MASCATE

La côte qui s'étend à l'est du détroit de Bab-el -Mandeb a toujours été peu connue des Européens; bien qu'appartenant à l'Arabie Heureuse, elle est aride, et l'on y rencontre à peine quelques villages, dénués, pour la plupart, de ce qui peut être utile à des marins , et que fréquentent seulement des Arabes attirés par la pêche abondante qu'ils y trouvent. C'est donc plus au nord, vers Mascate, que viennent se concentrer les produits de tons les pays voisins : cette ville, située au milieu de montagnes brûlantes, est cachée au fond d'une petite anse, où elle semble un repaire de pirates; elle est dominée par plusieurs forts dont l'aspect pittoresque dénote l'origine portugaise, et qui ne sont plus défendus que par quelques canons délabrés, hors d'état de protéger le port, dont la position fait la principale force.

A l'abri de ces rochers couronnés de tours sont groupés les navires, dont le nombre et la grandeur annoncent un commerce actif. En effet, Mascate, grâce à sa situation, a toujours joué un rôle important, surtout à l'époque où les Arabes, tranquilles possesseurs des mers de l'Inde, suivaient la roule du golfe Persique et des terres de l'Asie. Ils étaient alors les seuls intermédiaires entre l'Orient et l'Occident, avaient des comptoirs près de la Chine, et, par leurs caravanes, faisaient connaître aux peuples de l'Europe les précieuses productions de ces contrées, alors que ceux-ci ne se risquaient même pas jusqu'aux terres de l'Afrique connues des Romains. Ce fut là le beau temps de l'Arabie : les arts et les sciences y fleurirent, et quand ses habitants, poussés par le fanatisme religieux, parurent un instant en Espagne, ils y semèrent les germes de tout ce qui a été depuis poussé si loin. Ils apportèrent, entre autres choses, les premiers principes de plusieurs sciences exactes indispensables à la navigation, et l'analogie de nos anciens vaisseaux avec les leurs fait aussi supposer qu'ils fournirent des modèles de construction navale. Ce sont, de part et d'autre, des poupes élevées, où est concentrée toute la force militaire, qui contrastent avec des proues basses très-élancées, et , d'après les documents qv'. nous restent , notre ancienne voilure ne comportait qu'une seule voile par mât, comme celle qui est encore en usage chez eux; mais leurs idées sur ce sujet, s'ils nous en donnèrent réellement, eurent le sort de toutes celles que nous leur avions empruntées et furent bientôt dépassées. Après d'aussi beaux élans, ils retombèrent dans cet état de stabilité qui semble être naturel aux nations de l'Asie, et, de leur propre aveu, ils n'ont presque rien changé à leurs premiers navires.

Ils défendirent avec vaillance le monopole du commerce oriental, qu'ils regardaient comme leur propriété, et Mascate se distingua dans cette lutte animée par l'intérêt et le fanatisme. Son grand commerce et sa position avantageuse avaient depuis longtemps excité l'envie des Portugais, déjà établis dans l'Inde : commandés par Albuquerque, ils vinrent l'attaquer, s'en emparèrent, car rien alors ne pouvait leur résister, et ils couvrirent ses rochers arides de nombreuses fortiiications disposées en batteries élevées suivant la coutume de cette époque. Mais la réunion du Portugal à la couronne d'Espagne (il, bientôt après, négliger les éla-

blissements de l'Inde, et, environ un siècle plus lard, Mascale revint aux Arabes, qui en sont restes maîtres malgré quelques dernières luttes. Les Portugais perdirent successivement tous leurs établissements du golfe Persique, et leur puissance n'étant remplacée par aucune autre, celle des Arabes se releva, leur marine s'accrut, et ils armèrent des navires de trente et même de cinquante canons, unissant presque toujours la piraterie au trafic, et construits aussi bien pour la guerre que pour le commerce, auquel la paix les réduit actuellement.

Ces navires, toujours en usage, sont les Baggalas, connus aussi dans l'Inde sous le nom de Dows; ils fréquentent les côtes de l'Asie depuis le fond de la mer Rouge jusqu'à Ceylan, qu'ils ne franchissent plus que rarement, et ils composaient jadis l'armée navale que le sultan Tippoo-Saïb avait rassemblée à Onore : les Arabes qui les montent, habitués au retour périodique des moussons, n'exécutent, en général, qu'un voyage par an; ils emportent des chevaux, des dattes, une espèce de thon qui, séché, se nomme tasar, dont la pèche occupe, sur cette côte, plus de dix mille marins, et ils rapportent du riz, différents produits de l'Europe et des bois de construction, dont leur pays est totalement dénué; souvent même ils font construire leurs navires sur la côte de Malabar et surtout à Gochin, où beaucoup de leurs compatriotes résident et s'adonnent au commerce.

Les Arabes sont, en général, bons marins; ils naviguent très-bien dans leurs mers et font rarement naufrage, malgré leur ignorance apparente. Ils sont sobres, patients, plus lestes que leur aspect grave ne le fait supposer; ils savent supporter la fatigue, et entendent bien le commerce; malgré cela, ils sont rarement employés par les Européens , aux caprices desquels ils ne peuvent faire plier leur (ierté. Us s'embarquent en grand nombre ; jamais le bâtiment et encore moins la cargaison n'appartiennent au même propriétaire ; chacun suit sa marchandise et fait lui-même ses affaires : leurs navires sont de vraies caravanes dans lesquelles tous les matelots ont un intérêt.

L'aspect des Baggalas est bizarre (pi. 3); leur avant, bas, très-élancé, n'est point orné, tandis que l'arrière, trèsélevé, est couvert de sculptures dans le goût arabe et européen ; elles sont peintes en noir et en blanc, ainsi que le reste du navire sur lequel sont tracées jusqu'à deux rangées de sabords, bien qu'il n'y ait réellement de place que pour douze ou quatorze canons de chaque côté du pont. Quelquefois le corps est enduit d'une de ces compositions huileuses que les marins nomment galipots. La dunette, très-élevée, est souvent plus oblique que sur la Jlg. 7 (pi. 2), et peut porter aussi de petits canons; son pourtour est décoré de pavois rouges en signe de réjouissance; elle est ouverte sur l'avant, et laisse entre des colonnettes ou des chambres latérales un espace libre où sont placés la boussole et l'homme qui gouverne. Quelques Baggalas ont adopté notre roue, mais la plupart n'emploient qu'une très-longue barre; la fusée du gouvernail, toujours droite, pénètre dans le navire en perçant la voûte, qui est basse et oblique; les ferrures et tous les accessoires sont disposés comme chez nous.

