ESSAI SUR L'ORDÀKISATION DÉFINITIVE

o*eBt un millier de voyageurs et plus qu'il s'agit de trans-feor i porter, sinon à tous les trains de la journée, au moins àdaaVâii ou trois. .W

Dans ces circonstances, le service des marchandises «tfi^^ partiellement ou totalement suspendu pour les trains «i question, qu'on forme uniquement avec des voitures à voyi: geurs, principalement des voitures Vidard; et on arrive généralement à faire face à cet excédant de circulation sans trains dédoublés ou spéciaux, — par conséquent sans frais extraordinaires. Dans le même cas les trains de la voie étroite seraient généralement insuffisants.

Nous avons tenu à signaler ce fait, qui est à l'avantage de la voie normale, parce que nous trouvons dans l'ouvrage de M. Level, à propos de l'évaluation de la quantité de matériel roulant nécessaire à Texploitation d'un chemin de fer d'intérêt local, qu'il faut compter, pour les jours d'aîïluence, sur une circulation de voyageurs quadruple de celle des jours ordinaires.

Ce n'est pas par quatre, c'est par vingt, trente et mèiiie cinquante qu'il faut multiplier le nombre ordinaire des voyageurs. Et ces cas se présentent assez souvent pour qu'il y ait lieu d'en tenir compte lors de l'acquisition du matériel roulant. Car, nous ne saurions trop le répéter, c'est surtout le service des voyageurs qui doit être la pierre de touche de rorg3.nisation des chemins de fer de toute espèce ; c'est aussi par les services rendus dans les occasions exceptionnelles que le public, à tort ou à raison, jugera surtout de Tutiliti! des lignes d'intérêt local.

Une étendue suffisante donnée au réseau local permettra d'ailleurs de ne pas laisser chômer le matériel supplémentaire acquis en vue des jours d'affluence. Il suffit que ce réseau présente 200 ou 300 kilomètres de longueur, par exemple, pour qu'il y ait chance de voir, presque chaque jour, se produire, soit sur un point, soit sur un autre, une attraction, comme disent les Anglais ; et c'est là un des motifs pour lesquels on ne doit pas scinder les lignes locales d'une même région en un trop grand nombre d'exploitations.

Pour résumer tous ces développements et pour conclure, eus dirons aux conseillers généraux et à toutes les personnes uiont à se prononcer dans les questions de chemins de fer ^intérêt local: N'hésitez pas à dépenser 15,000 francs de lus par kilomètre et à vous imposer un excédant annuel de SO francs de frais d'exploitation, pour avoir une ligne à voie normale, toutes les fois que le chemin de fer projeté devra réunir 9 double service des voyageurs et des marchandises.

Il y a plus, et même, si, par suite de difficultés topograihlques exceptionnelles, rendant la construclion delà plateorme plus coûteuse, la dépense de premier établissement evait monter à 90,000 francs au lieu de 85,000 francs, nous l'hésiterions pas encore à donner le même conseil. Dans ce as, la différence en faveur de. la voie étroite est au plus de 0,000 francs par kilomètre. Nous disons au plus , car il est lien rare que les difficultés qui feront monter le prix de relent de la voie normale, n'agissent pas dans le même sens ur celui de la voie étroite, quoique dans une moindre proportion, grâce à remploi de courbes plus prononcées.

Pourtant, il est évidemment une limite aux sacrifices que îomporte la construction des lignes locales. Les observations mivantes nous permettront de fixer cette limite.

Nous appuyant sur des faits qui nous sont parfaitement îonnus, nous n'admettons pas que ces lignes puissent faire, iprès développement complet du trafic, plus de 6,000 francs le recettes brutes par kilomètre, en supposant d'ailleurs le ^aeau d'intérêt général complètement classé et parachevé. 4a recette brute sera généralement comprise entre 4,000 et ,000 francs, soit 5,000 francs en moyenne.

Dans ces conditions, les départements, l'État et les comlunes, qui tous concourent à des degrés divers à la cons- 'uction des lignes locales, ne peuvent guère espérer une 5munération quelconque du capital de premier établisselent, car l'exploitation demande au moins 4,000 francs par ilomètre, et l'annuité de renouvellement du matériel de lUte espèce 1,000 francs, — soit, en tout, 5,000 francs. Ce qui ne signifie pas qu'ils doivent s'abstenir de telles ilreprises, — au contraire. Ne fait-on pas tous les jours,

dans les villes, des embellissements coûteux, ne pei pas des rues, des boulevards, des routes qui ne rappoi que des profits indirects? Or, quelle œuvre plus féconde résultats favorables de toutes sortes qu'un chemin de ferlj Nous n'insistons pas ; tant d'autres ont dit ces choses avant] nous et mieux que nous I

Il faut donc admettre, une fois pour toutes, que le Trésor' public aura à supporter, sans rémunération directe, les frais d'établissement de nos chemins de fer d'intérêt local, comme il a eu à pourvoir, dans les mêmes conditions, à la créatica de nos routes ordinaires et des ouvrages d'art qu'elles ont nécessités.

