CANAUX. — NAVIGATION INTÉRIEURE

M. Krantz, dans son remarquable Rapport sur la situatù» de la navigation intérieure en France, arrive à cette conclusion : que les courants commerciaux les plus importants méritent seuls d'être desservis par les voies navigables, — canaux ou rivières canalisées. Il importe, d'ailleurs, fait-il observer avec beaucoup de raison, que toutes ces voies présentent un tirant d'eau de 2 mètres et des écluses d'environ 40 ou 42 mètres de long sur 5™20 de large. Ce sont les dimensions nécessaires et suffisantes pour permettre une d^ culation facile aux péniches flamandes de 300 tonnes, que Ton peut considérer comme les véhicules types des voies d'eau intérieures, parce que, sans imposer à la traction, effectuée au moyen du halage ou du touage, aucun effort extraordi-

aaire, ils ojQTrent un tonnage assez considérable pour assurer mx entrepreneurs de transports une rémunération suffisante avec des prix de fret sensiblement inférieurs à 2 centimes par tonne et par kilomètre.

Aussi, après 8*être livré à une discussion intéressante et approfondie des besoins spéciaux à chaque région de la France, ne se contente-t-il pas de proposer le parachèvejient du réseau et d'énumérer les travaux neufs à exécuter, il demande, en outre, que Ton consacre une somme considérable à Tamélioration et à l'unification, sur les bases cidessus indiquées, des voies d'eau déjà existantes.

Nous ne pouvons qu'applaudir à ce programme. — Celui lue M. de Freycinet s'apprête à exécuter n'en diffère pas d'ailleurs bien sensiblement. Les commissions régionales chargées du classement des voies navigables sont eu eflTet, dit-on, arrivées à des conclusions qui ont en général démontré l'exactitude des prévisions de M. Krantz et confirmé Texcellence de son travail.

Mais il est un point sur lequel nous nous permettons de différer d'avis avec le savant ingénieur :

Nous croyons qu'on pourrrait constituer un deuxième réseau de canaux qui serait au réseau actuel complété, ce que les chemins de fer d'intérêt local sont aux chemins de fer d'intérêt général.

Quand on examine la carte physique de la France, on ne peut s'empêcher d'admirer les richesses hydrographiques de tiotre pays et surtout leur harmonieuse distribution. Presque partout, d'ailleurs, à part quelques contrées montagneuses, les canaux y sont faciles à construire et peuvent franchir les aîtes sans de trop grandes dépenses.

Mais voulez-vous donc, nous dira-t-on, dépenser 180,000 fr., - 140,000 fr. au moins, — par kilomètre, pour des canaux [ui n'auront qu'une importance secondaire, — ou rendre lavigables, à grands frais, de petites rivières, qui ne sauraient 'ailleurs donner lieu qu'à une circulation de marchandises *ès-restreinte ?

Non; ce que nous voulons, c'est un système de voies naigables greffées sur le réseau principal et pénétrant dans

tous les recoins du pays, grâce aux nombreuses vallées^ secondaires qu'on y rencontre. Mais ces voies navigables devront avoir, quant à la section, quant au tirant d'eau et quant aux dimensions offertes par les écluses, des propcMPtions beaucoup moindres que celles du grand réseau; nous verrons tout à Theure lesquelles.

Si la dépense de ce nouveau réseau de voies navigables devait atteindre : pour les canaux, seulement la moitié, et pour les rivières, seulement le quart du chiffre cité ci-dessus, nous n'y songerions même pas. Mais nous espérons bien qu'on pourrait se tenir, dans la plupart des cas, bien au-dessous de cette limite.