La forme des parties immergées est loin d'être aussi grossière que le ferait présumer l'extérieur : on le voit par les sections de \afig- 9, dont la ressemblance avec celles de nos meilleures constructions est remarquable. Le maître-couple est presque celui de nos frégates, aussi ces navires marchent très-bien et ne sont inférieurs aux nôtres que par la manière dont ils se comportent sur mer; ils seraient peu propres à naviguer dans nos parages, et, comme ils ne prennent que de très-faibles cargaisons, ce n'est que grâce à l'extrême économie des Arabes qu'ils peuvent servir pour le commerce.

La membrure est trop semblable à la nôtre, en forme comme en grosseur , pour avoir été portée sur les plans {fie- 7> 8 et 9' Pl- 2) empruntés en grande partie aux travaux de M. Edye, auquel un long séjour dans l'Inde a permis d'exécuter des relevés plus exacts que ne le peuvent faire des voyageurs. Le Baggala qu'ils représentent est d'une grandeur au-dessous de la moyenne, et nous en avons vu à Mascale ayant 1 i",5o de bau et &-,iS de creux (de la carlingue au pont, près du grand mât), dimensions presque doubles de celles de Ufig. 7. Il en existait déplus forts encore, dont le port devait approcher de 400 tonneaux, tandis qu'en général il n'est que de 200 à 25o. Le bordage est assemblé à plat, cloué et gournablé; l'extérieur de la carène est couvert d'un mélange d'huile de coco et de damar, sorte de résine; par-dessus cette première couche, appelée galgal, est placé un soufflage de planches

|(l ARAlilE.

minces (o'",o3 ou 0"',o4 d'épaisseur) recouvertes du même enduit, qu'il faut renouveler tous les ans, à cause des vers si nuisibles dans les mers de l'Inde. L'intérieur est vaigré , excepté dans les parties supérieures, où les intervalles laissés entre les planches sont quelquefois garnis de nattes. En général, tous les détails decharpentage des Arabes, exécutés avec soin el précision, ont une très-grande analogie avec les nôtres; ils ne calfatent guère qu'avec du coton, et assurent qu'il ne faut presque jamais retoucher les coutures, qui durent autant que le navire, c'est-à-dire quelquefois près d'un siècle, car ces constructions sont faites d'un bois de la côte de Malabar, appelé teck, qui ne se pourrit jamais.

Le pont, bordé comme le nôtre, est souvent recouvert de panneaux mobiles garnis, en dessous, d'un rebord, ou portant sur des traverses qui les tiennent élevés de près de o'",20 et laissent, en dessous, un libre passage à l'eau; celle méthode de le préserver de l'influence du soleil et de le tenir toujours sec est aussi employée par les Chinois. Vers l'avant, déjà très-bas, on est étonné de le voir s'abaisser de 0"',70 jusqu'à environ 4 mètres de dislance de l'étrave, et y former comme un réservoir d'où l'eau ne s'écoule que lentement par des trous latéraux. Nous n'avons pu avoir aucun renseignement sur cette disposition singulière qui se retrouve dans plusieurs parties de l'Inde et de la Malaisie.

Les Arabes n'ont point de cabestan et lèvent les ancresavec une caliorne; ils n'emploient pas toujours nos billes, mais les remplacent par un fort bau placé au tiers de la distance de l'avant au grand mât : le câble se tourne autour de celte traverse ; il est très-petit, ainsi que les ancres, et la faiblesse de ces moyens d'amarrage ne s'explique que par l'extrême légèreté du gréement. Les cables et tous les cordages, formés de bourre d'écorce de coco ou des libres d'un bananier appelé abcica, proviennent de la côte de Malabar.

Au lieu de nos écubiers, les Baggalas ont un rouleau placé dans la partie saillante de l'étrave même, dont la fis- to montre la disposition, et souvent un second, g, <est cloué du côté opposé. Le cable porle toujours sur ces rouleaux; aussi l'étrave, déjà si élancée, se trouve-t-elle exposée à de violentes secousses, et est-elle très-forte el solidement liée au navire par des courbes. 11 n'existe aucune disposition analogue à nos bossoirs, el, à la mer, il faul mettre les ancres sur le pont.

Les Baggalas ont deux mats, dont le plus grand, d'une seule pièce de teck, a jusqu'à o"',75 de diamètre; sa longueur totale est égale à celle du navire pour ceux de moyenne grandeur, mais moindre pour les grands, à bord desquels il est vertical, tandis que les petits inclinent leurs mâts vers l'avant jusqu'à environ 8° ou io°. Le second mât, parallèle au grand, est à moitié distance vers l'arrière; il perce l'avant de la dunette et ne descend que jusqu'au pont ou à l'entre-pont à bord des plus grands navires.

La manière dont le grand mât est (ixé , étanl aussi usitée sur les côtes de l'Inde, mérite quelques détails : presque au ras du pont ou le dépassant de o"',io est placé un bau très-forte, de o'",5o et même de on,,7<> carrés de section, solidement lié au navire par des courbes horizontales et verticales; quelquefois il s'en trouve un second, d'une dimension moindre, situé au tiers de la profondeur, comme pi. ii,Jis. 6. Le mât placé sur l'arrière appuie sur une échancrure peu profonde pratiquée dans le bau, et n'est consolidé par aucun taquet latéral; il est lié, par plusieurs forts amarrages, à une pièce de bois dont le diamètre est la moitié ou les deux tiers du sien, et qui, située sur l'avant du bau, entre dans la même carlingue. C'est par son union avec cette pièce que le mât est maintenu; et cette méthode singulière ne peut avoir d'autre avantage que de diminuer les difficultés de l'opération de mater en évitant l'emploi de nos bigues. Chez les Arabes, il s'introduit obliquement dans un loug panneau en forme de trapèze, comme on le voit en a, b, c {pi 5, fis. i); les côtés sont garnis d'Iiiloires servant à guider le mât qui, d'abord un peu élevé au moyen de celui de l'arrière, est amené à sa position verticale par les itagues et les drisses de la vergue fixées à l'avant. Cette facilité d'opérer permet de démâter dès que le séjour du navire doit être, prolongé, et de couvrir de nattes et de feuilles de palmier ces pièces de bois que leur dimension rend très-précieuses. Une grande auge, posée en travers sur le panneau, sert à jeter dehors l'eau que

inoiilentd.es hommes placés dans un espace libre derrière le niât, où ils forment une chaine avec des seaux, les pompes n'étant pas employées à bord même des grands Baggalas.

