ESSAI SUR L'ORGANISATIOII DÉFINITIVE

les marchandises qui seraient naturellement tributaires de ¥^ la vitesse moyenne, telle que nous l'entendons, n'apparais- W sent pas. Une petite quantité s'expédie par grande vitesse; la majeure partie revient à la petite vitesse, parce que les expéditeurs, ne trouvant pas dans les tarifs généraux petite vitesse une abréviation de délais suffisante, préfèrent s'interdire toute ambition quant à la célérité du transport, cesser de poursuivre aucun résultat de ce genre, et avoir ï au moins, en demandant l'application des tarifs spéciaux, i:i le bénéfice du bon marché. Mais nous répétons que s'il fc existait un service de moyenne vitesse organisé sur des '^f. bases convenables, quantité de marchandises lui seraient ^ic confiées. Nous aurions d'ailleurs , sur ce point encore, :• beaucoup à apprendre des Anglais, comme nous venons de c le dire. ^

Ainsi donc, marchandises à grande vitesse, marchandises : à moyenne vitesse, voilà quelles seront, suivant nous, les * portions du trafic marchandises revenant aux chemins de .. fer d'intérêt général dans l'exploitation intensive.

Les trains de marchandises, diminués en nombre de moi- ^ tié au moins, et marchant plus vite que par le passé, cesse- ; ront d'encombrer les lignes et permettront ainsi au service de la grande vitesse de prendre tous les développements que nous avons longuement expliqués en parlant de l'accroissement du nombre des trains de voyageurs.

Mais, dira-t-on, les marchandises petite vitesse, c'est-àdire celles qui préfèrent le bas prix du transport à sa rapidité, trouveront-elles dans les canaux et voies d'eau de toute espèce un moyen de transport suffisant et sûr? Beaucoup de contrées, en France, ne sauraient être desservies par des canaux; et, d'ailleurs, les voies d'eau sont sujettes à des chômages réguliers ou accidentels qui ne se produisent pas sur les chemins de fer.

A cette objection, nous ferons la réponse suivante : La plus grande partie du territoire français, sauf les pays de montagnes et quelques contrées accidentées, peut être desservie soit par les canaux, soit par les rivières canalisées, à la conr dition de ne pas imposer à ces voies navigables une uniformité

t'elles ne réclament nullement dans les dimensions et dans les ^nditions éC établissement.

Comme nous sommes sm* ce point en complet désaccord T^ec des personnes très-autorisées, nous demandons à nos icteurs la permission de ne pas insister pour le moment, ous réservant, dans le chapitre prochain, de revenir sur îtte question avec tous les développements qu'elle méte.

Admettons donc queles petites rivières, suppléées et comlétées au besoin par des canaux à faible section, puissent se rêter, dans la plupart des cas, à une navigation en rapport vec leur taille et livrer passage à des bateaux d'une conteance au moins égale à celle des wagons ordinaires de nos hemins de fer.

Dans ces conditions, les localités pourvues de stations nr les chemins de fer d'intérêt général, qui ne pourront reevoir leurs marchandises petite vitesse par eau, seront la ainorité.

Ces localités devront jouir d'un tarif spécial de chemin de ar plus bas que le tarif de moyenne vitesse, et qui leur sera pplîcable en tout temps. Mais ce tarif spécial ne devra pas .escendre au niveau des tarifs des voies d'eau quant au »rix, et il comportera d'ailleurs les mêmes délais de transport que ces derniers. Autrement, on verrait une petite ville nsîgnifiante, située dans une contrée déserte et montagneuse, recevoir par le chemin de fer ses machandises petite ^tesse plus vite et à des prix aussi bas que telle grande ville ndustrielle qui, par suite de la présence d'une voie d'eau narfgable, serait exclue du bénéfice du tarif spécial du chemin le fer. Or, s'il est juste d'accorder quelques faveurs de tarifs sur la voie ferrée aux localités dépourvues de communicaionspar eau, il ne convient pas que cette compensation aille usqu'à effacer complètement leur infériorité naturelle et les placer dans des conditions meilleures, pour ainsi dire, que les villes appelées par leur position même dans les plaines, i acquérir une grande importance commerciale ou industrielle.