Une foule de cours d'eau secondaires ont un régime plus constant et plus facilement appropriable aux besoins de la | navigation que certaines grandes rivières dont rimportance ^j hydrographique paraît, au premier abord, supérieure, et qui \ figurent dans le réseau de première classe. De ces cours d'eau secondaires, utilisables à peu de frais sur une iwrtion plus ou moins grande de leur parcours, il y en a, nous le répétons, un nombre considérable en France. Qui de nous ne s'est pris à regarder parfois dans nos campagnes ces petites rivières qui les embellissent et les fertilisent, et à regretter qu'on ne pût tirer parti de leur cours paisible et régulier pour faciliter les transports, surtout les transports agricoles I

Or, les rivières de premier ordre qui débouchent directement dans nos grands fleuves, reçoivent toujours un plus ou moins grand nombre de ces affluents de second ordre, dont le parcours, d'une longueur très-variable, atteint parfois 200 kilomètres et plus. Nul doute que si on réussissait, à peu de frais, soit à les dompter directement, soit, lorsque le cas en vaut la peine, à les compléter ou les suppléer par un canal à faible section, on ne fasse pénétrer partout le bénéfice des transports à bas prix ; sans compt» rénorme quantité de force motrice que les barrages et autres travaux mettraient à la disposition du pays, et les facilités qu'ils donneraient pour l'emploi des eaux en agriculture. Nous appelons particulièrement l'attention sur ces de^

lières considérations, auxquelles un avenir peut-être plus prochain qu'on ne pense peut donner la prééminence sur la [uestion des voies de communication. On comprend d'ailleurs [uelle importance nous attachons à la solution de ce pro- )lème, nous dont la théorie sur l'exploitation des chemins le fer d'intérêt général suppose leur presque universel lessaisissement des transports à petite vitesse en faveur des 7oies navigables. Pour qu'il en puisse être ainsi, il faut éviiemment que les canaux et rivières canalisées doublent les chemins de fer partout où cela sera possible. Or il est inutile l'espérer un semblable résultat si on persiste à vouloir Imposer à toutes nos voies navigables les dimensions grandioses dont M. Krantz a fixé la valeur.

Mais alors, nous dira-t-on, vous allez être forcé de recourir au transbordement, vous qui vous en êtes si énergiquement déclaré l'adversaire à propos des chemins d'Intérêt local I Point.

n y a précisément entre les voies navigables et les voies ferrées, en ce qui concerne le transbordement, cette différa lence immense, capitale, essentielle, qu'on perd trop sou- Tent de vue et que nous écrivons en lettres majuscules, parce qu'elle est la base de notre théorie des voies navigables: LA DIFFÉRENCE DE LARGEUR ENTRE DEUX VOIES FER- RÉES PRODUIT, AU POINT DE SOUDURE, LA NÉCESSITÉ DU TRANSBORDEMENT ; TANDIS QU'ELLE NE l'enTRAINE EN AUCUNE FAÇON s'il s'agit DE DEUX VOIES NAVIGABLES.

En effet, il suffit, pour les transports par eau qui empruntent plusieurs voies navigables, d'adopter le véhicule qui répond aux dimensions de celle de ces voies dont la section est la plus faible, attendu que rien n^empêche les bateaux de petite dimension de circuler sur les plus grandes voies navigables ; tandis que vous ne ferez jamais rouler les wagons de la voie étroite sur les lignes à voie normale.

Tout se réduit donc à une question de choix de matériel. Eh bien, si Ton suppose trois réseaux de voies navigables, de sections décroissantes, présentant des écluses combinées de façon à admettre chacune un type de bateaux offrant, en

plan, des dimensions exactement sous-multiples de celles du type immédiatement supérieur; — si Ton suppose en outre une ou plusieurs administrations analogues à celles de nos chemins de fer, disposant d'un matériel considérable, mais formé uniquement de bateaux répondant aux trois types ci-dessus, on verra que le problème soulevé par une exploitation de ce genre est bien près d'être résolu.

Mais pour plus d'éclaircissement, fixons les idées par des chiffres.

Nous avons dit que, d'après M. Krantz, il convenait d'établir ainsi qu'il suit les dimensions des canaux de premier ordre :

Longueur des écluses : 42 mètres ;

Largeur des écluses : 5 m. 20 ;

Tirant d'eau : 2 mètres, autant que possible.

Ce qui suppose un bateau de 40 mètres de long, 5 mètres de large, ayant 1 m. 70 ou 1 m. 75 de profondeur et pouvant porter 300 tonnes, en calant 1 m. 50 ou 1 m. 55.

