitée à la volonté des parties, — en dehors des cas dans lesquels il est inévitable ou évidemment avantageux. Nous avons fait voir qu'en l'appliquant rigoureusement chaque fois qu'il produit une réduction

US le nombre des wagons mis en circulation, ses avaiïg>es sont plus que compensés par ses inconvénients. Tout en concédant qu'il en est ainsi, certaines personnes ^urraient nous accuser de négliger à dessein le principal jument à faire valoir en sa faveur: celui de permettre, pour 9 chemins de fer d'intérêt local, l'emploi delà voie étroite. Kous allons donc maintenant examiner si, sur ce terrain, transbordement a plus de chance de manifester sa supé- >rité économique.

U y a deux points à considérer : l'exploitation et la consixction.

Nous verrons tout à l'heure si Tadoption de la voie étroite ïrmet de réaliser de notables économies sur les frais de •emier établissement. Pour le moment nous ne voulons ire à ce sujet qu'une seule observation : la voie étroite que >n peut, grâce à l'adoption du régime du transbordement, ibstituer à la voie normale, ne devra pas présenter de ântes plus fortes. C'est dans cette hypothèse préalable qu'il .ut se placer; autrement la comparaison des deux voies ne Qurrait plus rationnellement avoir Jieu. Nous dirons en BTet plus loin que le service des marchandises petite vitesse ^ absolument impossible sur les voies à pentes fortes, au àoins quand il s'agit de chemins de fer d'intérêt local. Dans is conditions que nous indiquons, c'est-à-dire avec des lentes faibles, la voie étroite admettra des trains compaables à ceux de la voie normale. La machine pèsera moins % sera plus faible; mais les wagons et voitures auront aussi jes dimensions, et, par suite, un poids moindres que ceux de ft voie normale. La composition des trains sur les deux 'oies, au point de vue du nombre des véhicules que la machine peut remorquer devra, en définitive, être considérée tomme sensiblement identique.

Nous supposerons d'ailleurs, dans toutes nos discussions, fue la voie étroite a une largeur d'un mètre. Cette largeur est a plus avantageuse de toutes, pour des raisons qu'on a signalées plus d'une fois et qui peuvent se résumer ainsi: elle TOCure au peint de vue de l'économie dans les frais de pre- 3ier établissement tous les avantages qu'on peut espérer

136 ESSAI SUR l'organisation définïtivb

d^atteindre par la réduction de largeur de la Toie, et el évite, au point de vue de l'exploitation, les inconvéni que présentent les voies trop étroites.

Quel sera le poids vif moyen des wagons circulant sur voie étroite dans ces circonstances?

Nous venons de voir que, sur la voie normale, le twii bordement appliqué à tous les wagons qui se présentent l'embranchement avec des charges à la fois insuffisantes réunissables, ne réduit que d'un vingtième la circulation véhicules dont le tonnage utile se trouve alors porté 1 tonne à 1 tonne 05.

Nous avons ajouté que le bénéfice immédiat de cette ration, — envisagée indépendamment de ses conséquefl» fâcheuses et des pertes pécuniaires qu'elle peut entraîner térieurement, — est inférieur à 100 francs par kilomètre une circulation annuelle kilométrique de 10,000 tonnes. ^

D'ailleurs les causes qui, sur la voie normale, abais un chiflre si réduit le poids vif moyen de chaque existent tout aussi bien sur la voie étroite dont le mode d*i ploitation est identique. Même proportion de wagons ou pourvus de charges variables. De plus, les wagons Ai voie étroite étant plus petits que ceux de la voie nom le maximum de tonnage utile qu'ils peuvent admettre aussi moins élevé, et, par suite, leur poids vif moyen sei plutôt inférieur. — En le supposant même d'une tonn transbordement rigoureusement exécuté, ne saurait pr plus de bénéfice sur la voie étroite que sur la voie non c'est-à-dire produire une réduction de plus du vingtième le nombre des wagons circulants et une économie de ptai 100 francs sur les dépenses d'exploitation par kilômètre'i Mais il y a mieux : cette économie, réalisable sur la vdic maie, ne peut exister pour la voie étroite. Voici po"

(1) Sil s'agissait d'une voie de m. 75, au lieu d'une voie de 1 mètra, serait plus du tout possible d admettre que la composition des trains, pour uai tonnage moyen utile transporté, reste, identique sur la voie normale et H étroite. Les wagons que comporte la voie de m. 75 ont une portée-limite ment trop inférieure à celle des wagons de la voie normale pour que le poid» moyen transporté par chaque véhicule n'en soit pas sensiblement affecté.