Le gréement se compose de quatre ou six haubans à palans, semblables à ceux desChebecs; les deux de l'avant, ont leurs longues pantoires enveloppées de linge pour les préserver des frottements; tous sont croches à des boucles extérieures et disposés suivant le besoin. Ces moyens de maintenir la mâture sont bien faibles, aussi les Arabes conviennent-ils qu'elle joue et fouette souvent d'une manière effrayante.

La vergue a presque toujours la longueur totale du navire; elle est en deux pièces liées ensemble, et souvent une troisième est placée à l'extrémité supérieure de manière à toujours se relever pour donner plus de tension à la voile (voir pi. 10, ftg. 7, l'extrémité de la vergue); elle est soulevée par deux fortes itagues qui passent dans des clans à la tête du mât et auxquelles est fixée une poulie de trois, quatre et même cinq réas. Une corde passée sur tous ces rouleaux vient très en arrière pour mieux soutenir le mât dans les clans d'un gros blocdebois e, qui, perçant le pont, descend souvent jusqu'à la carlingue en e', et lui est lié pour être plus solide; la partie supérieure de ce bloc est amoindrie et percée d'un cabillot auquel se tourne la drisse. La vergue est maintenue au mât par une forte drosse à palan garnie de pommes, les Arabes ne se servant jamais de racage; cet appareil puissant est nécessaire pour supporter le poids et les secousses de la vergue, à laquelle est jointe une voile immense qui exige, pour la hisser, les efforts réunis d'un équipage de plus de cent cinquante hommes : encore ce travail est-il long et fatigant.

Les voiles sont en coton et leur forme est celle d'un trapèze dont le côté avant est la moitié de celui de l'arrière; la partie inférieure de la plus grande va depuis l'étrave jusqu'à 4 ou 5 mètres de la dunette; l'amure et l'écoute sont toujours simples. Aucun moyen n'est employé pour maîtriser la voile ou en diminuer la surface; elle n'a ni cargue, ni ris, et souvent, au dire même des Arabes, elle est effrayante dans le mauvais temps. Us sont réduits à en avoir, pour les grands vents, deux plus petites de la forme de celles de nos Chasse-marée; ils leur font une vergue avec une des pièces de bois qui sont sur le pont, et dont ils se servent aussi pour orienter la grande voile vent arrière, en portant son point d'amure en dehors. Enfin ils mettent sur l'étrave leur foc dont le bâtonvolant s'attache à l'avant ainsi qu'à la traverse du câble, et ils le hissent au mât lorsque le temps est trop mauvais. Les virements de bord, qui s'exécutent toujours vent arriére, sont surtout très-pénibles , et. il est difficile de gambiller la vergue, quoiqu'elle ail un bras et des palans de moustache : quand il faut l'amener, le navire reste sans voiles jusqu'à ce qu'uoeplus petite soit établie.

Tous ces inconvénients ont amené à transformer plusieurs Baggalas en bricks ou en trois-mâts à mâtereau gréés comme les nôtres ; ils en diffèrent seulement en ce que le beaupré se trouve remplacé par le grand élancement de l'étrave, qui porte à son extrémité un chouq vertical pour le bâton de foc et l'étai du petit mât de hune; cette disposition a fait adopter nos écubiers et nos bossoirs. Ainsi gréés, ces navires marchent bien et n'exigent qu'un faible équipage; mais, pour la guerre, ce système serait abandonné, les Arabes préférant alors leur voilure, qu'ils assurent donner plus de marche et permettre de faire route à 45 degrés du vent. Us gagnent ainsi les croiseurs anglais, qu'ils ont souvent osé attaquer, malgré l'imperfection de leur artillerie, et, comme ils ne font qu'une guerre de surprise, il leur est facile de devenir presque invisibles en descendant la voile et en collant le gréement contre le mât. « Personne, nous disait un Arabe, ne peut distinguer une perche de bois sur la surface de la mer, et nous voyous sans être vus. »

DUNGIYAH (1).

On croit que ces navires, qui passent pour être les pus anciens des mers de l'Inde, remontent au temps de

(1) Ce navire est nomme Baggala ou liudgerow dans la collection de M. Edye ; [nais nous nous sommes assure , à Mascatc , i|ue son véritable nom est Dunfn'yah.

l'expédition d'Alexandre ; leur aspect (pi. 4) porte à penser qu'ils sont depuis restés les mêmes, et l'on ne comprend pas comment ils peuvent être encore en usage. On les rencontre sur les côtes du golfe Persique, de l'Arabie et de Bombay; mais ils appartiennent spécialement au golfe de Cutcb. Ils arrivent souvent par troupes dans le port de Mascate, célébrant par des salves de pierriers, des banderoles et des pavois l'heureuse fin d'un voyage que leur imperfection aurait pu rendre dangereux, quoiqu'ils ne naviguent jamais que favorisés par la mousson. Leur arrière, d'une hauteur exagérée, porte une dunette à deux ponts, plus inclinés encore que ceux de la fig. 1 1 (pi. 2), au point qu'il est quelquefois difficile d'y marcher. Il est peint en noir, orné de sculptures et percé de quelques sabords, dont souvent la largeur est à peine suffisante pour passer de longs pierriers ou de mauvais canons. La dunette, très-étroite sur l'arrière, forme une haute fenêtre par laquelle s'introduit la barre du gouvernail ; sur l'avant, elle est également ouverte, et les ponts sont soutenus par des colonnettes tournées, surmontées de petites arcades sculptées à jour comme les balcons arabes.

La construction de ces navires est aussi lourde que grossière : les membres rares et très-gros sont doublés, mais mal joints, et quelquefois même ne sont pas équarris; une serre-bauquière les réunit et supporte trois ou quatre barrots qui, n'étant pas recouverts de planches, ne servent qu'à la liaison. Le bordage irrégulier s'engage aux extrémités dans les râblures d'étrave et d'étambot qui sont couvertes par une latte clouée; il n'y a point de vaigrage, et il n'existe de chaque côté que deux virures de bordage intérieur.

Les parties inférieures sont pourtant assez belles (fig. t3, pi. 2) et se rapprochent des nôtres, sauf le rapport de la longueur à la largeur, qui, étant comme 3 est à 1 , peut être regardé comme un des plus forts qui existent. Le maître-bau est plus voisin de l'arrière que de l'avant, tandis que dans les Baggalas celte position n'est qu'apparente. L'étrave et l'étambot ont quelquefois plus d'inclinaison que sur \a.fig. 11; celui-ci est prolongé par un faux étambot maintenu par des lattes dont la disposition, rarement semblable à celle que nous avons représentée, se rapproche de celle du Garoo-kuh décrit plus loin (page i3).