Dans ces conditions, nous assignerions au résau des voies navigables de deuxième ordre les éléments techniques suivants :

Tirant d'eau : 1 m. 40 ;

Longueur des écluses : 22 mètres ;

Largeur des écluses : 2 m. 70.

Ce qui suppose un bateau de 20 mètres de long sur 2 m. 50 de large, ayant 1 m. 40 environ de profondeur et pouvant porter 60 tonnes, en calant 1 m. 20 à 1 m. 25.

Les voies navigables de troisième ordre auraient les dimensions suivantes :

Tirant d'eau : 1 mètre ;

Longueur des écluses : 1 2 mètres ;

Largeur des écluses : 2 m. 70.

Ce qui suppose un bateau de 10 mètres de long sur 2 m. M de large, ayant 1 mètre environ de profondeur et pouvant porter 20 tonnes, en calant m. 80 à m. 85.

Si d'ailleurs on jugeait à propos d'admettre encore un ou deux autres types de bateaux plus petits, soit pour se prêter à des tirants d'eau plus faibles que ceux indiqués, soit pouï

passer plus facilement dans les courbes de nos petites rivières, rien n'empêcherait de le faire. On pourrait par 3xemple raccourcir encore le type n*» 3, et lui donner seulement 5 mètres de long, de sorte que sa charge maximum répondrait alors exactement à celle d'un wagon ordinaire de nos grandes lignes.

D'ailleurs, grâce aux dimensions adoptées pour les écluses et pour les véhicules, les écluses du grand réseau pourraient admettre à la fois: soit une péniche de 300 tonnes; soit 4 bateaux à 60 tonnes du deuxième réseau ; soit 8 bateaux à 20 tonnes du troisième réseau ; soit des combinaisons diverses de ces deux dernières espèces de véhicules.

Les écluses du deuxième réseau pourraient admettre un bateau du deuxième réseau ou deux du troisième.

Mais, nous objectera-t-on, avec un matériel si diversifié, le service sera impossible ou tout au moins difficile, même en le supposant concentré entre les mains de Compagnies bien outillées et bien organisées.

Nullement.

L'unité de type dans les véhicules n'est pas du tout une condition sine qud non pour le fonctionnement économique d'une grande entreprise de transport. Il suffit seulement que ies types soient en petit nombre. La preuve en est que ce régime est précisément celui des chemins de fer, lesquels ont au moins trois types d'un usage courant : wagons couverts, \vagons plats, wagons-tombereaux, — qu'on désigne généralement par des lettres (K, M, L, sur la Compagnie de l'Ouest). Dans l'espèce, les agents des voies navigables chargés de former les trains de bateaux se trouveront exactement dans la situation des chefs de gare qui, dans les demandes journalières de matériel vide, adressées à leur dépôt de ravitaillement, ont bien soin de préciser la nature des wagons qu'il leur faut. Si nous appelons A, B, C, chacun de nos trois types de bateaux, un chef de port, sur un canal de 1'® classe, dira donc dans sa demande de matériel : « J'ai besoin de 2 bateaux A, 5 bateaux B, 3 bateaux C », tout comme un chef de gare dirait en pareil cas : « Envoyez-moi 3 wagons K, 2 wagons M et 4 wagons L. » Si nous supposons le même

agent attaché à un caual de 3"" classe, il ue pourra naturelle meot demander que des bateaux G.

Enfin, il est une dernière objection qu'on peut faire à no» tre système; cette objection est relative au prix du fret, qu'on peut abaisser facilement au-dessous de 2 centimes quand il s'agit d'un bateau portant d'un seul coup 300 tonnes, mais dont l'expérience du passé doit faire craindre un accroissement d'autant plus grand que la capacité du véhicule diipi^ nuera davantage, -^ surtout si on allait jusqu'à admettre, comme nous l'avons proposé, des bateaux ayant à peine la portée d'un wagon de chemin de fer.

