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Nous n'avons pas rempli toutes les colonnes de ce tableau ; et il va sans dire que nous n*attachons aucune importance aux chiflFres, qui sont purement arbitraires et n*ont d'autre but que de faire comprendre notre manière d'opérer.

On voit d'ailleurs que les prix de transport les plus bas correspondent toujours aux distances les plus longues et aux plus forts tonnages.

D'ailleurs, le tarif est applicable à toutes les localités sans exception.

En ayant soin de rapprocher les poids ou tout au moiog les distances beaucoup plus que nous n'avons pu le falÉJ dans un exemple aussi sommaire, — en passant par exem-f pie, non de 200 kilomètres à 400, mais de 200 à 250, et e|j rendant par conséquent les différences entre les prix d'apj» plication plus petites, les taxes s'échelonneront d'une fa moins brusque et passeront insensiblement d'une valei une autre; ce qui empêchera les localités importantes situ( à une distance correspondant à la limite supérieure d'un dt prix d'application d'avoir sérieusement à regretter cette constance.

D'ailleurs, les mentions : ou payant comme pour^ avec leftquelles les employés de chemins de fer chargés de calcula les taxes sont bien familiarisés, ont pour but d'éviter qu'a» cune expédition ne puisse payer plus qu'une autre à laquelle elle serait inférieure comme poids et comme distance àpar^ courir.

Voici comment on s'y prend pour obtenir cette certitude on suppose d'abord le poids, ensuite la distance à parcourir puis tous les deux, portés à la limite maximum correspondan au prix d'application dans lequel rentrent les données d< l'expédition proposée; — toutes circonstances qui permettent d'abaisser le prix d'application à employer.

On compare les divers résultats ainsi obtenus avec cela que fournit d'autre part le calcul de la taxe appliqué au: chiffres réels des données de l'expédition. Le plus petit es naturellement celui que l'on doit adopter.

Pour faciliter ces recherches il sera bon d'inscrire à c6t des chiffres de chaque colonne, vers la gauche, la taxe ré sultant de l'application au moindre poids et à la moindr distance. Ainsi le nombre 5 fr. 25 que nous avons inscrit côté de fr. 105 sur la seconde colonne et en travers, indiqu le prix du transport de 1,000 kilogrammes à 50 kilomètres celui de 8 fr. 50, dans la colonne verticale qui suit, est ] taxe correspondant à une expédition de 2,000 kilogramme également à 50 kilomètres; enfin 16 francs (sur la troisièn: ligne horizontale) représentent la taxe à appliquer à 2,000 k logrammes parcourant 100 kilomètres.

Soit, par exemple, une expédition de 950 kilogrammes, m tonne 950» à transporter à 49 kilomètres de distance.

On a, d'après le tableau, le résultat suivant : tonne 950 |<49X 0,12 = 5fr. 50.

i,..Or, en supposant les éléments de l'expédition, en poids et distance, portés aux limites supérieures qui correspondent prix d'application, c'est-à-dire, en supposant un poids 1,000 kilogrammes et un parcours de 50 kilomètres (ce constitue une expédition dont la taxe est inscrite à titre minimum à gauche du 2" nombre de la 2° colonne), on roit, d'un simple coup d'œil, que cette dernière est plus itageuse, puisque dans ce cas le prix de transport tombe i5 fr. 25. C'est donc cette dernière taxe qui doit être applilée à l'expédition proposée.

En supprimant la spécification des localités, tous ou prèstous les tarifs peuvent se condenser dans un tableau de ^ce genre plus ou moins étendu et développé suivant les cas. p Quelques transports d'une nature spéciale résisteront [}eat-être à une tarification établie sur de semblables bases; l'immense majorité des marchandises s'y prêtera sans Éfficulté, tant pour la moyenne que pour la petite vitesse. Frais accessoires. — On comprend sous cette désignation certains frais fixes ou variables, mais indépendants du par- «urs effectué, qui grèvent toutes les expéditions de petite vitesse et qui grèveront aussi celles de moyenne vitesse. Ce sont l'enregistrement, le timbre, les frais de gare, — auxquels il faut ajouter les frais de transmission, perçus à diaque passage d'un réseau sur un autre, — et les frais de manutention au départ et à l'arrivée qu'il est, la plupart du temps, loisible aux clients d'éviter, en opérant eux-mêmes le chargement et le déchargement de leurs marchandises. Ces frais ont tous leur raison d'être. — L'exploitation intensive exercée sur l'ensemble de notre réseau d'intérêt général par l'État, permettra néanmoins de réaliser les quelques améliorations suivantes :

D'abord, les frais de transmission entre les réseaux partiels devront disparaître absolument.

Ensuite, les frais de gare, de timbre, d'enregistrement, au

lieu détendre comme aujourd'hui à s'élever devront, au contraire, être abaissés de plus en plus au fur et à mesure la situation budgétaire du pays s'améliorera.

Les frais de manutention seuls seront maintenus au tai exact du prix de revient, variable avec la cherté plus moins grande de la main-d'œuvre, car l'État ne saurait constituer, sans inconvénient, entrepreneur forfaitaire de WlÊ manutention et faire celle-ci à perte. ^.