En outre de ce tarif spécial de petite vitesse applicable aux

localités dépourvues de voies d'eau, il pourra y avoir, sur le réseau des chemins de fer d'intérêt général, un troisième tarif dit de petite vitesse ordinaire, lequel sera identique avec le tarif de la voie d'eau, quant aux prix de transport et quant aux délais. Ce tarif ne sera d'ailleurs appliqué que dans le cas où le chemin de fer devra suppléer, pour les transports petite vitesse, une voie d*eau momentanément interrompue par un chômage régulier ou accidentel.

Nous aurons donc, en définitive, sur le réseau d'intérêt général quatre sortes de transports de marchandises :

1*» Marchandises à grande vitesse, — entre toutes les stations ;

2® Marchandises à moyenne vitesse, — entre toutes stations ;

3^ Marchandises à petite vitesse soumises à un tarif spécial légèrement supérieur à celui de la navigation, — en destination ou en provenance des localités dépourvues de j voies d'eau : i

4° Marchandises petite vitesse avec tarifs et délais iden- ; tiques à ceux des canaux, — en destination ou en prove*] nance des localités pourvues de voies navigables momenta-j nément paralysées. j

Avant d'aborder l'étude des principes dont il faut s'inspirer^ dans l'établissement des tarifs de chemins de fer applicables aux marchandises, signalons quelques faits qui coEtri-»; hueront à démontrer que l'accaparement des transports Jp petite vitesse par les chemins de fer est tout ce qu'il y a dft' plus anti-économique.

On sait que dans le transport des marchandises à petite vitesse, les délais que comportent les tarifs actuels, dits spé?ciaux, sont fort longs. Les Compagnies de chemins de W ne les utilisent pas toujours dans toute leur étendue ; mai il s'en faut de peu; et on voit fréquemment des expéditio^J rester en route quinze jours et quelquefois bien davantag pour franchir 700 ou 800 kilomètres. Or,le parcours lui-mêin€ à la vitesse ordinaire des trains de marchandises, n'exige pa plus de deux jours. Le temps consommé en séjour inutiï dans les gares d'embranchement est donc cinq fois plus cet:

dérable au moins. Une telle disproportion n'est-elle pas Kagérée et n'indique-t-elle pas qu'il y a là un vice radical? t si les Compagnies n'arrivent pas à opérer plus vite, — ce ni ne surprend pas d'ailleurs, quand on a été témoin de l'enombrement qui règne dans certaines gares de bifurcation, — *est-ce pas parce qu'elles veulent accaparer des transports axquels elles ne devraient rationnellement pas prétendre et u'elles ont, comme on dit vulgairement, les yeux plus grands ue le ventre ?

Autre conséquence, nuisible au commerce, de cet état de hoses : sitôt que l'expéditeur et le destinataire ont les waons à leur disposition, ils sont tenus, le premier de les harger, le deuxième de les décharger dans un espace de emps fort court, sous peine de payer un droit plus ou moins levé (généralement 5 francs), par chaque jour de retard. >n comprend, d'ailleurs, qu'il en doit être ainsi. Le matériel oulant des voies ferrées coûte fort cher et les Compagnies le sauraient le laisser longtemps à l'état improductif entre es mains des clients, Mais, qui ne voit combien cette situaion est peu en rapport avec les exigences des transports à Petite vitesse ! Que de fois, le destinataire, par exemple, >ayerait volontiers, — non pas la somme exorbitante de \ francs, — mais un léger droit de stationnement pour pouroir enlever la marchandise à son aise et disposer du véhicule pendant huit ou quinze jours au moins. Voilà encore un eftté par où se révèle la supériorité des voies d'eau pour les transports petite vitesse. En effet, les véhicules de la voie feau, les bateaux en un mot, coûtent dix fois, vingt fois loins cher qu'un wagon à contenance égale ; ou, si l'on veut, pour le prix d'un wagon on peut acquérir un bateau d'une omienance vingt fois plus grande. L'entrepreneur de transyalR peut donc le laisser beaucoup plus longtemps à la disposition des clients, ou du moins exiger, à tonnage égal, un iroit de stationnement incomparablement moins élevé.