Eh bien, même dans ce dernier cas, nous croyons que des prix de fret pivotant autour de 3 centimes, seraient encore suffisamment rémunérateurs. — On sait en effet que les chevaux astreints à un service continu ne traînent, en moyenne, guère plus d'une tonne sur une route de terre, même bien entretenue, à moins qu'elle ne soit absolument plate. SurTcau, ils traîneront facilement 100 fois plus; et, pour un bateau portant 10 tonnes, on pourra les remplacer par d'autres moteurs, — un homme, par exemple, — dont le travail reviendra moins cher. La dépense de traction peut donc être cousidérée, même dans les cas les plus défavorables, comme 10 fois moindre sur Iqs canaux et même sur les rivières canalisées quQ sur les routes de terre. De plus, le bateau ooûte incomparablement moins cher que la voiture, à égalité décontenance, — soit comme prix d'acquisition, soit comme entretien»

Or, sur les routes de terre, le prix de transport peut desceudro à 25 ou 30 centimes par tonne et par kilomètre; il pourra être amené facilement, pour les bateaux de 10 tonnes, à 2 xjent. 5 ou 3 centimes.

Si l'expérience du passé semble contraire à cette conclusion, c'est parce que jamais on n'a procédé dans des conditions favorables. Canaux m$d entretenus, chemins de halaga défectueux ou môme absents, défaut d'organisation convenable dans les entreprises de transports, — tel est le régime sous lequel la plus grande partie de nos services p^r eau ont vécu jusqu'en ces d^ruières çiunées. Mais le jour où tous ces

rrements arriérés auront fait place à une organisation à la ûoderne, quand toutes nos voies navigables seront pourvues, chacune suivant son degré d'importance, des accessoires in- Lispensables et d'un système d'entretien assuré, alors, nous l'en doutons pas, on constatera des résultats économiques )eut>-être encore beaucoup plus favorables que ceux que lous venons d'indiquer.

Toujours la navigation intérieure aura pour elle ces deux éléments qui en font l'instrument par excellence des trans* 3orts à petite vitesse : 1® traction extrêmement économique; i° possibilité de laisser le véhicule, vu son peu de valeur, pendant un temps très-long, à la disposition des expéditeurs 3t des destinataires.

Nous ne parlons pas d'autres avantages de moindre importrnce, comme celui de pouvoir arrêter le bateau, s'il y a lieu, eu un point quelconque du parcours, moyennant certaines mesures préalables, etc.

Organisation de V exploitation des voies navigables intérieures, — La concurrence, on le sait, suffît à elle seule pour régler de la manière la plus favorable aux intérêts du public toute production d'objets ou de services susceptibles d'être exécutés par un nombre illimité de particuliers agissant chacun pour son propre compte, comme cela a lieu pour les métiers ordinaires de tailleurs, épiciers, bottiers, etc.

Lorsque l'objet fabriqué ou le service rendu sont de natinre à exiger la constitution d'un naonopole, l'Etat, suivant nous, doit intervenir dans la gestion de ce dernier. Mais il y a trois cas à distinguer :

lo Si l'idée que représente ce mot de monopole n'est point liée nécessairement à la nature de l'objet ou du service considéré; bref, si des nécessités budgétaires ou des considérations politiques ou autres^ sont les seuls motifs qui engagent les pouvoirs publics à le constituer (exemples : allumettes, fabrication des poudres), on peut en confier la gestion à une Compagnie privée agiss^t pour le compte et sous la surveillance de l'Ëtat.

2° Il peut arriver que le monopole s'applique à des services exigeant une organisation administrative plus ou moins oom-

pliquée. Dans ce cas, si le caractère administratif dépase en IMs importance le caractère commercial, il n'y a pas à hésiter, et k ro la bonne organisation économique de la société exige queles h v monopoles de cette espèce soient exercés directement par feu l'État, qui eera toujours le rouage administratif par excellence (exemple : chemins de fer d'intérêt général). — C'est d'ailleurs, comme nous l'expliquions dans le chapitre précédent, le seul moyen de les soustraire à une exploitation trop exclusivement fiscale.

Il n'y a pas à distinguer alors si le monopole pourrait être livré à l'industrie privée et faire l'objet d'une concurrence entre plusieurs entreprises particulières. — C'est pour cela que les Postes, qui rentrent dans cette dernière catégorie, doivent être dirigées par l'État.

