ESSAI SUR L^OROÂNISATION DÉFINITIVE

daire ; et, en présence des inconvénients immenses au desquels ce raccourcissement insigDifiant devrait être tenu, il convient d'y renoncer. — D'ailleurs, même dan tranchées en courbe très-prononcée, un obstacle séi s'aperçoit en général, — au moins pendant le jour, — à de 30 mètres , et si les mécaniciens avaient, de tout te disposé de fireins qui leur eussent permis d'arrêter seule dans l'espace de 60 mètres (à partir du moment où l'obî est aperçu), on peut assurer que les neuf dixièmes des dents dus aux rencontres d'obstacles imprévus auraiei évités.

Deuxième cas, — Freins dont V action s'établit graduelle — Nous avons supposé jusqu'ici que la force horizontal éteignait la vitesse du train, restait constante, et qu'ell quérait, du reste, instantanément toute sa valeur au me où l'action du frein commençait.

11 existe des freins qui réalisent à peu près ce prograi le frein électrique, par exemple. Mais ces freins conviai peu dans la pratique, surtout pour les arrêts rapides, à des chocs auquels ils soumettent les voyageurs.

Voici, en effet, ce qui se passe, quand l'action d'un est ménagée de façon que la force horizontale qu'elle e: dre n'acquière que graduellement toute sa valeur. voyageur, se sentant doucement porté en avant, c'estrà dans le sens du mouvement du train, dispose plus ou i consciemment ses muscles pour résister à la force qui mence à agir sur lui. S'il est tourné du côté de l'avant < la force de propulsion devienne plus considérable, il i boutera sur ses jambes, en se renversant même au b( plus ou moins, sur son siège. EnlBn, quand la force v: disparaître peu à peu à la fin du ralentissement, il ref sens inverse les mêmes opérations et détend peu à pe muscles.

Mais lorsqu'il s'agit d'un frein du premier genre, à l'ii précis où celui-ci entre en action, les appuis (banquettes siers, etc.), viennent heurter brusquement le voyageur q pas eu le temps de se préparer. Au moment de l'arrêt plet, un choc identique se produit, mais en sens conti

et c'est le voyageur lui-même qui, ayant disposé ses muscles l^cur résister à la propulsion, se trouve, quand celle-ci vient à. s'évanouir subitement, lancé vers l'arrière du train. Si, dans ce dernier cas, on constate parfois une propulsion dans le sens de l'avant du train, cela vient de ce que, peu de temps Sivant l'arrêt complet (une fraction de seconde à peine), l'action 'du frein augmente tout d'un coup et considérablement de valeur, — soit parce que le calage complet des roues se produit subitement, — soit pour toute autre cause. Gela peut provenir aussi de la réaction des tampons. Quoi qu'il en soit cle la valeur relative de ces diverses forces, la propulsion en avant qu'elles déterminent sur le voyageur masque -complètement l'effet rétrograde produit par l'arrêt.

Il est donc indispensable que l'action des freins s'établisse graduellement et qu'elle s'éteigne graduellement aussi, en grande partie, avant l'arrêt complet. — De diverses observations que nous avons faites, il nous paraît résulter que l'action d'un frein produisant l'arrêt dans un espace L donné, paraîtra relativement très-douce au voyageur et se manifestera, en un mot, dans les meilleures conditions possibles, si elle croît depuis zéro j usqu'à son maximum pendant que le premier tiers de la longueur L est parcouru, — si elle conserve ensuite ce maximum, sans variation sensible, sur une distance

égale à -- , — et enfin si elle décroît graduellement sur le reste

de la longueur, — soit — -, — sans pourtant revenir à zéro.

De sorte que si on voulait représenter les variations de cette

force par une courbe, on aurait à peu près celle qu'indique

la figure 4 (voir la Planche).

Dans ces conditions, le maximum que la force horizontale /?doit atteindre, dépasse à peu près de moitié la valeur qu'elle prendrait dans le cas du ralentissement uniforme étudié précédemment.

Sidonc,parexemple,unevitessede72 kilomètres à l'heure, complètement amortie dans l'espace de 300 mètres par un ralentissement uniforme, détermine une pression ^ de 4 kilogrammes, cette même vitesse amortie par une force succès-

sivement croissante et décroissante, comme nous venons de rindiquer, produira une pression p variable dont le maximum, maintenu pendant le parcours de — , atteindra 6 kilogrammes.