Sur l'avant de la dunette Unissent les ponts et, à bien dire, la partie solide du navire, dont le bois ne s'élève plus qu'à 1 mètre au-dessus de l'eau et même, en charge, à o"',5o. Le haut de cette partie est terminé par une forte planche horizontale dans laquelle entrent les tètes des membres; elle est percée de trous rectangulaires où s'implantent des piquets soutenant un empaillage qui les entoure. Cette espèce de chaume est formé de feuilles de palmier superposées horizontalement et maintenues par de petites lattes verticales unies par trois autres horizontales qui, liées à de semblables à l'intérieur, serrent et maintiennent cette paille. Une quatrième latte supérieure passe par-dessus quelques barrots volants qui lui sont attachés ainsi qu'à l'empaillage et fortilienl le tout , ils portent des planches mobiles pour communiquer avec l'avant; un barrot plus fort i sert à fixer le câble ou l'amure de la voile.

Les Dungiyahs n'ont généralement qu'un mât, quelquefois plus long que le navire; il est fixé à la. manière arabe à un bau inférieur h, ce qui lui donne très-peu de pied; aussi la grande différence des leviers devant beaucoup fatiguer le point d'appui h , le mât est encore lié à un barrot supérieur h', qui n'est supporté que par le système d'empaillage. Le gréement est semblable à celui des Baggalas, mais beaucoup plus grossier : les six haubans à palans, au lieu d'être croches à des boucles, tiennent par une cheville à une estrope passée sous la latte supérieure de l'empaillage : les itagues de la vergue ont une drisse en quatre ou cinq garants passés dans un bloc fixé à un bau inférieur sous l'avant de la dunette.

La voile a moins d'envergure et de bordure que celle des Baggalas (pi. 9), parce que la vergue n'est jamais aussi longue que le navire, et aussi parce qu'elle est plus inclinée. L'amure est fixée à une perche percée au bout, qui , poussée en avant, lui fait dépasser l'étrave et plisse la toile encore plus qu'à bord des Baggalas ; cette pièce de bois sert à orienter la voile dans toutes les directions, et elle se fixe sur les barrots par des attaches; cette méthode est usitée par tous les navires et tous les bateaux de pêche arabes (pi. 7). La voile, ainsi poussée,

a son écoute par le travers du mât , et cette nécessite' d'avoir toute la toile vers l'avant vient de la trèsgrande largeur du navire. Les Dungiyahs n'ont pas non plus de moyen de diminuer la surface de la voile, et ils en ont une plus petite pour le mauvais temps. Jamais ils n'emploient de foc; quelques-uns ont un petit mât sur l'avant de la dunette, comme les Baggalas. Leur arriére est surmonté de longues gaules portant des pavillons et de grosses girouettes eu bois : ils remplacent les chaloupes par de petites pirogues d'une seule pièce de bois, nommées Hoors.

Les Dungiyahs naviguent mal, fatigueut beaucoup et cassent plus souvent leurs mâts que les Baggalas; à leur bord , il est très-difficile de préserver la cargaison , quoiqu'elle soit couverte de feuilles de palmier et qu'un treillage intérieur garni de nattes empêche les objets embarqués de porter sur la membrure. L'eau entre toujours par l'empaillage; ou la vide dans une auge d'où elle s'écoule à l'extérieur, en mêlant une teinte verdàtre à la couleur grise, un peu rosée, qu'ont les feuilles de palmier quand elles sont vieilles. Le corps est peint en noir, excepté la carène, qui est blanche. Leur marche n'est pas aussi mauvaise qu'on serait porté à le croire; mais, comme ils sont tous vieux et qu'on n'en construit plus de nouveaux, ils ne tarderont pas à disparaître tout à fait.

GAROO-KUH.

Les Garoo-kuhs, beaucoup plus petits que les deux navires dont il vient d'être question, et dont quelques-uns ne sont que de grands bateaux de pêche, fréquentent le golfe Persique; ils étendent leur navigation jusque sur la côte de Malabar. Leur longueur varie de i5 à 3o mètres, et ils sont remarquables par leur quille, qui n'est que le tiers de la longueur totale. L'étrave, très-oblique, augmente de largeur, mais non d'épaisseur, eu s'approchanl de l'avant; elle a une ràblure recouverte d'une latte avec une arête saillante au milieu (pi. 5, fig. i). A bord des plus grands, l'étrave est surmontée d'une planche mince et arrondie (pi. 6), espèce d'ornement auquel on ajoute des colliers de petites coquilles blanches. Le borclage est assemblé comme nous le verrons dans l'Inde (page 18), ou à plat comme le nôtre. La membrure est légère, doublée, bien ajustée et disposée à l'européenne : celle du Garoo-kuh représenté pi. 6 a des couples épais de o'",07 et larges de o",og (les deux parties prises ensemble); ils sont éloignés de o™,^. Le bau du mât a o"',i2 sur o",i5 et les autres o"',o85 carrés, ils sont espacés de o",8o. La serre-bauqnière a o™,20 de largeur sur o'",i2 d'épaisseur; la quille est épaisse de o™,o55 ainsi que l'étrave à la râblure, tandis qu'au taille-mer elle n'a que o",o4. La membrure n'est recouverte de vaigrage qu'à bord des plus grands , et, le plus souvent, il n'y a dans l'intérieur que quelques bordages espacés.

Le faux étambot de ces navires, usité seulement chez les Arabes, est formé d'une planche verticale très-mince reposant sur le prolongement de la quille et appuyant contre l'étambot ; une petite latte semblable à celle de la râblure d'étrave couvre chaque côté delà fente. Celui des grands Garoo-kuhs se relève et s'étend vers l'avant, où il est entaillé (pi. 6) et orné de coquilles blanches. 11 n'est maintenu que par de longues courbes horizontales ce' (fîg. i et 2, pi. 5), chevillées d'abord sur le navire et ensuite ensemble, qui le dépassent vers l'arrière et sont taillées en biseau, laissant entre elles un espace évidé dans lequel est engagé le gouvernail; celui-ci, ainsi soutenu latéralement et collé par des amarrages contre le faux étambot, descend beaucoup au-dessous de la quille, dout l'extrémité est généralement au ras de l'eau. Ces moyens d'adhésion seraient très-faibles avec une barre ordinaire; mais, pour soutenir les attaches, on en met une d, qui s'étend vers l'arrière et sur laquelle sont fixées deux cordes l d et / d, nouées ensuite aux extrémités extérieures de deux leviers à bras égaux 1 1 , tournant au bout de supports courbes qui, d'abord fixés sur le pont et contre la muraille, s'étendent ensuite en dehors (fi g. 3 et 4)- Un palan, placé au bout intérieur de chacun des leviers / l, sert à donner le mouvement , et plus l'homme qui gouverne, en tirant sur l'un ou sur l'autre, fait d'efforts pour augmenter l'angle du gouvernail, plus il tend à le faire adhérer contre le faux étambot. L'avantage de cette disposition est

contre-balancé par la petitesse des angles qu'elle fait obtenir et par le peu d'extension de la surface du safran ; en

nuire quand on vient à culer, celle méthode n'a aucun effet pour redresser le gouvernail, et il est en danger d'être tout à fait démonte, accident peu important, il est vrai, à cause de la facilité avec laquelle on le remet en place, tout ce qui serl à le maintenir étant au-dessus de l'eau.