Tant il est vrai que quand une idée est fondée, tout con- Mrt à démontrer sa justesse, sous quelque face qu*on fitadiel

Nous devrons remarquer d'ailleurs, à ce sujet, que la di-

minution considérable du trafic des marchandises sur le ré* U seau d'intérêt général , — diminution due, comme nous i^ Tavons expliqué, à la disparition d'une grande partie du p trafic petite vitesse passé à la voie d'eau, — aura pour résultat de rendre disponibles une grande partie des wagons. Il ne faut pas croire cependant que ce matériel deviendra inutile; l'État le prêtera aux chemins de fer d'intérêt local à voie nor- ^ maie. Par ce moyen, le prix d'établissement des cheming de k fer d'intérêt local se trouvera dégrevé, sinon en totalité, au 'f moins en grande partie, de la somme consacrée à Tacquisi- p tion du matériel roulant petite vitesse. Le réseau d'intérêt s général et les chemins d'intérêt local, trouveront à la fois ; leur compte à cet arrangement. -:

Principes qui doivent présider à V établissement des tarifs de

marchandises,

Tout le monde connaît les gros volumes édités par Chaix . et qui contiennent l'ensemble des tarifs des chemins de fer. Le volume relatif à la petite vitesse, notamment, est vraiment colossal et produit sur celui qui l'ouvre pour la première fois cette impression qu'on éprouve quand on feuillette la Somme de saint Thomas d'Aquin ou quelqu'un de ces immenses et vénérables grimoires que les siècles précédents nous ont légués. Nous croyons sincèrement qu'il y a encore une révolution complète à opérer de ce côté. Les tarifs du réseau d'intérêt général devront pouvoir se réduire à un volume de trente ou quarante pages contenant dix ou douze tableaux, la classification des marchandises et les conditions d'application.

Nous croyons qu'il est bon de conserver la division des marchandises en plusieurs classes, tout en admettant qu'on pourrait peut-être en supprimer une sur les quatre qui existent actuellement, c'est-à-dire, en somme, revenir à un état de choses qui existait antérieurement. Suivant que les marchandises sont plus au moins précieuses, plus ou moins volumineuses, plus ou moins fragiles et faciles à arrimer, il y a lieu, en effet, de leur appliquer un prix de base différent

.ont le degré d^éléyation correspond au degré de frais, de iffîcultés et de responsabilité que leur transport et leur onservation nécessitent. Quant à remplacer cette variation [ans les prix de base par une prime d^assurance plus ou Qoins élevée, selon la nature de la marchandise, nous n*en onunes pas très-partisan. Gela n'aboutirait qu*à compliquer es écritures, et favoriser les malversations qui peuvent l'exercer aux dépens des marchandises non assurées. Dans e système actuel, les marchandises sont, en somme, parfaitenent assurées, puisque les Compagnies répondent légalement les manquants et avaries.

Quant aux prix à percevoir par tonne et par kilomètre, ils ioivent diminuer, — pour les marchandises de chaque classe considérée isolément, — en raison inverse et composée de l'importance du tonnage et de l'importance du parcours.

