TARIFS DES TRANSPORTS
Nous nous sommes longuement étendu, dans la première rtie de ce travail, sur les modifications que l'exploitation tensive nous paraît réclamer dans les tarifs applicables X voyageurs. II sera plus particulièrement question ici des rifs de marchandises.
Cîontrairement aux tarifs de voyageurs, ceux des marchanses petite vitesse nous paraissent souvent beaucoup trop tô. D est reconnu qu'aucune Compagnie, si favorablement acée qu'on la suppose quant aux frais d'exploitation, ne tarait abaisser le prix de revient du transport au-dessous 5 4 à 5 centimes par tonne et par kilomètre. Ce n'est qu'en umt d'artifices de comptabilité et en chargeant d'une façon lirée les dépenses afférentes au service de la grande vitesse ae les Compagnies parviennent à faire illusion sur ce point. Iles ont à agir ainsi un certain intérêt; elles essayent de igitimer des tarifs petite vitesse ridiculement inférieurs à e qu'ils devraient être et qui n'ont d'autre but que d'éteindre ûute concurrence, principalement de la part des canaux. A.U point de vue purement administratif, la gestion des scandes Compagnies a été suffisamment appréciée par nous iaas le chapitre précédent. Nous croyons qu'on admettra donnais sans difficulté qu'en ce qui concerne, sinon l'économie dans les frais d'exploitation, au moins la perfection du service, la balance pencherait bien plutôt du côté de l'État fae du côté des grandes Compagnies.
Pour les tarifs de voyageurs, les réductions qui corresjondent à l'exploitation intensive ne peuvent être appliquées 9^ par l'État. Il serait inutile de les demander aux Compa- Pûes; car celles-ci feraient la sourde oreille, — quelque
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momentané que pût être le sacrifice qui en résulterait, — quelques compensations que dût leur réserver l'augmenUtion du nombre des voyageurs. Bref, abaissement des tarift, accroissement du nombre et de la vitesse des trains, el — tous ces perfectionnements que nous avons énumérés qui constituent à proprement parler l'exploitation intensr il ne faut les attendre que de l'État quand celui-ci aura fin assumé la gestion directe de notre réseau d'intérêt gé^l néral.
Cette supériorité sur les Compagnies, l'État la vera-t-il et peut-il même la conserver quant aux tarife vitesse?
Nous venons de dire qu'un grand nombre de tarifs petite tesse des Compagnies sont trop bas. L'État devralesrekvef. semble donc au premier abord que l'avantage soit du des premières. Mais cet avantage n'est qu'apparent ; ï ne relèvera les tarifs petite vitesse des chemins de fbr pour fournir au commerce, par une autre voie, les tJan à bon marché que ce dernier réclame. Cest ce que verrons tout à l'heure.
A plusieurs reprises dans cet ouviage le mai de est revenu sous notre plume pour exprimer un des cai tères les plus saillants de la gestion des grandes Com Le moment est venu d'expliquer ce que signifie ce rep dans notre bouche. — Quand nous disons reproche, devrions employer un autre terme ; car il n'y a pas proprement parler, de les blâmer à oe sujet. La fiscalité pour nous le point de vue exclusivement pécuniaire a se placent les Compagnies daûs tous lenrs agissements, ne prennent pas une mesure qui n'ait pour but l'acoro; ment du produit. Ce but, elles l'atteignent d'ailleurs fort tant parce qu*elles ne l'envisagent que pair ses pe*its qu'en raison de la méthode administrative, d*aîlletrrs hré table, qu'elles appliquent à sa poursuite, ainsî qtie ner* l'avons fait observer précédemment.
Or les chemins de fer constituent un service public ptt important peut-être encore que certains autres qu'on ^ consentirait jamais à confier à l'industrie privée, ^- et c?^
c beaucoup de raison : les postes el les télégraphes par mple. Us ne doivent donc pas faire Fobjet d'une exploion purement industrielle, attendu que les Compagnies Fées n'envisageront, comme de justice, que le profit à ueillir. C'est à l'État à en assumer la direction ; lui seul Lt faire les sacrifices que la situation financière du pays ciporte ei gérer les services du réseau d'Intérêt général en k père de famille. — Non pas qu'il doive exploiter gratuile- Dt; mais d'autres que lui n'ont pas qualité pour abaisser tarifs au fur et à mesure que les charges du budget le mettent. Les Compagnies, elles, trahiraient leurs actionres si elles ne tiraient pas, ou si, du moins, elles ne laient pas mine de tirer de l'outil dont elles disposent, Xle parti possible.