L'arrière des grands Garoo-kuhs est surmonté d'une cabane de largeur très-inégale, à cause du prompt rétrécissement du navire; elle est ouverte aux deux extrémités, ornée de colonneltes, et son pont est quelquefois plus bas que celui du bâtiment. Elle a toujours deux petites fenêtres latérales (pi. G) dans lesquelles passent les leviers du gouvernail, dont les palans viennent en dedans et permettent à l'homme qui gouverne d'être à couvert et en vue de la boussole, presque toujours placée près du bloc de la drisse p. A bord des petits Garoo-kubs et de tous les caboteurs arabes , on ne trouve que la charpente de cette cabane sur laquelle s'étend une tente (pi. 5, fia- i et 2), et qui est terminée sur l'avant par une forte pièce de bois horizontale n'ayant guère d'autre but que de supporter la vergue lorsqu'elle est amenée.

Ces bateaux ont de belles formes, mais ne sont pas aussi creux que les Baggalas. Leur maître-bau , situé au milieu de la partie immergée , se trouve beaucoup moins rapproché de l'arrière que ne le fait croire le plan, et cela vient de l'élancement exagéré de l'étrave Ils sont généralement inclinés vers l'avant, dont l'extrémité est presque au ras de l'eau, tandis que l'arrière est très-relevé; aussi est-il probable que, en charge, la quille, loin d'être horizontale, tend à s'enfoncer vers l'avant. Ils marchent bien et portent beaucoup de voiles: l'un d'eux (pi. 6), dans le détroit d'Ormus, conserva toute sa voilure par un vent qui fit serrer les perroquets de la frégate l'Artémise; il ne perdit en vitesse que lorsqu'il y eut de la mer, et, alors même, ses mouvements étaient moins durs que ses formes ne l'auraient fait penser.

Ils ne portent que de faibles cargaisons, et sont plus propres à la grande pèche qu'au commerce : leur construction est souvent soignée, même dans les détails; leurs bordages, quoique très-larges, sont bien appliqués. Le francbord ne s'élève que de om.20 ou o»,3o an-dessus du pont et supporte de larges fargues, très-évasées vers l'avant, qui viennent se clouer à une planche oblique, d'une forme triangulaire, reposant par un angle sur l'étrave. Ils sont tous peints en noir, à l'exception de ceux d'une faible dimension et d'une construction grossière, pontés seulement aux extrémités , dont le bois reste à nu.

La mâture des Garoo-kuhs est disposée comme celle des Baggalas , et l'usage du panneau à hiloires a, b, c a été indiqué; leur gréement et leur voilure n'en diffèrent qu'en ce qu'ils n'ont jamais de focs, et que les plus grands seuls ont un mât de l'arrière (pi. 6). On trouve encore sur les côtes d'Arabie quelques caboteurs qui ressemblent trop à ceux que nous venons de décrire pour qu'il ait été utiled'en faire des relevés particuliers.

BÉDEN-SAFAR.

Ce n'est qu'à Mascate que l'on trouve ces bateaux , servant à la pêche du thon. Ils ont de 12 à 18 mètres de long et sont remarquables par leur fond plat et leurs deux quilles q q, qui s'écartent en suivant les courbes indiquées par des lignes ponctuées (pi. 5, fig. 4)- Ces quilles ont, en section, une forme triangulaire, et le côté intérieur est vertical (fig. 5 et 6); elles servent à joindre la planche du fond à celles de côté. Le bordage du flanc s'applique sur le haut de la quille taillée obliquement à cet effet ; celui du fond repose sur le bord du premier, en le doublant assez pour être aussi percé par une cheville à tête carrée, rivée en dedans, qui joint ces trois pièces {fiS- 6). Quelquefois les deux quilles se réunissent à un mètre de distance des extrémités et n'en forment plus qu'une seule en deux pièces, dont les côtés sont taillés verticalement, et sont toujours prolongés pour porter une fausse étrave e' et un faux étambot e. Ils sont maintenus l'un et l'autre par des courbes ce', et les séparations sont couvertes, de chaque côté, de lattes à arêtes saillantes, clouées ou tenues par des crampes.

Le gouvernail est semblable à celui des Garoo-kuhs; seulement l'amarrage inférieur c' est quelquefois remplacé

(VHABIE. 15

par une corde attachée au gouvernail, qui le lient collé contre le faux étambot, en venant se roidir à l'avant des montants de la tente, comme on peut le voir pour le Béden-seyad [pi. 8, fis- i). Cette méthode a pour but de démonter facilement le gouvernail lorsqu'on arrive sur de petits fonds, la corde le tenant alors suspendu sur le côté {pi. 7).

Les bordages sont parallèles à la quille, et, à cause de la grande largeur du bateau, ils viennent se terminer en pointe au-dessous d'un bordage supérieur très-large et plus épais que les autres : ils sont joints aux couples par de lougs clous rivés en dedans. Les membres, simples, mais nombreux et assez forts, s'enfoncent dans une planche supérieure, saillante des deux côtés : cette espèce de plat-bord est percé de trous pour introduire les tolets et supporte plusieurs traverses, dont l'une concourt, avec un bau «, à maintenir le mât. Le fond n'est point vaigré, mais couvert d'une claie serrée qui en garnit toute la partie inférieure; l'avant et l'arrière sont seuls pontés, et la charpente qui surmonte celui-ci, semblable en tout à celle des Garoo-kuhs, peut facilement se démonter.

L'aviron de ces bateaux a une forme singulière, dont la fis- 7 [pi. 5) donne une idée exacte : sa partie arrondie est toujours immergée, et l'angle seul reste au-dessus de l'eau. Quoique son levier soit loin de passer par le centre de figure de la pelle, il fonctionne mieux que cette disposition ne porterait à le croire, sans doute parce que l'eau résiste moins à la surface qu'à quelques centimètres au-dessous. On emploie souvent aussi pour les Bédens des avirons dont la pelle est une planche quadraugulaire tenue au levier par deux attaches (pi. 8 , fis- 4) : >'s sont nou-seulement en usage en Arabie et dans le golfe Persique comme les premiers, mais aussi dans l'Inde et dans tout le grand archipel d'Asie.

