S.MO

11 est bien entendu, d'ailleurs, que les deux voies c rées (l'une normale, l'autre d'un mètre de large), o mêmes maximums de pente, — soU 15 millimètn mètre, — et présentent un profil en long, non pas idei mais à peu près équivalent, en ce sens que la somi pentes de chaque espèce est à peu près la même da deux profils. De plus, le développement des courl rayon minimum [soit 450 mètres pour la voie norm; 300 mètres pour la voie étroite) est représenté, dans l'autre tracé, par des nombres peu différents. Dans ce ditions, les deux voies admettent des trams ayant um position sensiblement identique quantaunombre ma:

es véhicules, ainsi que nous l'avons expliqué précédemment, - et animés de vitesses égales, comme nous le dirons tout Theure.

Examinons successivement chaque partie de la dépense : Terrassements. — L'économie en faveur de la voie étroite 5t de 5,000 francs.

La voie étroite de 1 mètre permet l'usage de courbes ayant 1 rayon plus faible que celles de la voie de 1™,50. En voici raison : les wagons étant plus petits, leurs essieux sont us rapprochés. Il suit de là que les véhicules de la voie poite n'éprouvent pas plus de difficulté à passer dans les urbes de 300 ou 350 mètres de rayon par exemple, que les Meules de la voie normale n'en éprouvent dans les courbes 450 et 500 mètres de rayon. Grâce à ces courbes plus proncées,lavoie de 1 mètre peut contourner certains accidents

sol que la voie normale, moins souple, est obligée de nchir plus ou moins complètement. Mais on aurait tort croire que cet avantage se chiffre par un nombre de mè- 18 cubes très-élevé. La plupart des mouvements de terre portants ne peuvent être évités, parce qu'ils ont des rai- Ds d'être indépendantes de la souplesse de la voie, et, par ite, de sa largeur. — Par exemple, la traversée d'une val- 5 submersible exigera un remblai élevé ; il y a donc lieu, non d'éviter, — mais au contraire de rechercher dans le icé, immédiatement à la suite, une tranchée importante i fournira les matériaux de ce remblai. — Ou encore un te abrupt, séparant deux vallées, se dresse en travers de direction de la ligne, comme un mur qu'il est impossible

contourner. Qu'on ait adopté la voie étroite ou la voie rmale, on ne pourra venir à bout d'un tel obstacle qu'au )yen d'un tunnel ou d'une tranchée, suivant les cas. Tunl et tranchée auront les mêmes dimensions en longueur et hauteur dans les deux espèces de voie.

K. Krantz, dans son travail si consciencieux et si admiraiment écrit : Observations sur les chemins de fer économiques^ iteste même cette souplesse relative de la voie étroite, ou, moins, il la considère comme superflue, parce que la voie maie, dit-il, peut très-bien admettre des courbes de

150 mètres de rayou qui suffisent pour contourner tous obstacles, et qu'on n'a jamais réellement intérêt àdescendie au-dessous. — De sorte que les deux tracés d'une même ligne, pour voie normale et pour voie étroite, peuvent être considérés comme identiques, à peu de chose près, en plan aussi bien qu'en profil.

Suivant lui, la seule économie réalisée par la voie étroite, quant aux mouvements de terre, résultera de la largeur moindre des volumes de déblais. Cette diminution de la^ geur provient uniquement du rétrécissement de la plateforme, conséquence de l'emploi de la voie étroite, et ne peut guère être estimée, en moyenne, à plus du di:|ième du nombre qui représenterait la largeur moyenne du déblai pour la vois normale, ce qui ne diminue l'importance du cube que du dixième seulement.

Ainsi donc, un dmème sur le cube des terrassements, voUà tout ce que l'on gagnerait àpréférer la voie de 1 mètre à la voie de 1°»,50.

Nous ne partageons pas complètement cette manière dfl voir. Sans doute, il n'y a pas lieu de contester le fait avaiwé par M. Krantz : que les tracés, pour les deux espèces dévoie, se conf oindront sensiblement, ou, pour mieux dire, seront identiques si on ne recule pas devant l'emploi des oourbea de 150 mètres de rayon en voie courante. Mais c'est précisément de la convenance d'employer des courbes d'un aussi faible rayon que nous ne sommes pas disposé à convenir, sauf en certains cas tout à fait spéciaux que nous détermii* nerons plus tard. Nous croyons que les lignes d'intérêt local elles-^mômes doivent, généralement, pouvoir se prêt» partout, dans l'intervalle des gares, à des vitesses de marcha moyenne de 30, 35, 40 et même 45 kilomètres à l'heure, •« mais jamais autant que possible inférieures à 30, ^— si l'on veut que les traift^, qui tous, aans exception, portent de» voyageurs, laissent à ceux-ci l'impression d*un vrai train de ciiemin de fer. — Nous ne perdons pas de vue qu'une vitesee moyenne, comme le mot lui-même l'indique, résulte de l'emploi de vitesses variables qui lui sont supérieures dans les parties de la ligne où se trouvent des paliers et aligne*-

ts droits, et inférieures dans celles où régnent des bes et des rampes. Mais nous ne serons contredit par 3nne, si nous maintenons que l'emploi, même ménagé, ourbes de 150 mètres de rayon sur la voie normale, id absolument impossible la vitesse moyenne de marche I kilomètres à l'heure.