Si on avait admis tout d*abord ce double principe, on se serait épargné les discussions sans fin dont le droit des Compagnies à conclure des traités particuliers a été Tobjet. Il est juste, en principe, qu'un client qui, pour un parcours donné, remet ou s'engage à remettre un tonnage important, paye moins cher, par tonne et par kilomètre, que celui qui, pour le même parcours, ne donne à transporter qu'un poids insignifiant de marchandises. De même aussi, une expédition d'un poids donné devra être frappée d'une taxe moindre, par tonne et par kilomètre, si elle a un parcours très-long à effectuer, que si elle ne doit franchir qu'une très-courte distance. Enfin le client qui remet ou s'engage à remettre une grande quantité de marchandises devant efiectuer un parcours trèslong est celui qui mérite le plus d'égards, c'est-à-dire, pour parler commercialement, celui qui a droit aux tarifs le^ plus modiques.

Tout cela n'est qu'une conséquence de la loi commerciale, parfaitement équitable d'ailleurs, qui veut que l'acheteur en gros paye moins cher que l'acheteur en détail et obtienne de son fournisseur un rabais d'autant plus considérable qu'il est plus gros consommateur du produit.

Mais, accordée suivant un taux débattu à l'amiable à ML un tel, nominalement, l'application de cette loi revêt tout de

suite un caractère personnel, une apparence de favoritisme très-admissibles dans Tindustrie privée, mais absolument intolérables dans une administration qui monopolise un 8e^ vice public de première nécessité. On a donc bien fait d'interdire les traités de ce genre aux Compagnies. Cette tendance perpétuelle et, nous Tavons déjà répété à satiété, parfaitement naturelle d'ailleurs, qui porte les Compagnies à user delenr f monopole d'une façon purement commerciale, l'obligation f où se sont trouvés les gouvernements, même les mieux disposés à leur égard — (et Dieu sait si les bonnes dispositions de certains régimes pour les grandes Compagnies étaient dou- p teuses), — de leur rappeler les devoirs qui incombent à une j": administration publique et de les contenir dans de justes ibornes, — ce à quoi ils ont été loin de réussir toujours, - fi tout cela ne prouve-t-il pas jusqu'à l'évidence que le service • des chemins de fer, au moins en ce qui concerne le réseau S d'intérêt général, ne fait point exception à la règle invariable î qui veut que les services publics soient gérés par l'État, surtout quand ils ont un caractère essentiellement administratif.

Pour en revenir à la manifestation de l'esprit mercantile des Compagnies dans la rédaction des tarifs, — que représente cet immense amas de tarifs spéciaux qui constituent la plus grande partie du Chaixpetite vitesse (pour me servir du terme abrégé par lequel les employés de chemins de fer désignent cette respectable collection), sinon une série de conventions particulières, quoique d'une application un peu moins restreinte que celles qui ont été spécialement interdites aux Compagnies? Ne pouvant plus traiter avec M. -un tel, on traite au moins avec telle ou telle ville, avec telle ou telle région.

L'État, qui doit distribuée impartialement ses faveurs à tous les citoyens et admettre toutes les parties du tenitoire à participer aussi également que possible aux services qu'il assure, — l'État, disons-nous, auradoncàfairetablerasede tous ces tarifs spéciaux, en ce sens que les bases sur lesquelles

ux-ci reposent seront applicables sans acception de locas. Les contrées qui useront beaucoup du chemin de fer et

lies qui en useront peu, seront ainsi placées sur le même

pied ; mais c'est précisément le caractère des services rendus

'Ipar rËtat que de ne pas se mesurer à Fimportance de la

oonsommation qui en est faite. G*est ainsi que se trouvent

assurés, par régalité de traitement, l'affection des citoyens à

la patrie commune en même temps que leurs sentiments

de solidarité.

Remarquons d'ailleurs que les transports à petite vitesse étant réservés aux voies d'eau, le tarif, objet de la plus fréquente application sur le réseau d'intérêt général, sera celui de la moyenne vitesse.