Mais il est certainement désirable que ce soit le seul sacrifice à lui imposer et il serait vraiment excessif de lui demander encore d'assurer, en totalité ou même en partie, l'exploitation d'un instrument de transport dont le fonctiottnement est si coûteux. — Voilà où l'on serait amené cependant, si le produit des lignes locales ne couvrait pas au moins leurs frais d'exploitation. Tout au plus, peut-on admettre que, dans les cas les plus défavorables, l'annuité de renouvellement restera à la charge du Trésor public.

Il y a donc lieu de proportionner la valeur de l'instrument et sa perfection au produit qu'on en attend, sur la base suivante : la recette devra couvrir les frais d'exploitation, et, autant que possible, l'annuité de renouvellement.

Contrairement à ce qu'on serait tenté de croire tout d'abord, il arrivera généralement que plusieurs modes d'établissement de la ligne projetée permettront également d'atteindre ce résultat; ils seront plus ou moins coûteux, plus ou moins parfaits, mais tous rapporteront exactement de quoi couvrir les frais d'exploitation. On préférera les uns aux autres suivant les ressources financières dont on pourra disposer, suivant les besoins de la région et la satisfaction plus ou moins grande qu'on veut leur donner.

Revenons maintenant à l'étude spéciale et comparative de ces divers modes d'établissement ou solutions techniques du problème.

DES VOIES DE TRANSPORT PERFECTIONNÉES 1î)D

j^ Houa avons déjà comparé la voie étroite à la voie normale

iKursque Tune et Tautre présentent des pentes faibles et sont

g^eglinées au double trafic des voyageurs et des marchan-

ses; et nous avons dit que, dans ce cas, la diminution de

ices correspondant à l'emploi de la voie étroite nous pa-

ï'aissait bien supérieure à Téconomie de frais de premier

établissement et d'exploitation qu'elle procure.

Mais nous avons supposé, dans cette comparaison, que le

: €Mût de premier établissement atteignait 90,000 francs au

ï:ïrfn8 pour la voie normale. Dans ces conditions, la voie

t: étroite ne peut pas revenir à moins de 70,000 ou 72,000 francs;

soit au plus à 18,000 ou 20,000 francs meilleur marché que

la voie normale.

Tant que le projet rédigé dans l'hypothèse de la voie nor- : anale n'accuse pas une dépense de plus de 100,000 francs par r Idlomètre, l'économie que procurerait l'adoption de la voie : étroite correspondante ne peut, dans les circonstances les t plus favorables, atteindre 30,000 francs, et il n'y pas lieu de ; 8'en préoccuper, — une telle différence étant à peine suffi- [ santé, suivant nous, pour justifier la prise en considération ': de la voie étroite.

Si le projet de voie normale entraînait à dépenser plus de 100,000 francs par kilomètre, on commencerait par le modifier en y augmentant les pentes, sans dépasser 25 millimètres par mètre , — et en y accentuant les courbes, — sans tomber au-dessous de 300 mètres de rayon pour les courbes en pleine voie.

Si le projet ainsi modifié fait ressortir le prix kilométrique à moins de 100,000 francs, on le tiendra pour bon et ^l définitif.

Si le prix kilométrique était encore supérieur à 100,000 fr., on examinera lequel des deux cas suivants se présente et on procédera comme nous allons l'indiquer:

1® La ligne devra avoir un trafic de marchandises relativement considérable et im service de voyageurs extrêmement restreint. Nous conseillons alors de conserver la voie normale, de diminuer encore le rayon des courbes pour abaisser l'écart du prix de revient par rapport à la voie

ESSAI SUR l'organisation DÉPINITIVE

étroite, — On peut descendre à 150 mètres de rayon, à lai condition de marcher très-lentement, ainsi que nous Ta^oi» expliqué plus haut.

Si, malgré cela, Técart des ^rix de revient se maintenait égal ou supérieur à 30,000 francs, on recourra résolument à la voie étroite,

2° Les voyageurs auront une part prépondérante ou au moins notable dans le trafic; alors il faut, sans plus che^ cher, recourir immédiatement à la voie étroite, dont les courbes et le matériel permettront de conserver aux traini une vitesse raisonnable, tout en procurant une économie importante de frais de premier établissement.

Dans tous les cas, les dépenses d'exploitation deVironI être comptées d'après le tableau suivant :

Pral0 aiftiivel0 d^exploitation (annuité de renoaTellemeni bm comprise) pour voies normaies diverses d'intérêt loeal,^ ei ploitées au moyen de trois trains dans cliaque sens»

Voie à rails Vignolles de aokilog.ifio^ètre...,

Voie à matériel ordinaire des grandes lignes....

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