plusieurs observations que nous avons faites, nous ms pouvoir conclure que, sur une ligne à voie normale

entretenue, où les pentes ne dépassent pas 15 milli- BS par mètre, et où celles comprises entre 10 et 15 milres n'occupent pas, dans chaque sens, plus du tiers et s du sixième de la longueur totale de la ligne, la vitesse mne de marche la plus considérable qu'il est prudent pter pour les trains, se trouve précisément repré8e^tée, ilomètres, par le dixième du nombre qui exprime le 1 minimum des courbes admises en pleine voie, à partir mètres et au-dessous.

isi donc, si les pentes, à peu près régulièrement dissees d'ailleurs sur tout le parcours de la voie normale dérée, sont dans les conditions que nous venons d'inîr, la vitesse moyenne de marche des trains (et non la îe eflFective qui dépend, en plus, du nombre et de la ) des arrêts) ne devra pas dépasser :

omètres à l'heure, si le rayon minimum des courbes communément admises en pleine voie est de 500 mètres

3ondition, bien entendu, d'employer les rails conves dans chaque cas, ainsi que les types de machines et itnres à voyageurs les plus favorables, — mais sans néanmoins des données habituelles et recourir à des nés particuliers pour éviter les inconvénients de la des essieux (système Arnoux, etc.). Les wagons à

marchandises ordinaires des grandes Compagnies seront d'ailleurs admis sans restriction dans les trains.

Or, suivant M. Krantz lui-même, pour offrir un même degré de difficulté au passage des wagons, les courbes doivent avoir leurs rayons en raison inverse des largeurs des voies, c'est-à-dire qu'une courbe de 450 mètres de rayon sur la voie normale de 1°*50 équivaudra à une courbe de 300 mètres sur la voie de 1 mètre. La voie étroite permet donc les mêmes conditions de marche que la voie normale, sur des \ courbes d'un rayon des 2/3 plus petit. Or, c'est précisément i dans l'hypothèse d'un service pareil fourni par les deux voies que nous nous sommes placé et que nous devions nous placer, pour les comparer utilement. L'emploi de ces courbes plus fortes pour la voie étroite est donc parfaitement justifié dans l'espèce; et cet emploi se traduit nécessairement dans le tracé de la ligne par la disparition, ou, tout au moins, la diminution de certains mouvements de terre que la voie normale ne peut éviter.

En conséquence nous estimerons que la voie étroite peut présenter, de ce chef, par rapport à la voie normale, une économie d'un dixième sur le cube total.

En ajoutant cette économie à la précédente, qui résulte, comme nous l'avons dit, de la moindre largeur des déblais, nous obtenons en faveur de la voie étroite une économie totale d'un cinquième sur les terrassements , — soit 2, 000 Crânes dans l'exemple que nous avons choisi.

Pour en finir avec la question des courbes et du tracé en plan, nous devons ajouter que nous ne sommes pas trèspartisan des procédés accessoires au moyen desquels on diminue, pour la voie normale, Tinconvénient des courbes de petit rayon: surécartement de la voie, entretoisement des files de rails, etc. Ces procédés, qu'il faut bien se résoudre à employer dans un grand nombre de cas, créent pour l'exploitation une sujétion considérable en diminuant la simplicité de l'entretien. Or, l'uniformité des rouages et la simplicité des opérations sont peut-être les conditions les plus nécessaires au bon et économique fonctionnement de toutes les administrations, surtout des petites.

Au chemin de fer de Mamers à Saint-Calaîs on a préféré .'astreindre à des courbes d*un rayon un peu plus fort et opprimer le surécartement de la voie, afin d'obtenir, entre nitres avantages, celui d'avoir partout des traverses sabotées iu même gabarit; — et, suivant nous, on a bien fait.

Ouvrages d'art.