D'autres observations personnelles nous donnent tout lieu de croire que l'arrêt, obtenu dans ces dernières conditions, est parfaitement supporté par les voyageurs, — c'est-à-dire que la pression de 6 kilogrammes, non-seulement ne les incommode pas, mais encore passe inaperçue. Tout au moins ils ne se sentent pas contraints à un changement d'attitude à une appropriation spéciale des muscles pour résister à h propulsion. C'est là, certes, un résulat qu'il est désirable d( réaliser constamment pour les arrêts ordinaires.

On a d'ailleurs obtenu, dans un espace moindre que 300 mè très, l'arrêt de trains ayant une vitesse supérieure à 72 kilomètres à l'heure, sans que les voyageurs parussent incommodés. — Les Américains semblent, — d'après ce que l'oi raconte, — utiliser, pour les arrêts ordinaires, toute la puis sance des freins énergiques qu'ils emploient. Les pressions de 12 et de 15 kilogrammes doivent donc vraisemblablemeni être atteintes à tout instant sur leurs lignes. On ne dit pas que les voyageurs s'en plaignent, au contraire.

Nous croyons donc pouvoir poser comme règle qu'avec de.^ freins à action gradmlle^ la pression de 6 kilogrammes par voyageur pour les arrêts ordinaires est parfaitement admissible, et qu'on peut mêmealler jusqu'à 8,10 et même 12 kilogrammes. Le premier chiffre (6 kilogr.) nous paraît, jusqu'à nouvel ordre, une bonne moyenne à adopter. Dans ces conditions l'arrêt d'un train marchant à la vitesse de 36 kilomè très à l'heure exigera un espace de 75 mètres. C'est encori là un résultat dont nous avons pu constater personnelle ment la parfaite convenance.

Le frein idéal serait donc, suivant nous, celui qui, tout e faisant sentir et disparaître graduellement son action, pr^ duirait sûrement, pour toutes les vitesses de marche, Tarr^ dans l'espace qui correspond à la pression 2?ir 4 kilogrammeis supposée constante pendant le ralentissement.

Il faudrait en outre que l'action de ce frein pût être rendue beaucoup plus énergique à un moment donné, sans cesser, nême dans ce dernier cas, d'apparaître et de disparaître graduellement. Comme nous avons admis que la pression de .20 kilogrammes est un maximum qu'il ne faut pas dépasser, jn obtiendra l'espace exigé par l'arrêt en prenant, dans le .ableau ci-dessus, celui qui correspond à 120 X 2/3 ou 80 kilogrammes. Pour un train animé d'une vitesse de 72 kilomètres à l'heure, cet espace est de 15 mètres.

Si l'on trouve que 120 kilogrammes est un nombre trop fort et qu'on veuille se contenter de 60 kilogrammes comme maximum, l'espace exigé par l'arrêt complet, dans le même cas, sera de 30 mètres.

On voit, nous le répétons, et c'est par là que nous voulons conclure, que les inventeurs qui s'occupent du perfectionnement des freins ont encore de quoi occuper leur activité. En eflfet, les freins nouveaux les plus perfectionnés réussissent à peine à réaliser l'arrêt dans des conditions de très-peu supérieures à celles qui sont nécessaires pour produire une pression p égale à 6 kilogrammes, chiffre que nous avons indiqué pour les arrêts ordinaires et qui est loin d'atteindre celui que les voyageurs peuvent supporter impunément.

noteB il

Sur une prétendue application des tramways au service de

banlieue des grandes villes. — Chemins de fer routiers à petite

vitesse.

Moteurs mécaniques applicables aux diverses espèces de voies

ferrées : chemins de fer à vitesse ordinaire, tramways et

chemins de fer routiers à petite vitesse.

Là

On a prétendu, tout récemment, avoir trouvé, pour les tramways, un nouveau champ d'application qui aurait considérablement augmenté le domaine de ces voies de transport.