Les Béden-safars marchent bien; ils portent mieux la voile et dérivent moins que ne le ferait croire leur manque de profondeur : ils font la pêche au midi de Mascate, sur les côtes de Macula, du cap Ras-el-Had et du golfe Persique. La forme courbe et plate de leurs fonds les rend très-propres à naviguer sur les bancs et à accoster les plages, les parties extrêmes de leurs quilles étant au ras de l'eau lorsqu'ils ne sont point chargés.

Le bois ne pouvant rester à nu sous le climat brûlant de l'Arabie, tous ces bateaux sont enduits d'une composition gommeuse de couleur rougeàtre , qui sèche difficilement et fond même lorsqu'elle est échauffée par le soleil ; on l'emploie aussi pour les bateaux de pêche et pour les Garoo-kuhs lorsqu'ils ne sont pas peints.

BÉDEN-SEYAD.

Ce bateau de pêche est un diminutif du précédent dont il diffère par sa forme plus allongée; il n'a point de membrure; ses différentes parties sont cousues au moyen de petits amarrages plats qui traversent les planches et presseut, à l'intérieur, un boudin d'étoupe imprégné de la composition résineuse dont tout le corps est enduit. La fausse étrave <^et le faux étambot e sont unis au bateau par des attaches et sont soutenus par des courbes ce', qui, au lieu de clous, ont des amarrages pour les fixer. Les deux quilles ont la même forme que celle du Bédensafar, et chaque bordage leur est séparément cousu en a et en a {fis,- 3, pi. 8). Le plat-bord, dans lequel sont implantés les tolets, est très-large et tenu par des amarrages : un peu en dessous sont placés des bancs qui percent les bordages, auxquels ils ne tiennent qu'au moyen de petites chevilles en bois dont l'une est extérieure et l'autre intérieure. L'arrière est en partie ponté, et le reste est couvert de claies mobiles, posées sur des pièces de bois longitudinales, attachées sous les bancs à la place des serre-bauquières. Le gouvernail a la même forme que celui du Béden-safar et n'est contenu entre les courbes que par une corde qui, passant à l'extérieur, vient se roidir au premier banc. Comme il n'y a point de levier, on gouverne en tirant sur l'une ou l'autre des cordes latérales.

Le mât, attaché au banc, supporte une voile qui s'allonge beaucoup vers l'avant, et ressemble à celle de nos

canots, sur le devant de laquelle on aurait cousu un foc : elle est en coton et n'a point de ralingue de chute

derrière.

Ces bateaux sont très-légers et marchent bien , quoique les Arabes aient l'usage singulier de se placer du même côté que leur aviron, et de nager ainsi dans un sens très-oblique dont l'action sur le tolet tend presque autant à l'éloigner du centre qu'à le porter en ayant : nous retrouverons cette méthode dans beaucoup de pays, particulièrement au Bengale. Les Béden-seyads sont très-volages, et la moindre brise les fait incliner : aussi ne s'éloignent-ils pas de terre et se servent-ils rarement de la voile. Ils sont en très-grand nombre sur la rade de Mascate, où ils se réunissent par bandes pour tirer de grands filets (pi. g) presque toujours chargés de poissons, la mer de ces côtes étant moins avare que la terre, qui n'offre que le plus triste aspect.

BÉDEN-MALL-HUMAL.

Ce Béden, d'une construction lourde et grossière, n'est employé qu'au chargement des navires; son fond est formé d'une planche oblongue, clouée aux membres ainsi que les bordages, et les^g. 5 et 6 (pi. 8) en donnent une idée suffisante.

HOOR.

On voit aussi à Mascate de petites pirogues nommées Hoors, qui servent de bateaux de passage, et vont quelquefois à la pêche. Leur corps, d'une seule pièce, est très-allongé, à côtés presque parallèles ou exhaussés par une planche clouée : les extrémités, un peu relevées, forment parfois une petite volute pleine. Elles ont rarement plus d'un banc, auquel se fixe un mât portant une voile semblable à celle du Béden-seyad, et le fond est garni d'une natte sur laquelle s'asseyent les passagers. Elles n'emploient guère l'aviron, mais plutôt la pagaie, dont les formes n'ont rien de régulier. Ces pirogues proviennent toutes de la côte de Malabar, et servent beaucoup aux bâtiments arabes comme embarcations.

Devant Mascate est située la côte de Perse, dont les ports, jadis occupés par les Portugais, montrent encore quelques restes des fortifications élevées par ces anciens maîtres de l'Inde. On y emploie les constructions arabes que nous venons de décrire, et ce n'est qu'à Bombay qu'on en rencontre d'autres : cette colonie, placée sur une île basse, naguère déserte, est devenue l'unique entrepôt de la côte de Malabar, et, par l'extension de son commerce, a complété la ruine de Surate, Goa, Calicut et Cochin, qui jouaient un grand rôle à l'arrivée des Européens. Elle réunit toutes les religions et toutes les races du midi de l'Asie : on y voit des Indiens de toutes les castes, un grand nombre d'Arabes, de Persans, de Parsis d'origine mêlée, et ses rues offrent l'aspect varié de leurs costumes si pittoresques.

Le port présente autant de variété que la ville ; toutes les constructions de l'Arabie et de la côte de Malabar se groupent le long des faubourgs, et les vaisseaux européens, mouillés au large, viennent y chercher de riches chargements. Une grande activité règne sur cette rade pendant les six beaux mois qu'elle doit au retour périodique des moussons : depuis octobre jusqu'en avril elle jouit d'un temps calme et serein, grâce aux terres élevées qui la préservent des vents de nord-est. La mer est alors toujours unie depuis Surate jusqu'au cap Comorin, le ciel est clair, de petites brises de terre et du large rafraîchissent successivement l'atmosphère et favorisent la route des navires, vers le nord comme vers le midi. Alors de nombreux caboteurs longent la terre, mettent tous les points

en rapport, et, groupés à l'entrée des rivières, y prennent les produits précieux, qu'ils viennent ensuite déposer à Bombay.

Mais, dès que la mousson de sud-ouest commence à faire sentir son approche par des orages et des chaleurs, ces bateaux rentrent dans les ports, et cherchent un refuge pour les six mois pendant lesquels leur côte, battue par les vents, devient presque inabordable. Les caboteurs se déchargent pour franchir les barres des rivières, se baient ordinairement à terre, enlèvent leurs mâts, leur gréement, et attendent, couverts de feuilles de cocotier, que la belle saison les rende à l'activité : ils servent même souvent d'habitation à leurs équipages lorsqu'ils sont ainsi remisés loin de leur pays.