Ce tarif de moyenne vitesse devra être établi de façon à ne pas entraîner des prix de transport de beaucoup supérieurs à ceux qui résultent des tarifs petite vitesse actuels des Compagnies, sauf lorsque ceux-ci tombent au-dessous de 5 ou 6 centimes par tonne et par kilomètre. Ces derniers prix devront absolument disparaître , de telle sorte que le prix moyen du tarif de moyenne vitesse atteindra sans doute . 8 ou 9 centimes, peut-être 10, taudis que celui des tarifs petite vitesse est maintenant de 6 à 7 centimes par tonne et par kilomètre. Pour mieux dire, il conviendra peut-être d'appliquer tout simplement aux transports à vitesse moyenne les tarifs généraux actuels de la petite vitesse.

Mais lorsque les transports à moyenne vitesse payeront, comme celadoitêtredureste, desprix sensiblementsupérieurs à ceux de la petite vitesse aujourd'hui, les nouveaux tarifs petite vitesse des voies navigables se maintiendront de beaucoup au-dessous des tarifs les plus bas offerts, en ce moment, par nos grandes Compagnies. C'est là qu'on verra lesplendir dans toute leur alléchante exiguïté des prix de 2 centimes, 1 centime 1/2 même, par tonne et par kilomètre, pour certaines marchandises lourdes et encombrantes. Les chiflQres de 3 ou 4 centimes par tonne et par kilomètrey représenteront la moyenne de tous les tarifs en vigueur. Et cela sous la protection de l'État, — protection qui s'exercera dans un esprit parfaitement désintéressé et exempt de toute préoccupation de concurrence, puisque le principal service des marchandises sur lescheminsdeferd'intérêtgénéral, celui delamoyennevitesse, répondra à un autre genre de transport. Ce qui n'empêchera

pas que ces chemins n'aient aussi, de leur côté, à fa un service de petite vitesse : \^ exceptionnelleme pour les localités pourvues de voies navigables moment ment paralysées, avec les tarifs et délais des canaux; 2<'d'i manière permanente en ce qui concerne les pays situés em hors du réseau des voies d'eau. Le tarif applicable dans cei nier cas et que nous avons nommé tarif spécial petite vitei devra, pour des raisons que nous avons expliquées préc( ment, demeurer sensiblement supérieur à celui des canj

Peut-être pourrait-on se contenter, sur les chemins de pour la petite vitesse, de ce tarif dit spécial, et renoncer appliquer, en aucun point de leur réseau, le tarif des canaui (dans les cas où ceux-ci viennent à chômer). Cela simpliç fierait beaucoup le calcul des taxes et éviterait aux chemiM de fer l'inconvénient d'exécuter aucun transport à pertqj

Les tarifs du réseau des chemins de fer d'intérêt général ai réduiraient alors à deux types, en dehors delà grande vitesso

l**Tarif de lamoyenne vitesse; 2° Tarif spécial petite vitesseï ce dernier, nous le répétons, sensiblement supérieur a.i tarif petite vitesse des canaux, mais néanmoins inférieur aui tarifs petite vitesse actuels des Compagnies.

Par quels moyens l'État assurera-t-il l'exécution satisfaisante et régulière du service de la petite vitesse sur les voie d'eau ? C'est ce que nous verrons dans le chapitre suivani Bornons-nous ici à faire une observation : c'est que l'État pouvant en tout temps pourvoir au service de la petite vi tes» * par les seules ressources du réseau des chemins de fer d'ia térêt général, dirigé par lui, aura de ce chef, entre les mains une arme puissante pour contraindre les Compagnies di transports par eau à remplir leurs obligations et ne ser jamais à leur merci.

Mais, sans nous étendre plus longuement sur ce sujel terminons en faisant voir par un exemple comment on peu au moyen d'un seul tarif rédigé sous forme de tableau, assi reraux expéditeurs dans toute la France et sans acceptic de localités, des prix de transport dont la base diminue € raison inverse et composée de l'importance du tonnage et c l'importance du parcours,