Il s'agit du service de banlieue aux alentours des villes îl très-importantes. Ces régions constituent d'ordinaire, au point de vue de la circulation des voyageurs, une sorte de moyen terme entre la campagne et la ville. Si les habitations s'y concentrent déjà en agglomérations nettement séparées, qui commencent à s'entourer d'espaces vides livrés à la culture, ceux-ci, d'un autre côté, n'acquièrent pas encore l'étendue et la prépondérance qu'ils ont en pleine campagne. De ce double caractère il résulte qu'il n'est pas indispensable que l'instrument de transport puisse, comme dans les villes, s'arrêter à toute réquisition des yoyageurs. Il convient, au contraire, que les arrêts n'aient lieu qu'en des points déterminés ou stations. Mais ces stations doivent être incomparablement plus rapprochées qu'elles ne le sont sur les chemins de fer ordinaires; — l'intervalle sera par exemple de 700 ou 800 mètres, 1 kilomètre au plus, en moyenne, au lieu de 4, 5, 6 kilomètres et davantage. La banlieue de Paris, notamment, présente de nombreux spécimens de routes où les besoins de la circulation se manifestent suivant ces données. Nous citerons, par exemple, la route de Rueil à Marly.

Si l'on a présent à l'esprit le parallèle que nous avons établi entre les tramways et les railways sur route, et si Ton veut bien se rappeler les raisons qui doivent faire préférer l'emploi de ces derniers lorsqu'il s'agit de relier des agglomérations séparées par des espaces vides, on comprendra tout de suite que c'est à un railwmj et non à un tramway d'assurer le service spécial dont il s'agit.

Néanmoins, le rapprochement des stations, dans ce cas particulier, ne permet pas d'utiliser les locomotives ordinaires faites pour marcher à des vitesses comprises entre 35 et 45 kilomètres à l'heure. Ces machines auraient à peine le temps d'acquérir leur vitesse normale de marche, que le mécanicien devrait déjà songer à l'arrêt, — lequel exige près d'une demi-minute et un espace relativement considérable pour des intervalles entre les stations aussi restreints.

La solution très-heureuse de cette difficulté se trouve dans l'emploi de locomotives ayant des roues motrices d'un diamètre de 0™50 à 0™60, c'est-à-dire plus de moitié moindre que celles des chemins de fer ordinaires. Ce qui leur impose, par suite, une vitesse normale de pleine marche également moitié moindre, — soit 18 ou 20 kilomètres à l'heure.

Si nous appliquons à la vitesse de 18 kilomètres à l'heure les données fournies par le tableau de la note (à) précédente sur les limites d'énergie des freins, nous verrons que l'arrêt dans l'espace c?e 10 mètres ne détermine qu'une pression de 7 kilog. 5, par voyageur, qui est bien en deçà de la limite des pressions gênantes. L'arrêt, dans ces conditions, s'effectue théoriquement en 4 secondes ; on peut admettre que ce chiffre devient 5 ou 6 secondes en pratique. De plus, la locomotive, qui ne fournit que 18 kilomètres à Theure, exige aussi moins de temps et d'espace pour reprendre sa vitesse normale. Bref, la perte de temps totale due à l'arrêt aux stations ne dépasse pas une minute et demie, tandis qu'avec les locomotives ordinaires on ne peut pas compter moins de trois minutes. — Lorsque, comme sur le chemin de fer de RueilàMarly, il y a quinze stations dans l'espace de 10 kilomètres, on comprend combien cette circonstance influe sur la vitesse effective.

En définitive, les machines de ce genre s'arrêtent et re-

partent presque aussi vite que les diligences ordinaires; mais elles ont sur celles-ci l'avantage de parcourir les intervalles entre les stations avec une vitesse de marche beaucoup plus rapide, qui atteint 18 ou 20 kilomètres, sauf sur les rampes et les points difficiles ; — de façon que le rapport des temps employés respectivement par les deux espèces de véhicules à effectuer un trajet donné, c'est-à-dire le rapport de leurs vitesses effectives^ est de 3/5 environ.