Premier cas. — Le tracé de la ligne avec les deux espèces de voie est identique, comme l'a supposé M. Krantz, — c'està-dire que l'on admet pour la voie normale des courbes de 150 mètres de rayon. Voici alors à quels résultats conduit la comparaison des ouvrages d'art et des maçonneries relatifs aux deux voies :

Pour les ponts en dessous et les aqueducs, la diminution des maçonneries ne porte que sur le corps de l'ouvrage qui est de 50 centimètres moins long; les têtes restent les mêmes dans les deiix cas. Pour les ponts en dessus, c'est uniquement à la largeur ou à l'ouverture de la travée sous laquelle passe la voie, que s'applique ce raccourcissement insignifiant. Seules, les poutres en tôle des viaducs qui supportent la voie subissent une réduction sensible, surtout dans les ouvrages de portée un peu considérable. On comprend qu'elles ont besoin d'une force de résistance notablement moindre, puisque les machines et les trains sont beaucoup moins lourds. Enfin les fondations des ouvrages d*art, l'établissement et la consolidation des fouilles qu'elles nécessitent, exigent à peu près les mêmes dépenses pour l'une et l'autre voie. Car les difficultés qu'on a à surmonter dans ces sortes de travaux ne varient guère par le fait d'une modification de 50 centimètres, en plus ou en moins, soit dans la longueur, soit dans la largeur.

Tout compté, nous croyons qu'il n'y a rien de mieux à faire que d'adopter l'évaluation de M. Krantz, qui estime à un dixième l'économie ressortissant pour le chapitre Ouvrages d'art ^ en faveur de la voie étroite.

Second cas. — Ici nous supposons entre les rayons couramment adoptés pour les courbes le rapport 3/2 dont nous

ayons parlé, afin de maintenir les deux voies dans des conditions identiques, au point de vue de la vitesse des trains.

L'adoption de courbes d'un plus grand rayon pour la voie normale, a pour effet général d'entraîner, comparativement à la voie étroite, un accroissement en longueur et en hauteur, dans les dimensions des ouvrages d'art, parce qu'on ne peut plus aussi facilement faire passer le tracé aux points qui seraient le plus favorables.

Pour tenir compte de cette circonstance, nous ajouterons un autre dixième d'économie à celui que la voie étroite réalisait déjà dans le premier cas, et nous dirons que l'avantage total en faveur de cette dernière est éPun cinquième sur les ouvrages d'art et les maçonneries, — soit de 3,000 francs \ dans l'exemple pris par nous ; c'est-à-dire que la proportion \ est la même que pour les terrassements.

Matériel fixe etpoMe de la voie, — Les rails de la voie étroite devront peser au moins 22,5 kilog. le mètre, si l'on veut que les trains y circulent avec une vitesse à peu près égale à celle qu'ils ont sur la voie normale correspondante. Les traverses, en nombre égal sur les deux voies, seront un peu moins fortes sur la voie étroite. Nous supposerons pour ce dernier article une économie d'un quart de la dépense afférente à la voie normale. — Le petit matériel de la voie subit aussi une légère réduction, que nous estimerons en chiffres ronds à 100 francs par kilomètre. Quant au ballast, nous ne le comptons pas tout à fait à 4 francs le mètre cube, prix adopté par M. Krantz, et nous admettons que le ballastage et la pose de la voie, comme aussi des appareils qui se rattachent à celle-ci (plaques tournantes, changements de voie, etc.), n'exigeront que 6,100 francs par kilomètre pour la voie normale. Nous estimons l'économie en faveur de la voie étroite à 720 francs pour le ballast et à 380 francs pour la pose; en tout 1,100 francs. — L'acquisition des appareils fixes (changements de voie, plaques tournantes,....) et des appareils accessoires de la voie, pourra donner encore lieu à une économie de 500 fr.

La voie étroite permettra donc de réaliser, sur le chapitre tout entier, une économie de 7,000 francs par kilomètre.

Gares ^ ateliers^ dépôts, alimentation^ constructions de toute sorte (appareils^ outils et mobilier compris), -^ Les bâtiments des gares sont les mêmes, bien entendu, dans les deux espèces de voie. Que l'on considère la partie destinée au public ou celle qui est réservée au logement du chef de gare et des employés en résidence sur la ligne, aucune raison ne saurait motiver une différence de dépenses pour Tune ou l'autre des deux voies. Il en est de même pour les halles et hangars à marchandises.

Quant aux ateliers, dépôts, constructions pour l'alimentation, etc., il n'y à vraiment pas lieu de compter sur une différence bien sensible, et c'est seulement pour nous tenir, comme partout, dans les hypothèses les plus favorables à la voie étroite que nous comptons sur ce chapitre une économie de 500 francs par kilomètre, à son profit.

Acquisition des terrains. — Les opérations géométriques, les formalités judiciaires qui absorbent une certaine partie des sommes affectées à ce chapitre seront les mêmes pour les deux espèces de voies et entraîneront à peu près les mêmes frais. Il en est de même des indemnités dues pour déprécia*» tions des propriétés, comme le dit M. Erantz, qui fait obser* ver avec beaucoup de justesse que les indemnités sont pres*^ que indépendantes de la surface de terrain expropriée. -^ Si nous admettons maintenant que la superficie nécessaire à l'établissement de la ligne est moindre d'un cinquième pour la voie étroite que pour la voie normale,— laquelle ne récla- 'mera pas beaucoup plus d'un hectare par kilomètre, nous obtiendrons une économie d'environ 1 ,000 francs au profit de la voie étroite, en comptant l'hectare de terrain à 5,000 fr. en moyenne.