Les trains de la voie de m. 75 compteront donc, toutes choses égalés d^ail

5i l'on se reporte aux quelques mots que nous avons dits icédeniment au sujet des calculs qui servent à déteriier cette économie, on verra que celle-ci est due à ce que, • la voie normale, la manutention du transbordement ne pplique qu*à un dixième, un sixième au plus du total des rchandises échangées entre les deux lignes, les wagons nplets n*étant pas soumis à cette opération. Sur la voie oite, au contraire, tous les wagons sans exception, — mie ceux qui arrivent au point de jonction avec leur pleine KTge, — doivent être transbordés. La dépense de manu- Liion qui, dans le premier cas, restait bien au-dessous du Défiée procuré par la restriction du nombre des wagons calants, devient, dans le second, cinq, six et même dix fois

ï de Yéhicules que les trains de la voie normale, et, par suite, malgré le poids

rt plus faible de ces véhicules, ils représenteront un tonnage brut sensiblement

bl vote de m. 75 ne permettra donc même pas de réaliser, sur les frais de

bOon, la légère économie que Ton peut attendre de la voie de 1 mètre; et les

li^d'eiidoîtBtion qu'elle exigera seront à peu près égaux, pour un trafic pareil, à

Kla voie normale.

Yoie oflVe-t-elle au moins, comme construction, des avantages que ne tecnte pas la voie de l mètre?

^ ne le pensons pas. Pour un même tonnage utile transporté, la machine devra

ler un train plus lourd, disons-nous. Elle sera donc plus puissante, et, par

i elle exigera un matériel fixe pour le moins aussi pesant et aussi coûteux.

rement aux terrassements el aux ouvrages d'art, la réduction de largeur

1. 15 ii*entralne qu'une économie insignifiante. Quant aux courbes plus pro-

qie eette largeur de voie permet d'employer sans diminuer la vitesse des

élies sont inutiles. M. Krantz dit, en effet, qu'avec des courbes de 150 mètres

on passe partout, avec n'importe quelle largeur de voie.

sur la voie de l mètre^ avec des courbes de lôo mètres de rayon, on peut

T )i la vitesse de 22 kilom. 5, — 35 kilomètres même à l'heure. Celte

est sQlllsante, et il n'y a pas d'intérêt k la dépasser, étant donné, d'autre

que des courbes de lôO mètres de rayon ne vont pas, en général, sans de

pentes qui ne permettraient, en aucun cas, l'adoption de vitesses notable-

Sipèrlenres ti 25 kilomètres à l'heure, — vitesses que, sans cette circons-

Il wie de m. 75 admetti ait très-facilement.

n*y a donc, en somme, aucune raison, — tant s'en faut, — pour préférer la voie

1. 75 à 11 voie de l mètre, lorsqu'il s'agit de tracés indépendants des routes

an ^es ferrées posées sur ces dernières, nous résumons ici des déveque Ton tronvere plus loin, afin de définir immédiatement le rôle que ide B. 75 peut jouer dans ce cas.

1 wtQbê que lorsqu'il s'agit de chemins d'intérêt local, les routes ordinaires, elles n'ont pas de pentes qui défiassent 15, 20 ou 25 millimètres par mètre it rimpoffaiteeda trafic marchandises},— doivent tovdoore être utilisées pour

plus considérable qu'elle n'était d'abord ; et le bénéfice 100 francs par kilomètre, dont nous parlions plus haut, paraît entièrement, — pour ne pas dire plus.

Que reste-t-il donc à la voie étroite en fait d'avani susceptibles d'être rattachés à l'exploitation, puisque le bordement ne lui en procure aucun?