Bombay en contient toujours un grand nombre dans les ramifications des rivières qui se déchargent au fond de la baie. C'est le seul port de la côte de Malabar où il soit possible de mouiller pendant la mousson de sudouest; cet avantage, joint à une belle position commerciale, en a fait le chef-lieu de cette partie de l'Inde, et les Anglais y ont fondé un arsenal pourvu de beaux bassins de carénage, les seuls de toutes ces mers où un graud navire puisse être réparé. Ils y ont construit des vaisseaux de ligne et de la compagnie des Indes, et l'on y trouve aussi des chantiers indiens pour les caboteurs. Les constructions maritimes y sont favorisées par la qualité supérieure du teck, quij de tous les bois, est sans contredit le plus durable : sur la côte de Malabar, il est supérieur à celui du reste de l'Inde, du Pégu et de Sumatra. Plus souple, aussi dur et moins lourd que le chêne, le bois de teck peut servir à toutes les parties d'un navire, et ces peuples, dépourvus de sapin, l'emploient même pour la mâture : il est facile à travailler, d'un grain fin, peu interrompu par des nœuds, et ses racines sont assez dures pour qu'on en fasse de bons rouleaux de poulies ; il a encore la qualité de contenir moins d'acides que les bois d'Europe, d'être même un peu huileux et de moins oxyder les métaux qui le traversent, ce qui permet d'employer le 1er où nous sommes contraints de mettre du cuivre. Les navires qui en sont construits durent très-longtemps , et on trouve des caboteurs qui datent de près d'un siècle; nous avons vu des vaisseaux de la compagnie ayant cinquante ans d'existence, qui n'avaient encore subi aucune réparation importante, et dont les anciennes coutures étaient moins larges que celles de hordages en bois d'Europe placés quelques mois auparavant. Des avantages aussi marqués rendent le bois de teck préférable à tout autre, son prix élevé seul force souvent à ne pas s'en servir; il devient tous les jours plus rare et d'une exploitation plus difficile, aussi est-il probable que, bientôt, il ne sera plus employé qu'aux constructions moyennes, comme celles du commerce ou des navires indigènes dont nous allons donner la description, en parlant d'abord de ceux qui sont d'un usage général sur la côte de Malabar.

PATAMAR

On doit mettre en première ligne le Patamar comme le meilleur navire de la côte de Malabar et même de l'Inde entière; il marche bien, supporte la voile et peut prendre de fortes cargaisons. Ses formes (fîg. i , 2 et 3, pi. 10), différentes de celles adoptées en Europe, sont presque l'inverse de ce qui est usité chez les Arabes, et n'ont d'analogie qu'avec les Djermes du Nil : à Mascate. nous avons vu les quilles convexes et le maître-bau placé au milieu, tandis qu'à Bombay les Patamars ont une quille concave et le maximum de largeur derrière ; ils enfoncent beaucoup plus dans l'eau de l'avant, ce qui est contraire à tous nos principes. En visitant un chantier de ces bateaux avec un célèbre constructeur anglais qui, tout en remarquant leurs bizarreries, appréciait leurs qualités, nous trouvâmes encore la preuve que le meilleur navire est réellement celui que le pays a produit, et que ses habitants manœuvrent. Les Indiens qui dirigeaient les travaux ne surent éclaircir aucune question sur les singularités de leurs constructions; leur unique réponse était « qu'on avait toujours construit ainsi, et que ces navires étaient bons. »

La quille, l'étrave et l'étambot sont les premières pièces posées; la courbure de la quille parait dépendre de la forme que doit avoir la carène, et plus celle-ci est plate dans son milieu , plus l'autre est courbe. Cela est peut-

1g COTE DE MALABAR.

être nécessité par le fort gauchissement qu'il faut donner aux planches ; en eft'et, pour un Patamar de 34 mètres de long sur 6",5o de large (1) nous avons vu un hordage de fond, fait seulement en deux parties, ayant ses extrémités dans un plan vertical et son milieu presque horizontal. Quand ces trois pièces sont placées et assemblées par des écarts doubles, les naturels mettent un maître-couple massif, et, si l'arrière doit être carré, ils clouent une traverse sur Pétambot, à l'endroit où s'élève la voûte. Alors les bordages sont successivement posés, en commençant par le bas, et la forme générale du navire est donnée par la courbure qu'ils affectent en s'appliquant sur l'ctrave , sur le maître-couple et sur l'étambot ou la traverse de l'arrière. Lorsque quelques-uns sont appliqués , on élève les membres , qui sont doubles ou simples ; mais , au lieu d'être la base de la construction , ils ne font que suivre la courbure que le hasard a donnée : on ne les place qu'après un long tâtonnement, les Indiens n'employant pas de gabarits et ne traçant à l'avance que le maître-couple. Cependant cette méthode offre moins d'irrégularité qu'on ne pourrait le croire , et cela vient de l'égalité de largeur des bordages conespondants et des qualités du bois de teck. La serre-bauquière, avec tout ce qui appartient au pont , est faite en dernier lieu et disposée, ainsi que le vaigrage, à peu près comme en Europe. Le pont est percé de plusieurs panneaux, dont l'un, très-long et plus large vers l'arrière, sert à introduire le mât installé comme chez. les Arabes.

Les formes du Patamar seront mieux comprises en examinant les/?g\ i , 2 et 3 de la pi. 10, qui en représentent un de grandeur moyenne ayant l'arrière pointu; ceux qui l'ont carré (pi. 1 1) ont une voûte très-oblique, en partie plongée dans l'eau quand ils sont en charge ; leur tableau est incliné et percé de deux sabords.

Les bordages ne sont pas assemblés comme les nôtres : chacun d'eux a une espèce de ràblure dout la fig. 4 (pi. 10) donne la forme, et qui s'encastre dans une rainure semblable pratiquée dans la quille ou dans le précédent; ces parties, qui doivent être très-bien exécutées, sont enduites d'une composition gluante de couleur jaunâtre, sur laquelle on étend une couche de coton à l'état de ouate. Alors les bordages sont présentés, et, pour les serrer et faire entrer les ràblures l'une dans l'autre, on perce quatre trous ( fig. 6) dans lesquels passe une corde en croix que l'on roidit fortement avec un coin introduit en dessous : cette opération se répèle à des distances d'un mètre et demi. On pratique ensuite dans le côté du nouveau bordage des cavités, au fond desquelles on perce, à l'archet, des trous obliques dont la direction va rencontrer le milieu de la jonction, et l'on y enfonce des clous courbes (fig- 5) à environ 2 décimètres les uns des autres; les bordages sont, plus tard, cloués aux membres. Les trous percés pour le passage de la corde croisée sont bouchés avec des chevilles en bois, coincées pour qu'elles ne causent aucun accident et puissent rester en place autant que dure le navire, c'est-à-dire prèsd'un siècle. Cette méthode, très-ancienne et tout à fait indienne, est aussi employée parles Arabes; mais sa cherté la fait quelquefois négliger, quoique la durée des coutures dédommage amplement du surcroît de dépense. Les Européens ont voulu l'appliquer à de grands navires; mais, sur cette échelle, les frais de main-d'œuvre et la perte de beaucoup de bois les ont aussi forcés à l'abandonner. La carène est enduite de cette composition huileuse dont nous avons parlé, par-dessus laquelle est un soufflage en bois de o",025 d'épaisseur, qu'il faut couvrir tous les ans de la même substance pour le garantir des vers.