Mais il y a plus. Cette vitesse de marche de 18 ou 20 kilomètres à rheure permet aussi de se passer du supplément d'organisation et de dépenses qu'entraîne le service de la sécurité sur les chemins de fer ordinaires. Ni le télégraphe, ni les signaux à longue portée ne sont nécessaires. En effet., la pression que déterminerait sur un voyageur de poids moyen la rencontre imprévue du train, sur un plan horizontal, avec un obstacle fixe et incompressible, ne dépassepas, si la locomotive était munie de tampons ayant 50 centimètres de course, le chiffre de 150 kilogrammes, pendant une fraction minime de seconde. Il est donc inutile de s'imposer, en vue d'une éventualité à la fois peu probable et peu redoutable, les frais assez sérieux de personnel et de matériel nécessités par la protection des trains sur les lignes ordinaires. — D'un autre côté, il n'y a pas lieu, non plus, d'appréhender beaucoup les conséquences des déraillements, au point de vue du renversement des véhicules, et cela, — non-seulement parce que la vitesse est peu considérable, — mais surtout parce que la machine et les voitures, montées sur des roues très-basses, par rapport à la largeur de la voie, possèdent une stabilité qui égale, si elle ne la dépasse, celle des voitures ordinaires. La largeur de la voie adoptée est en effet assez grande, et on pourrait peut-être lui faire subir une réduction également avantageuse à l'établissement de la machine et de la voie elle-même.

Mais si le train, dans le cas qui nous occupe, n'a pas besoin d'être protégé aussi soigneusement que les trains des lignes ordinaires, soit contre les accidents provenant de la rencontre avec des obstacles placés sur la voie, soit contre les déraillements, — le public et les voitures qui circulent

sur la route ont droit, eux, à une certaine protection contre le train, malgré sa vitesse restreinte, de 18 ou 20 kilomètres à l'heure. En effet, à cette vitesse, les freins les plus puissants exigent encore, pour produire Tarrêt complet, quelques secondes et un certain espace, à peu près négligeables quand on les considère au point de vue des arrêts aux stations et de la vitesse effective, — mais qui prennent une tout autre importance quand il s'agit de réaliser un arrêt rapide pour prévenir les collisions imprévues et éviter d'écraser les passants. Sous ce rapport, les voitures ordinaires, qu'on peut détourner facilement d'un obstacle et qu'un frein un peu énergique suffit à arrêter presque instantanément, à cause de leur faible vitesse de 10 kilomètres à Theure environ, conservent toute leur supériorité.

Nous désapprouverions donc qu'on n'interdît pas, à l'aide d'une clôture ou de tout autre moyen, l'accès de la voie aux voitures ordinaires, sinon aux piétons.

Au chemin de Rueil à Marly on n'a posé aucune clôture, mais les voitures ordinaires ne peuvent circuler sur la voie qui est placée sur l'accotement, en contre-haut de la route. C'est peut-être un peu insuffisant.

On voit, en tout cas, qu'il n'y a nul motif ici pour adopter la voie du tramway, puisqu'il n'y a pas de chaussée entre les rails et que, par suite, il n'est pas besoin de contre-rails ailleurs qu'aux passages à niveau. D'autre part, les arrêts n'ayant plus lieu à toute réquisition du voyageur, mais seulement aux stations fixées d'avance, on peut dépasser la vitesse ordinaire des chevaux, — nous venons de dire dans quelles proportions, — et substituer aux véhicules isolés le train de plusieurs voitures remorqué par une locomotive. Pour toutes ces raisons, la voie doit être, et elle est en réalité, une voie ordinaire de railway, à rails relativement légers. Aussi ne comprenons-nous pas qu'on ait donné le nom de tramway à une ligne comme celle de Rueil à Marly, qui n'est, en somme, qu'un chemin de fer ordinaire sur route, desservi par des locomotives à petite vitesse.

On a sans doute voulu, à l'aide de cette appellation de tramway^ justifier aux yeux du public l'absence totale de

mesures de sécurité analogues à celles qu'on prend sur -i les railways ordinaires , et qui , du moins en ce qui 2 concerne la sécurité du train lui-même, ne sont pas indispensables, avec une vitesse aussi restreinte. C'est aussi dans le même but, sans doute, qu'on a dissimulé les organes de la locomotive derrière une feuille de tôle qui l'enveloppe comme dans une sorte de coffre, et qu'on a substitué au sifflet à vapeur, pourtant d'un emploi si facile et si commode, l'ancien cornet des conducteurs de tramways, qu'un des agents placés sur la machine est obligé de porter à sa bouche à chaque instant. On dira sans doute que ces mesures ont été prises pour éviter que le passage du train ne cause de l'effroi aux chevaux sur la , route. Mais ce qui effraye les chevaux, c'est moins la vue des roues de la machine et même le son strident du sifflet, que la fumée qui sort de la cheminée sous forme de nuages intermittents et le bruit étrange que produit l'échappement de la vapeur.

