CHAPITRE III

PORT DE MARSEILLE

Améliorations qu'il réclame. — Loi de 1839. — Entrée et sortio par tous les vents -- Chemin de ceinture sous le Fort Saint Jean. —. Eail-way marin. — Bassins à épuisement.

Notre port n'était dans l'origine qu'une darse, une vallée fangeuse. Etienne de Bysance nous apprend que les Phocéens y creusèrent un port.

Jusqu'en 1511 il ne fut bordé que par un gravier ou grève. Ce fut alors que Louis XII ordonna de construire un quai au midi de la vieille ville. Ce quai^ qui n'avait que quatre pans de large ( un mètre) se trouvant trop étroit; on y ajouta, peu de temps après, des palissades ( ce sont des parties de quai avançant dans le port audelà de l'alignement).

En 1566, Charles IX fit construire le quai de Rive-Neuve avec des palissades.

Louis Xlil, étant à Marseille en 1622, fit agrandir les quais de la vieille ville.

Ce besoia constant d'une plus grande surl'ace de quai pour les opérations du commerce , prouve que ces opérations allaient s'agrandissant sous chaque règne.

Notre port, en effet, jouissait alors, comme aujourd'hui, comme dans tous les temps, d'une haute réputation parmi les navigateurs. Mathieu, historien du règne d'Henri IV, disait : que le port de Marseille était le premier du monde.

Néanmoins, il réclame depuis longtemps d'importantes améliorations, sans lesquelles il finirait par ne plus pouvoir rendre les services que le commerce de la France en attend. Citons les principales :

1" Assainissement des eaux du port.

2° Agrandissement du bassin.

3° Agrandissement des quais.

4° Augmentation de profondeur des eaux, en certains endroits.

5*» Faculté pour les navires de sortir par les vents du N. et du N.-0.,et d'entrer par les vents du large (S.-E.).

6° Établissement d'une grande voie autre quQ celle de la rue d'Aix, pour les communications du portavec la route dunord.

7° Rail-way marin, cale de hallage, formes d'épuisement pour les réparations des navires à vapeur et autres.

Les deux premiers objets seront traités à part dans les paragraphes suivans. ï>e troisième et le quatrième seront obtenus par la loi de 1839 , heureux effet de la sollicitude de M. Legrand pour tous nos ports de mer et particulièrement pour Marseille, dont l'encombrement le frappa à son dernier voyage en i837. Notre population montra le prix qu'elle attachait à l'exécution de cette loi en offrant spontanément, par l'organe de sa Chambre de Commerce , d'y concourir pour 800,000 fr.

La faculté de sortir du port de Marseille et d'y entrer par tous les vents , serait sans doute précieuse pour le commerce et la navigation. Les vents favorables à la plupart des navires expédiés ne permettent pas de sortir du port , et ceux qui amènent à Marseille le plus grand nombre de navires ne permettent pas d'y entrer. On a proposé d'ouvrir une nouvelle passe au moyen d'^D canal. On a proposé aussi des jetées et des brise-lames qui ont paru offrir plus d'inconvéniens que d'avantages. En attendant que cette passe, depuis si longtemps souhaitée, soit ouverte, le moyen ie plus simple et le plus efficace parait être l'emploi d'un bateau à vapeur remorqueur.

Depuis 1S38, la Chambre de commerce accorde à M. Henry Fraissinet une subvention annuelle de 10,000 fr., à charge par lui de tenir constamment à la disposition du commerce, un bateau à vapeur remorquant , au moins par an , 800 navires de 80 tx. et au-dessus. Le prixdu remorquage est débattu, mais il ne peut excéder 300 fr. pour un navire de 300 tx.et au-dessous ; et 1 fr. de plus par tonneau pour ceux d'une plus forte portée. Ce remorqueur a rendu en plusieurs circonstaucss de grands services. Mais on s'accorde à reconnaître que sa puissance n'est point assez forte pour atteindre complètement le but.