Les Patamars ont deux mâts dont la fig. 7, pi. 10 donne la disposition et les dimensions par rapport à la longueur du navire. Ces mâts, très-inclinés vers l'avant, font, avec la verticale, un angle de 20" à 25°; afin de les soutenir, les drisses sont fixées très en arrière, de sorte qu'ils divisent en deux parties égales l'angle qu'elles font avec la verticale suivant laquelle agit le poids de la vergue. Le grand mât a les deux tiers de la longueur du navire;

(I) Il avait 3", 50 de creux, l'épaisseur de la quille (Mail do 0-.I5, sa largeur de 0m,40 et sa longueur de 17",20 : largeur des bordages, <r,50; épaisseur, 0™,05. Le mal avait 21m,50 , la grande vergue :Î0™,00, la petite 20. Le corps de ce Patamar coulait 12.500 fr.. cl son gréement 5,000 fr.

COTE DE MALADAR. 19

il est (ixé à la manière arabe et soutenu par des haubans semblables à ceux de nos Chasse-marée , excepté les deux de l'avant, qui ne sont que des palans au bout de longues pantoires garnies de linge.

La grande vergue, aussi longue que le bateau, est ordinairement formée de trois pièces, dont la plus haute est relevée pour mieux tendre la voile; elle est suspendue, au tiers de sa longueur, par deux ilagues, et la poulie inférieure de la drisse est attachée au bau sur lequel le mât de l'arrière est amarré : quelquefois elle est remplacée par un bloc fixe comme chez les Arabes. Au lieu de racage, les vergues sont retenues par de longues drosses à palans garnies de pommes, qu'il faut lâcher lorsque les vergues sont descendues, pour que celles-ci puissent se porter vers l'avant, afin que leur poids agisse verticalement et soutienne les mâts contre Peilbrl des drisses. Le gréemeut de la grande vergue est complété par deux palans de moustache, un bras et une balancine g g' (fig. 7, pi. 10). Le mât de l'arrière n'a que les deux tiers du grand ; il a un hauban simple à palan : sa voile est semblable à l'autre et sa drisse se fixe à une traverse placée au-dessus du gouvernail.

Les voiles du Patamar n'ont jamais de ris; leur forme n'est pas tout à fait latine, car elles ont à l'avant une partie non enverguée, dont la longueur n'est qu'un sixième ou un septième du côté de l'arrière , qui n'est jamais ralingue, tandis que le reste du contour l'est comme chez les Arabes. Les coutures diffèrent des nôtres en ce que, dans chacune, est renfermée et cousue, aux deux laizes, une (icelle en bourre de coco, de la grosseur de notre merlin, qui s'unit aux ralingues : quelquefois même, celle du bas n'est formée que de tous ces fils tressés ensemble. Ce genre de couture, usité dans l'Inde, est très-solide; car, si une partie de la toile se déchire, le mal est arrêté; aussi l'on voit souvent des caboteurs, et surtout des Dônis , supporter des brises très-fraîches, quoique leurs voiles délabrées ressemblent à des lambeaux cousus séparément sur un filet. Ce système pourrait être utile aux navires de guerre et empêcher leurs voiles d'être fendues d'un côté à l'autre par la moiudre déchirure ou par les trous des boulets; mais il faudrait employer des Cls aussi légers que ceux de l'Inde. Les amures des Patamars sont simples : celle de la grande voile est passée dans une poulie fixée près de l'étrave; l'écoute, simple aussi, s'amarre par le travers du petit mât, et les laizes, rapprochées l'une de l'autre, forment des plis dans la partie qui avoisine cet angle. Le tout est complété par un foc disposé sur un long bout-dehors, amarré à une traverse placée vers l'avant, à laquelle s'attache aussi le câble. Celui-ci porte sur un rouleau fixé à l'étrave, semblable à celui des Arabes, et il est attaché à une petite ancre eu fer ou à un grappin de fabrique européenne.

Les Patamars ne virent de bord que vent arrière, et la grande inclinaison de leurs mâts facilite beaucoup le changement des voiles. En charge, ils paraissent avoir uue voilure disproportionnée, tant il leur reste peu de bois audessus de l'eau, et parfois, alors, ils s'exhaussent avec un empaillage semblable à celui des Dungiyahs. Ils sont peints en gros rouge, excepté quelques-uns, qui ont adopté le noir avec une bande blanche, et la carène est toujours d'un blanc verdâtre. Ils offrent un aspect singulier, lorsque, réunis en grand nombre dans les rivières ou près des quais de Bombay, leurs mâts sont tous inclinés dans le même sens, comme une forêt d'arbres penchés.

Comme ces bateaux fréquentent beaucoup de ports de marée, où ils sont obligés d'échouer, leur forme les force à se soutenir en plaçant un bloc de bois sous l'un des côtés (pi. 11). Leurs dimensions varient beaucoup : on en voit de près de 4o mètres de long , qui portent au delà de 200 tonneaux, tandis que d'autres, bien plus petits, n'en prennent que 60. Ces derniers, qui n'ont souvent qu'un seul mât, sont formés de planches cousues avec du Cl de coco, à la manière des Dônis, dont il sera question plus tard.

Les marchands de Bombay possèdent un grand nombre de Patamars, qu'ils emploient à exporter du sel et à rapporter du riz, de l'amande de coco, de l'huile, des bois de construction, du poivre, et d'autres produits de la côte. Leur équipage est composé de dix ou douze hommes et d'un patron, de la caste des Mopilas, ou descendants des premiers Arabes venus dans l'Inde et des femmes du pays. Us ont conservé la religion de Mahomet, sont gêné-

ralement honnêtes, dignes de confiance, et naviguent sur toute la côte depuis Surate jusqu'au cap Comorin, qu'ils ne franchissent jamais.