ÎUes sont, à l'égard de cette branche si importante du !enu public, à peu près dans la même situation que les dens traitants vis-à-vis du Trésor, pour la totalité des retes. — De traitants, il ne doitplusyen avoir aujourd'hui. infin l'État seul peut aussi diriger l'exploitation de nos les ferrées de façon à la faire concorder avec celle des eera autres moyens de transport (canaux, chemins de fer iktérêt local, tramways, routes, etc.) ; et, en maintenant IB ces instruments de la prospérité publique dans leur bordination naturelle, sans les sacrifier les uns aux autres, nrer au puissant organisme qu'ils constituent par leur lODoble, le plus utile fonctionnement possible. te ces principes découlent tout naturellement pour l'État I solutions à donner aux principaux problèmes soulevés ^la question des transports de marchandises, d'abord doit-il, par des combinaisons de tarifs, chercher rer le trafic des marchandises sur le réseau d'intérêt
(élément.
^L'État doit faire en cette circonstance tout le contraire de
iqoefoat les grandes Compagnies. D'après le rdle que nous
Savons assigné tout à l'heure de protecteur naturel et de
impartial de toutes les voies de transport^ il s'arran-
defàgon à laisser autant que possible le transport des
matières lourdes et encombrantes, et même de toutes marchandises petite vitesse qui supportent les longs déi aux voies navigables; car c'est à ces dernières qu'éclii naturellement ce genre de transport dans un pays po d'un système de voies de communication bien ordonné. Ci sur les voies d'eau seulement que l'on peut appliquer à houille, aux pierres, etc., des tarifs qui ne dépasseat
2 centimes la tonne, par kilomètre. Bien loin de s'opposer l'adoption de pareils tarifs, l'État devra au contraire s'effo: par tous les moyens en son pouvoir d'en faciliter l'applii tion, dût-il même pour cela accorder des subventions p niaires aux entreprises de transport (ce qui ne sera pas cessaire, croyons-nous).
Mais en revanche, il proscrira des tarifs de chemins de applicables aux mêmes matières, ces prix inacceptables
3 centimes 1/2, 3 centimes même, qui sont, nous l'avons dit, inférieurs au prix de revient du transport, et que Compagnies ont établis dans le seul but de tuer la navi tion. Partout où les chemins de fer sont doublés par voies d'eau, leurs tarifs ne doivent pas descendre au-d sous de 5 centimes, peut-être même de 6. Dans tous les dl ces tarifs seront établis de façon à ne créer aucune c(Hicw rence aux voies d'eau en ce qui concerne les marchandiirf petite vitesse.
Mais alors, dira-t-on, si vous enlevez aux chemins de H les transports à petite vitesse, vous tarissez la principe source de leurs révenus. Que leur restera-t-il donc comi trafic de marchandises?
Nous répondrons qu'il leur restera tous les transports ^ marchandises à moyenne vitesse.
C'a été une grande erreur propagée par l'égoïsme <1 grandes Compagnies, que de présenter les chemins de i comme l'instrument par excellence des transports à peti vitesse.
Les chemins de fer sont, au contraire, nous l'avons d^ dit bien des fois, l'outil spécial de la grande vitesse; et, s* peuvent légitimement prétendre au transport des marcha dises à moyenne vitesse, ils ne doivent qu'exceptionnelJ
ent faire le service de la petite vitesse dans des cas que >us spécifierons tout à l'heure.
L'État, en relevant à un niveau raisonnable les tarifs trop is, rejettera les marchandises petite vitesse vers leur route iturelle : la voie d'eau.
En revanche, il devra diminuer les délais de transport sur ts chemins de fer, de façon à constituer un gain de moitié, i moins^ sur les intervalles de temps accordés par les tarifs inéraux actuels des grandes Compagnies.
Ces nouveaux délais devront être rigoureusement observés ailleurs; ce qui permettra de prévenir le destinataire par le lettre d'avis émanant de la gare de départ et non plus de . gare d'arrivée, — c'est-à-dire beaucoup plus promptemeut a'aujourd'hui.
De plus, Tespace de temps accordé pour l'expédition et la ivraison, qui est d'un jour tout entier, devra être réduit à sinq ou six heures au plus.
C'est l'ensemble de ces conditions qui constitue ce que |W)QS appelons la vitesse moyenne.
Et nous affirmons que cette organisation répond à un besoin
public qui, pour les marchandises, n'a à sa disposition
icun service intermédiaire entre la grande et la petite
rilesse. On sera surpris de la quantité de marchandises qui
mdront cette voie. Les Anglais n'en connaissent pas
fantres ; c'est à ce régime de délais extrêmement restreints
leur petite vitesse est soumise.
Qu'on ne vienne pas nous dire que les tarifs généraux acicls de la petite vitesse comportent des délais bien moins )Dgsque les tarifs spéciaux, et que, pourtant, le public frandemaude presque toujours l'application de ces derniers; qui tendrait à prouver qu'il préfère le bas prix du trans- )rt à sa célérité.
Nous répondrions que les délais accordés parles tarifs géné- (ftux sont encore beaucoup trop longs ; quelle que soit la ^veté du parcours, la latitude accordée aux chemins de fer ftt de trois jours au minimum; chaque changement de ré- ^ amène un nouveau délai d'un jour. Dans ces conditions,
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