Si nous comparons les diverses parties du budget de Vi ploitation pour la voie étroite et pour la voie normale, ce que nous trouverons :

Le personnel des gares et les frais de bureau sont i( tiques sur les deux voies. Le personnel des trains également le même. Il faut toujours dans chaque conToi:| chef de train et un garde-frein au moins. — S'il y a des J formes à réaliser, des économies à tenter dans Tune

recevoir Tassiette de la ligne, attendu que leur emploi, tout en réaliser des économies considérables dans la construction, est compat cette circonstance, avec le double service des voyageurs et des mar eflfectué dans les conditions générales.

Si la voie normale de 1 m. 5u peut être installée sur la route en que Tadoptera de préférence aux autres parce qu'elle évite le transbordeaMitl marchandises.

Sinon, on recourra à la voie de 1 métré.

Si enfin cette dernière était inapplicable» on essayera de la voie de m. 751 de renoncer à tout tracé dépendant la route.

Au delà de 25 millimètres par mètre, les pentes ne permettent plus d*( pratiquement aucun service général de marchandises. Les routes où se treront communément des penies supérieures à ce chiflfre (et c'est la msgorité), ne pourront plus être utilisées que pour une voie ferrée faisant ment le service des voyageurs. La voie étroite y sera .donc exclusivement Mais là encore, la voie de 1 mètre, lorsqu'elle est compatible avec Its et les ouvrages d'art de la route, doit être préférée à la voie de m. 75 l'emploi n'est opportun que si la première est inapplicable.

Dans ce iiernier cas pourtant, c'est-à-dire avec des pentes très-fortes, riorité de la voie de m. 75 par rapport à celle de 1 mètre, au point de l'économie dans les frais d'exploitation, disparait absolument. C'est la coi de la suppression du service des marchandises. Mais cette voie, tri fournir un bon service de voyageurs, les jours ordinaires, restera beai dessous de sa rivale les jours d'affluence.

Elle comporte d'ailleurs les mêmes sujétions, quant à son isolement de la quant au service de sécurité, et, en grande partie, quant à retendue des défi nécessitées par les abords des villages, etc., attendu que ces sujéiUms de la vitesse des trains supposée la même sur les deux espèces de voies, de la distance des rails.

Nous ne partageons donc pas l'engouement exclusif que plusieurs in( manifestent pour la voie étroite de m. 75 ; et la voie de l mètre noua devoir rester, d'une manière générale, le type des voies étroites.

que des branches du service, on peut dire qu'elles sont, général, également applicables aux deux espèces de

e personnel de la traction est le même; il faut toujours chaque machine, petite ou forte, un mécanicien et un uffeur. Le personnel des ateliers, ainsi que les dépenses natières afférentes à ces ateliers, n'auront guère de modiiions à subir, parce que le travail s'appliquera à des mânes un peu plus faibles, à des wagons un peu plus petits. ^our la voie c'est à peu près la même chose. Le personnel Qiretien est tellement réduit sur les chemins d'intérêt al à voie normale qu'il n'est pas possible de le diminuer mcoup sur la voie étroite, quoique le matériel fixe y soit lins lourd et par suite moins difficile à manutentionner. mettons cependant qu'il y ait sur tous ces chapitres une »omie de 100 francs par kilomètre à réaliser. Nous arrirons ainsi au dernier point, le seul qu'on puisse vraiment Dsidérer comme devant rationnellement donner lieu à des onomies sérieuses, nous voulons dire : la consommation : charbon par les machines. La difficulté de traction est ;)indre, puisque nous avons supposé que les wagons ont même poids vif moyen que sur la voie normale et que, lilleurs, leur poids à vide, c'est-à-dire leur poids mort ou re, est moindre d'un tiers environ. Ainsi, les machines pi fiables que comporte la voie étroite, remorquent des uns beaucoup moins lourds que ceux de la voie normale, nique porteurs du même tonnage vif. Elles dépensent oc beaucoup moins de charbon que les machines de la ie normale.

