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S34 ESSAI SUR l'organisation définitive

On voit par ce tableau que l'arrêt, dans l'espace de 20 : très, d'un train lancé à la vitesse de 72 kilomètres à The ne donne lieu, pour le voyageur, qu'à une pression de 6( logrammes, c'est-à-dire égale à son propre poids enviroi quelle est la personne bien constituée qui ne peut supp» sans inconvénient une pression aussi faible (1) ? — A la rig même, l'espace consacré au ralentissement ne pourrait-i être réduit à 10 mètres, — et croit-on que si le voyageur portait, pendant une seconde, une pression de 120 kilog mes, il s'en trouverait bien malade ?

C'est qu'en effet cet espace de 10 mètres, parcouru dant le ralentissement, joue le même rôle qu'un mateL 10 mètres d'épaisseur^ parfaitement élastique, qui s'affaiss régulièrement sous le poids d'un homme tombant du quième étage.

Si, au lieu d'une vitesse de 72 kilomètres à l'heure, on pose une vitesse de 36 kilomètres, comme on l'emploie quemment pour les trains omnibus des chemins de d'intérêt local, il suffit, pour que la pression ne dépasse 120 kilogrammes, que le ralentissement uniforme s'opèr un espace, non plus de 10 mètres, mais seulemeni 2'",50 !

(1) Il peut être intéressant de déterminer exactement à quel espace parcoui respond une pression p égale au poids P d*un mobile quelconque placé da mêmes conditions que le voyageur.

Si dans la formule :

2flf

on fait p a> P et qu*on en tire la valeur de L, P disparaît, et il vient :

L = —- =5 /i (la hauteur due à la vitesse v) 2 g ^

c*est-à-dire que, pour passer de la vitesse initiale à la vitesse finale qui est le mobile parcourt (dans le sens négatif) le même espace L qu'il parcourra r influence de la pesanteur. Ce qui doit être, puisque les deux forces, don est horizontale et l'autre verticale, sont égales par hypothèse. Pour une vit 72 kilomètres, L est donc égal, dans ce cas, à 20»«40 (voir le tableau).

Une pareille pression est incapable de disloquer les caisses des voitures se rendre compte approximativement et sans calcul de Teffet qu'elle pro< suffit de supposer une voiture renversée d^Nmt sur see tampons.

Cr, malgré tous les perfectionnements apportés aux freins est bien loin de pouvoir arrêter, dans un espace de 10 mès et même de 20 mètres, un train marchant à la vitesse 72 kilomètres à l'heure. Les nouveaux freins dont nous parlons ci-deasus exigent encore 200 mètres et plus, — ad- 3BQettons, si l'on veut, 100 mètres dans les circonstances les î^lus favorables. Il y a donc encore de la marge pour les inven^ €eurs qui s'occupent de perfectionner les freins^ et ce n'est certes fHis la peine de condamner leurs efforts au nom des principes €€bstraits de la mécanique.

A-t-on, maintenant, intérêt à trouver des freins dont l'actrion soit assez énergique pour déterminer sur les voyageurs %ine pression supérieure à 120 kilogrammes, c'est-à-dire capables d'arrêter, dans un espace moindre que dix mètres, un "train marchant à la vitesse de 72 kilomètres?

Nous ne le pensons pas, — et cela pour deux motifs : 1® la pression commencerait à devenir réellement trop forte pour les voyageurs, et on risquerait alors de tomber de Charybde en Scylla; 2° le temps nécessaire au mécanicien pour actionner le frein, après qu'il a aperçu l'obstacle, devient une fraction notable du temps consommé par le ralentissement, si même il ne le dépasse.

En eflFet, la formule e=^\vt^ dans laquelle e représente l'espace parcouru pendant le ralentissement uniforme qui précède l'arrêt complet, nous donne 1 seconde pour valeur de ^, si on fait e égal à 10 mètres (il s'agit toujours, bien entendu, de la vitesse de 72 à kilomètres à l'heure qui rend v =» 20 mètres). Or, quelque agilité que déploie le mécanicien, il lui faudra, après qu'il aura aperçu l'obstacle, au moins une seconde pour s'approcher de l'appareil de manœuvre du frein, y porter la main et le mettre complètement en action. Mais pendant cette seconde le train aura parcouru 20 mètres, c'està-dire un espace double de celui qui lui est nécessaire pour s'arrêter. Il parcourra donc en tout 30 mètres jusqu'à l'arrêt complet. On comprend, dès lors, qu'une action plus énergique du frein qui aurait pour résultat de raccourcir de 3 ou 4 mètres, par exemple, la partie affectée au ralentissement dans l'espace total parcouru, n'aurait qu'un intérêt secon-