Tarifs sur les chemins de fer d'intérôt looaL ,^

Voyageurs, — Plusieurs des moyens dont on dispose sur lefl|& chemins d'intérêt général pour activer la circulation de^ïft^ voyageurs (trains nombreux, grande vitesse, etc.), font dé-*^, faut sur les chemins d'intérêt local. Dans ces conditions, et va ., le peu de densité de la population desservie, il est à craindrojj^ qu'une réduction sensible des prix ne soit pas 8uflBsamineii|£^ compensée par l'accroissement du nombre des voyageurs.^ Aussi ne conseillerions-nous pas d'adopter, en général, s\ït^ ces chemins, la tarification que l'exploitation intensive oomf*::^ porte sur le grand réseau. Qu'on admette largement, comme ^ sur le grand réseau, l'usage des billets d'aller et retour, — qu'à certains jours déterminés (marchés, foires par ■ exemple) , des billets à prix très-réduits soient distribués avec libéralité, nous n'y contredirons pas; loin de là. Mais faire subir aux prix des billets simples quotidiens une diminution eonsidérable nous paraît une mauvaise mesure au point de ^ vue de la recette.

Marchandises. — Le trafic des marchandises est dans la même situation que celui des voyageurs, quoique pour d'autres raisons, en général. Le prix de revient du transport d'une tonne de marchandises sur les chemins d'intérêt local est en moyenne double, ou même beaucoup plus souvent triple et quadruple de celui des grandes lignes, — lequel varie de 3 à K centimes. On comprend donc que les tarifs des lignes locales ne peuvent guère être abaissés au-dessous de 1 centimes par tonne et par kilomètre (irais accessoires compris), — tout ou moins sur les lignes à pentes de 13 millimètres par mètre.

DES VOIES DE TRANSPORT PERFECTIONNÉES 20y

Cependant on voit assez fréquemment aujourd'hui des Com- •gnies locales, inspirées par un esprit de concurrence mal fïmpris, essayer de lutter, par des abaissements de tarifs Œagérés, contre le grand réseau. C'est un tort ; le grand réiiQ peut, — étant donnée une certaine somme à percevoir ftmme taxe, — faire parcourir à la marchandise, tout en Msant un léger bénéfice, deux fois plus de chemin que la %ne d'intérêt local, — alors que celle-ci, même dans les sîrconstances où elle offre un raccourci de plus de moitié, Jécupérera tout juste ses frais. Or, en supposant le réseau hnlérêt général achevé, ils ne seront pas nombreux les cas èà les lignes locales aboutissant à deux localités situées 9o ce réseau, abrégeront de moitié leur distance.

Ainsi donc, suivant ce que nous venons de dire, la moyenne fc tarif de la petite vitesse ne peut guère descendre sur les %nes locales au-dessous de 10 centimes. Elle doit être, en ifeéral, maintenue entre 10 et 15 centimes pour les lignes à pentes de 15 millimètres par mètre. — Au chemin de fer de femers à Saint-Calais, ce tarif moyen était, il y a quelques îinées, d'à peu près 13 centimes (frais accessoires compris). >ans ces conditions, il ne pouvait plus guère être abaissé, Qivant nous, que de 1 ou 2 centimes tout au plus. Le même tarif moyen devra être établi entre 15 et 20 cenmes pour les lignes à pentes de 20 millimètres, — et entre et 25 centimes pour les lignes dont les pentes atteignent ouramment 25 millimètres par mètre.

Si ces lignes présentaient leurs pentes maximum toutes ans le môme sens, — ce qui arrivera souvent lorsqu'elles se étacheront d'une grande ligne située en plaine, pour aller esservir une contrée montagneuse, — ces prix moyens resiraient les mêmes. Mais on aurait soin de faire dans le tarif ne distinction entre les marchandises suivant le sens du •ansport; de telle sorte, par exemple, que le prix moyen DUT une ligne à pentes de 20 millimètres par mètre, fût de î à 30 centimes à la montée, et de 10 à 15 centimes à la ^scenie.

D'ailleurs les tarifs devront, — sinon être rédigés comme îux du grand réseau, sous forme de tableaux généraux, —

du moins offrir la plus grande simplicité possible et tenir compte du principe de rabaissement des prix en raison inverse et composée du poids de la marchandise et de la distance qu'elle doit parcourir.

L'État d'ailleurs, avons-nous dit, devra toujours être anné, par les lois, de pouvoirs suffisants pour que sa surveillance, en ce qui concerne la fixation des tarifs et leur application sur les li^es locales, ne soit pas purement platonique. On ne peut pas admettre, en effet, que les lignes locales M fassent, à lui et aux canaux, une concurrence insensée qui n'aurait aucune raison d'ê ire. Cette concurrence n'aboutirait qu'à faire opérer à perte, par un instrument défectueux, transports que le réseau d'intérêt générai et les canaux sont i à même d'exécuter à aussi bas prix, sur un parcours deux .] fois plus long, tout en y trouvant encore un bénéfice suffi- ^ samment rémunérateur. Tout le monde perdrait à de telles * combinaisons.