En résumé, l'instrument de transport que nous venons d'étudier, s'adapte parfaitement, — comme voie et comme véhicule, — au service spécial de la banlieue des grandes villes. Seulement, ce n'est pas, comme on doit le voir maintenant, dans les tramways qu'il convient de le ranger, mais bien dans les railways. Et, s'il présente encore quelque imperfection, cela est dû uniquement à ce qu'on n'a pas su se résigner assez franchement à le considérer comme tel. Du jour où l'on n'aura d'autre préoccupation, dans l'établissement de la voie du prétendu tramway, que de poser une bonne voie ordinaire à rails légers, — du type Vignolles par exemple, — et où l'on n'envisagera le moteur que comme une locomotive à roues motrices de petit diamètre, — au inoins en ce qui concerne le mécanisme destiné à la production du mouvement, — on atteindra bien vite le plus haut degré possible de perfection.

Aussi, proposons-nous d'adopter pour ce genre de locomotion la désignation de railway ou chemin de fer routier à 'petite vitesse, par opposition aux railways routiers à vitesse ordinairey que nous avons étudiés chapitre V, et sur lesquels

vDES VOIES DE TRANSPORT PERFEGTIONÉES 245

les trains circulent, en efifet» à des vitesses usitées sur les chemins de fer ordinaires.

Dans tous les cas, il est de la plus grande importance que les machines du railway routier à petite vitesse ne puissent faire en pleine marche, sur aucun point de leur parcours, plus de 20 à 22 kilomètres à Theure.

C'est, en effet, cette condition fondamentale qui est la raison d'être de ces railways et qui permet de les exonérer du . système d'exploitation plus compliqué et plus coûteux des chemins de fer ordinaires. Le moyen le plus efficace, pour obliger les entrepreneurs de transport à la remplir, est de fixer administrativement le diamètre maximum des roues motrices pour les machines. On peut adopter, par exemple, le chiffre de m. 60 qui donne à peu près 20 kilomètres de vitesse à rheure, à raison de trois tours de roue par seconde. Or, on sait que les roues motrices des locomotives doivent, pour fonctionner convenablement, ne pas faire un nombre de tours plus considérable.

Les prescriptions de police devront être rigoureuses sur ce points car les exploitants pourraient être tentés de dissimuler, derrière le coffre en tôle dont ils enveloppent leurs machines, des roues motrices de trop grande dimension et réaliser ainsi des vitesses vraiment dangereuses avec de pareilles conditions d'exploitation.

Peut-on substituer le railway routier à petite vitesse au railway routier à vitesse ordinaire, pour les chemins d'intérêt local, en province ?

Cette question est de la plus haute importance. Car si elle pouvait être résolue par Taffirmative, on soustrairait du coup, au système coûteux d'exploitation des voies ferrées ordinaires, des milliers de kilomètres de railways routiers d'intérêt local. Hais il n'en est point ainsi. En effet, la considération de la vitesse du moteur reprend alors la prépondérance, et il importe que cette vitesse atteigne 40 ou 45 kilomètres sur les pentes faibles et les paliers et ne descende pas aârdesscos de 1 5 ou 20 kilomètres sur les fortes rampes.— C'est donc une moyenne de 30 à 40 kilomètres à réaliser

de Tappareil générateur de force motrice et des approvisionnements qu'il exige, n'est pas trop à regretter: 1® parce que ce poids mort n'est après tout qu'une fraction assez petite du tonnage brut des trains; 2*» parce que, débarrassée de cet excédant et réduite à l'état de simple magasin de force motrice et d'appareil producteur du mouvement, la locomotive aurait une adhérence insuffisante et on serait conduit à utiliser celle des wagons mêmes, au moyen de dispositions compliquées et peu économiques.

Mais les tramways se présentent dans des conditions absolument contraires. Les convenances de la circulation auxquelles ils répondent dans les villes, exigent des départs nombreux et des voitures isolées. Trains multipliés, mais formés d'une seule voiture marchant à une vitesse qui ne dépasse pas celle des diligences, tel est, pour le rappeler en deux mots, leur caractère distinctif.

Si Ton appliquait à chacune de ces voitures un moteur séparé, on doublerait immédiatement pour ainsi dire, le poids mort du train qui serait ainsi formé de deux véhicules au lieu d'un.