3® Enfin, il existe certaines industries auxquelles leur nature ou les circonstances assignent une place intermédiaire entre le régime du monopole et celui de la concurrence illimitée. Elles peuvent d'ailleurs se rapprocher tantôt de l'un, tantôt de l'autre de ces deux termes économiques extrêmes, et ^inte^ vention de l'État s'y manifestera, suivant les circonstances, d'une manière plus ou moins active et accentuée.

Ces trois cas résument d'ailleurs, suivant nous, tout ce que l'on peut et doit légitimement attendre de l'État au point de vue de son intervention dans le fonctionnement économique de la société.

L'industrie des transports sur les voies navigables intérieures rentre dans le dernier. D'un côté, en ce qui concerne tout au moins le réseau des voies d'eau de l'« classe, l'État aura dû faire des dépenses comparables, pour leur importance, à celles exigées par les chemins de fer. 11 devra de plus, avons-nous dit, lorsqu'il sera entré en possession du réseau d'intérêt général, se dessaisir en faveur des voies navigables de la plus grande partie du trafic de petite vitesse. Toutes ces raisons donnent donc à l'État un droit incontestable d'intervenir de très-près dans la gestion de l'exploitation des voies d'eau, afin qu'elles rendent bien au public les services en vue desquels on les aura établies.

lais d'un autre côté, les voies d'eau, semblables en cela i routes ordinaires, n'opposent point à la circulation de 1rs véhicules ces difficultés qui obligent à réglementer riureusement sur les chemins de fer le mouvement des uns et qui imposent d'une façon absolue l'unité d'exploi- Lîon. Plusieurs entreprises y peuvent, côte à côte, et sans

gêner mutuellement, faire chacune un service absolument dépendant.

Il n'y a donc pas lieu, suivant nous, de constituer là uu Dnopole dans le sens absolu du mot ; il convient plutôt de jlementer l'usage de la voie navigable, c'est-à-dire que toute treprise de transports remplissant certaines conditions •urrait être admise à faire circuler ses bateaux et jouir de rtains privilèges dont le principal serait d'être corresponnt des chemins de fer. Les obligations contractées par ces treprises vis-à-vis de l'État concerneraient la quantité et j dimensions du matériel à employer, l'adoption de tarifs i ne devraient pas dépasser le tarif général petite vitesse nt nous avons parlé pour les canaux, l'engagement d'efîtuer les transports dans certains délais fixés d'avance, de faire sur l'ensemble des tarifs que des réductions générales

non particulières à telles ou telles localités détermies, etc. Ce tarif général petite vitesse pourrait d'ailleurs *e différent pour chaque classe de canaux ; le plus cher, turellement, serait celui des canaux de 3° classe, iu reste, nous ne voulons pas insister plus qu'il ne faut r cette question. Nous n'avons pas la prétention de passer

revue toutes les solutions qui pourraient être appliquées 'organisation économique des transports par eau, ni même ndiquer la meilleure. Cependant, il nous était indispenble de parler avec assez de détails de la navigation inté- !ure, dont le rôle dans l'ensemble de nos voies de transit, telles que nous les comprenons, a une très -grande iportance, puisque nous lui réservons la majeure partie du ific petite vitesse.

Le point fondamental que l'étude attentive de ce rôle a mis, livant nous, en lumière, et sur lequel nous appuyons prinpalement, est la nécessité de construire un réseau de ca-

"ÎUj ZzSAl SZR L'0&ÛA525ATI0X DÉFCOTIVfi

Daux â dimensions réduites pour compléter celai que le gouvernement se propose tout d'abord de terminer.

Rien n'empêche d'ailleurs que certaines Toies uaTigabks 1^ d'une importance exceptionnelle soient établies avec des i' dimensions supérieures même à celles qui ont été adoptées p pour la 1" classe. Mais, afin de les rendre d'un usage écono* mique et commode aux bateaux des types de 2* et de 3* daeseï il serait boD d'accoler latéralement aux écluses exoepticHUidlement grandes qui s'y rencontreront une écluse plus petite et conforme d'ailleurs au type des réseaux ordinaires*