Ibutefois, il ne faut pas s'exagérer la portée de cette écomie. Avec les perfectionnements apportés aujourd'hui aux tchines locomotives, la consommation de charbon n'a is autant d'importance qu'autrefois.

kur une ligne d'intérêt local, à voie normale, présentant \ pentes de 15 millimètres par mètre et des courbes de • à 500 mètres de rayon, parcourue par trois trains dans \qae sens, dont la composition moyenne atteint les deux s du tonnage brut limite, cette dépense n'est guère an-

nuellement que de 500 francs par kilomètre, <— ce qui è un peu moins de 23 centimes par train^^kilomètre. Au de Mamers à Saint-Calais, il y a quelques années, le c dont nous parlons n'était pas atteint; il est vrai, moyenne» le tonnage des trains y était alors un peu mè sous des deux tiers de leur tonnage brut limite del20toni

Admettons donc que la consommation des machines li bisse une réduction d'un peu moins d'un tiers, — eto'li déjà beaucoup, — par l'emploi des locomotives qui correi pondent à la voie étroite. Nous aurons une économie d'er viron 150 francs à constater, — laquelle ajoutée auxlOOiiaw d'économie réalisés sur les autres services, donne une Féda fion totale^e 250 francs sur la dépense kilométrique d'expk tation, en faveur de la voie étroite.

Or, une expérience de plusieurs années démontre quk peut exploiter facilement les chemins de fer d'intérêt loc ayant trois trains dans chaque sens, et placés dans les ca ditions de la ligne de Mamers à Saint-Galais, avec une d pense de 4,000 francs par kilomètre (non compris Tannui de renouvellement). Supposons que, sur un tel chemin, < substitue la voie étroite à la voie normale, la dépense d*e ploitation tombera donc à 3,^50 francs.

Voilà pour la question des frais d'exploitation. -—ExaB nous maintenant la question de premier établissement.

Et d'abord, que coûte la voie normale construite à tii d'intérêt local?

M. de Freycinet, dans une de ses dernières oirculair parle de 60,000 à 80,000 francs; ce qui ferait 70,000 francs moyenne. Nous croyons que ce chiffre est un peu trop b surtout aujourd'hui que la diminution dans le pnx des î est largement compensée par la hausse des bois et la ma d'œuvre. Pour représenter actuellement la moyena^ du p de revient des lignes d'intérêt local à voie normale, établ avec des éléments techniques un peu inférieurs à ceux ( lignes d'intérêt général de troisième classe, mais eomtru solidement et offrant tous les avantages essentiels que public est habitué à attendre des voies ferrées, de leur i tériel, de leurs dépendances et accessoires, -— il nous sem

DEa YOiaS DE TRANSPORT PERFECTIONNÉES

d'adopter le chiffre de 84,000 ou 85,000 francs, — en bien entendu, des intérêts auxquels le ca^rital pourir éTo¥t pendant la construction.

donnons ci-dessous le tableau résumé de la réparplûs prol)aî)Ie d*un pareil budget kilométrique entre rs chapitres de la construction, — comparativement d^enses analogues auxquelles donnerait lieu la voie, issimilable à la voie normale que Ton considère.

«•mpliralif résumé d«s dëpeiifle« ifétablUfleiiieiit d*ané )rrée dMntérdt loeal, auliraBl qn^elle Mt établie à la larlormale on «ur le type des voies éirolles de 1 mèire.

icMosie rMwilaut TOI! HOMUl. Ton ÉTROin. ei bTeir

éeUT«i«é(r»ttt.

lents et oumges d'art 35,000 tr. 20,000 fr. 5,000 te,

ixe et pose d6 la Voie (rails log. pour la vole normale, iog, 5 pour la voie étroite) . 3f ,000

liers, alimentation, construcs toutes sortes (appareils, t mobilier compris) 8,000

d'dw terrains (y compris idemnités, (opérations accès-

onllint

oftâaitê et surveillanee des ««(<..#«•. « • .,.

féKgtaphe, £vers

Totaux. V.. 85,000fr.

ft»fi00

70,000 fr. 15.000 fr.

EBSAI SUR l'organisation DÉFINmVB

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nmtASSMBTS ET OIÏHACK D'ABT.

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B.oge

Hataonenes et oUTrages d'art

lATÉBIIL FIXE ET POSE DE LA VOIE.

ftails VipoUes de 6 mètres en fer, pesant 30 kilog. le mètre courant pour la voie normale, et iî kilog. soo pour la voie de I mètre, — iïîOfr la toune,...

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