D*un autre côté, il n'est pas nécessaire de pourvoir ces trains minuscules d'un générateur de force. Leur poids très-léger, d'une part, — leur vitesse fort lente, la course très-restreinte qu'ils accomplissent, d'autre part, permettent de se contenter d'un simple réservoir de force motrice qu'il suffira, la plupart du temps, de remplir au terme de chaque voyage.

On voit donc que si, en ce qui concerne les tramways, on veut substituer aux chevaux un moteur mécanique, on sera conduit à placer sur chaque voiture un réservoir spécial de force motrice ; et, comme il importe de lui donner, dans ce cas, le plus faible poids possible, pour ne pas augmenter trop le poids mort, on sera conduit non moins naturellement à employer l'air comprimé ou la vapeur à des pressions trèsélevées. Ce qui permet également de supprimer la fumée, le bruit et tous les inconvénients que présentent les machines à vapeur quand elles fonctionnent sur les voies publiques, — comme aussi d'obtenir momentanément, pour

franchir les fortes rampes qui se rencontrent sur ces der- 1 nières, un excédant de force considérable. :'e

Que si Ton redoute le danger éventuel qui peut résulter, ici pour les voyageurs, du voisinage immédiat du moteur ainsi tc établi, on devra alors l'isoler et le placer sur un véhicule 12 séparé. Mais cette solution, au point de vue mécanique -)< comme au point de vue de l'exploitation, est bien inférieure h à la première. Et il serait plutôt à souhaiter que, tout en t maintenant l'union intime du moteur et de la voiture, on ;t trouvât le moyen d'offrir aux voyageurs toutes les garanties > désirables contre les explosions. î

Quelle solution doit-on adopter, quant au moteur, pour les \ chemins de fer routiers à petite vitesse, dont les machines ne doivent pas faire en pleine marche, avons-nous dit, plus de 18 à 20 kilomètres à l'heure?

Remarquons d'abord qu'ici, la vitesse est déjà assez grande pour" rendre l'emploi du moteur mécanique indispensable. Mais il n'y a pas lieu, contrairement à ce qui se produit pour les tramways et les chemins de fer ordinaires, d'adopter un type unique.

Si le railway routier à petite vitesse dont nous parlons, offre les caractères suivants : distances très-courtes entre les stations, tracé accidenté, longueur de J)arcours restreinte ; — si, d'autre part, les trains y sont nombreux et formés d'une voiture isolée, il se rapprochera beaucoup des conditions dans lesquelles fonctionnent les tramways ; et le mode de locomotion le plus convenable sera celui qui convient à ces derniers, c'est-à-dire qu'il devra reposer sur l'union intime d'un moteur à haute pression avec la voiture même qui porte les voyageurs.

Si, au contraire, la longueur du parcours est relativement considérable, ainsi que la distance entre les stations, — si le tracé n'est pas trop accidenté, — enfin si les trains plus espacés que dans le cas précédent sont le plus souvent formés de plusieurs voitures, l'engin le mieux approprié à la traction sera, comme sur les chemins de fer à vitesse ordinaire, la locomotive usuelle, mais à roues de petit diamètre.

'Enfin si le railway routier présentait un caractère mixte, c'est-à-dire si, avec des stations très-rapprochées, un tracé accidenté, et de nombreux trains légers formés d'une seule voiture, comme dans le premier cas, il s'agissait, comme dans le second, de fournir un parcours assez étendu, on pourrait adopter aussi un moteur participant à la fois des deux types que nous avons indiqués, c'est-à-dire qu'il conviendrait de recourir à une locomotive séparée, mais trèslégère, qui porterait un réservoir de force motrice à trèshaute pression et, de plus, un générateur plus ou moins important pour renouveler cette force.

Dans tous les cas, — et beaucoup plus encore pour les tram-ways que pour les railways routiers à petite vitesse^ — il importe que les précautions les plus minutieuses soient prises afin que le mécanicien ou le conducteur ne puisse profiter de la force mise à sa disposition, pour donner au véhicule une vitesse qui dépasse les limites réglementaires que nous avons indiquées.

En ce qui concerne les dispositions mécaniques à imposer aux moteurs, et qui pourraient, sous ce rapport, fournir une certaine garantie, nous avons recommandé surtout la mesure qui consiste à fixer administrativement une limite maximum au diamètre des roues motrices sur chaque espèce de voie. Mais nous laissons aux personnes compétentes le soin d'en chercher et d'en demander d'autres, s'il y a lieu.