Peut-on diminuer la dépense afférente à ce chapitre et au chapitre P"^ : Terrassements et ouvrages d'art, en empruntant le sol des routes parallèles à la direction du chemin de fer d'intérêt local? Il semble, au premier abord, qu'un grand nombre de routes se prêteraient sans difficulté au prélèvement de la largeur nécessaire pour établir la voie étroite ; de même aussi leurs ouvrages d'art paraissent capables, en général, de résister, sans subir de modifications bien sérieuses,

au poids de ses légers convois. Mais, sauf dans certaines contrées tout à fait exceptionnelles, les routes ordinaires présentent des courbes et des pentes trop fortes pour une voie ferrée faisant un service mixte de voyageurs et marchandises, c'est-à-dire devant remorquer des trains assez lourds avec une vitesse encore assez grande. Nous ne pensons pas que, dans la généralité des cas, une voie ferrée, à pentes faibles, puisse emprunter sur plus du cinquième ou du sixième de son développement total, les routes parallèles à sa direction. Les frais et les inconvénients, l'allongement même auquel il faut se résoudre, compensent largement un avantage aussi restreint, et nous croyons que cette solution doit être proscrite.

Nous arriverons d'ailleurs à une conclusion différente quand il s'agira des voies ferrées à pentes fortes.

Matériel roulant. — Les machines de la voie étroite, quoique plus légères que celles de la voie normale, pourront, avons-nous dit, remorquer un convoi composé du même nombre de véhicules dont le tonnage moyen utile sera identique à celui des véhicules plus grands de la voie normale, sauf en ce qui concerne les voitures à voyageurs. On comprend donc que, sur la voie étroite, les dépenses d'acquisition relatives aux moteurs seront moins élevées.

Les wagons, ainsi que les voitures à voyageurs, coûteront aussi un peu moins cher ; mais la diminution de dépenser est loin d'être proportionnelle à la diminution de capacité.

Bref, nous admettrons une économie de 1,500 francs par kilomètre sur ce chapitre.

Etudey conduite et surveillance des travaux. — Il n'y a aucune économie à réaliser de ce chef, pas plus que sur le dernier chapitre: Clôtures, etc.

Conclusion. — En résumé, la voie normale et la voie étroite que nous comparons, donnent lieu aux dépenses suivantes :

Tomoiiiii. Toninoni, ItT^T

ais de iffemier établissement par

Idlomètre 85.000 fr. 70.000 fr. 15.000 fjr.

apaises annuelles d'exploitation

par kilomètre 4.000 3.750 250

Cette diflTérence de 15,000 francs sur les frais de construc- Lon et de 250 francs sur les dépenses annuelles d'exploita- Lon est- elle suffisante pour déterminer la préférence en iveur de la voie étroite ?

Si nos lecteurs se sont bien rendu compte des inconvélients du transbordement, ils ne s'étonneront pas que nous épondions par une négation énergique.

D'ailleurs, aux raisons que nous a fournies la considéraion du transbordement, nous devons en ajouter d'autres pii ont trait au service des voyageurs.

Nous avons admis, on le sait, que le même tonnage vif moyen, — toutes choses égales d'ailleurs, — est également applicable aux wagons des deux voies. Mais pour le matériel destiné aux voyageurs il n'en est pas de même ; et les voitures iela voie normale conservent sur celles de la voie étroite une supériorité exactement proporlionnelle à leur contenance. Cette supériorité n'a pas lieu de se manifester les jours ordiaaires, parce que le nombre des voyageurs est la plupart du :emps insuffisant pour remplir une seule voiture, tant de •*une que de l'autre voie. Mais les jours d'afQuence (foires, marchés, etc.), elle devient extrêmement précieuse. Et c'est ci le lieu de placer une autre remarque que nous avons pu Sadre au chemin de Mamers à Saint-Galais, et qui s'applique, îroyons-nous, à presque toutes les lignes locales.

Les jours ordinaires, chaque train ne contient guère en ûoyenne que dix, quinze ou vingt voyageurs au plus. Lors- [u'il y a un marché dans les localités les plus importantes ^ la ligne, — soit trois jours par semaine, — ce nombre stsse tout d'un coup à cent, cent cinquante et deux cents. 'Gs jours de foires ordinaires, il atteint quatre cents, cinq 6nts, et même six cents. Enfin trois ou quatre fois par an