L'insuffisance de la rue d'Aix pour les communications du port avec la route du nord, est démontrée par l'encombrement continuel de celte voie et par les graves accidens qui en résultent. Un chemin de ceinture qui, passant sous le fort Saint-Jean, irait rejoindre la gr.iu i.r route de Lyon, est le complément indispensable de la loi de \H'M). Sans cela, nos quais si larges et si beaux ne seraient qu'un impasse dans la partie même oii il importe le plus de leur ouvrir un débouché, (t)

Enfin, une des plus urgentes améliorations dont on puisse doter notre port est un rail-way marin , (2) ou cale de hallage et des bassins à épuisement ou formes sèches, pour la réparation des navires à vapeur. Ces navires ne pouvant être abattus sur leurs flancs , on est obligé de refaire leur carénage dans un bassin à épuisement , où des appareils les maintiennent debout. Dans toute la Méditerranée il n'y a que deux formes de radoub , que deux bassins à épuisement , et ils sont à Toulon la propriété du Gouvernement qui ne les prête au commerce que lorsqu'ils ne sont pas occupés par les navires de l'État (3).

En 1840 , la Chambre de Commerce de Marseille avait conclu un traité avec Messieurs L. Bénet et Compagnie, qui , moyennant une subvention annuelle de 15,000 fr., s'étaient engagés à cons-

(1) Toutefois, Pexécution de ce chemin de ceinture ne deyrait pas faire perdre de vue le projet d'un tunnel sous la rue d'Aix jusqu'à Saint-Lazare, proposé par M. Théophile Lagrange, projet ingénieux qui aurait l'immense avantage d'affranchir la circulation de pentes fort raideset de supprimer la moitié de l'encoiBbrement.

(2). Il en sera établi Un au nouveau chantier de construction du Pharo.

(3) Depuis que ceci a été écrit , les steamers du commerce ne sont plus reçus à Toulon. Ils ne peuvent se faire réparer qu'à la Seyne , où se trouve une cale fort incomplète.

truire dans le port de La Giotat une cale de hallage à terre pour réparer à sec les navires à voile et spécialement les bateaux à vapeur.

Il est à regretter que le projet de M. Benêt n'ait pu être exécuté. Au moment où le nombre des steamers s'accroît d'une manière si rapide , il importe au commerce d'avoir un moyen de les réparer plus sûr, plus prompt et moins précaire que celui qui résulte de la disponibilité accidentelle du bassin de Toulon. Il importe surtout à Marseille de n'être point devancée dans l'établissement d'une cale de hallage par l'un des ports étrangers de la Méditerranée , car alors elle perdrait une source précieuse de travail que procurerait le monopole des réparations des steamers , et peut-être elle perdrait aussi une partie de sa navigation à la vapeur.

Il est donc indispensable de donner à notre port un cale de hallage avec un nouveau bassin de carénage pour les bateaux à vapeur , car le bassin actuel, si exigu, est encombré dès que 3 ou 4 steamers y sont entrés , et pourtant ce n'est que là que l'on peut aujourd'hui poser leurs machines , leurs chaudières, et faire leurs réparations urgentes.

Deux choses surtout manquent à notre port , deux choses dont l'absence est chaque jour plus vivement sentie : la propreté et l'espace. Nous allons .nous en occuper séparément.

g 1er — PROPRETÉ ET ASSAISISSEMENT DU PORT.

Anciens moyens de nettoyer le port. — Historique. — Prix proposés pour diminuer l'infection.— Curage. —Établissement d'une machine à vapeur. — Canal de ceinture. — Canal d'appel. — M. T. Lagrange. — M. Armand.

Autrefois les eaux du Jarret se jetaient dans le port. C'était une' cause d'insalubrité et d'obstruction ; on les détourna.

Mais les eaux pluviales et les immondices de toute la ville continuèrent de se déverser dans le bassin ; elles en diminuaient la profondeur et en fesaient un foyer d'infection.

On chercha à prévenir ces graves inconvéniens par l'établissement de réservoirs, désignés, dans les actes du moyen-âge, sous le nom provençal dabarquiou. Les eaux pluviales et les immondices s'y déposaient, et n'arrivaient plus dans le pori : mais leur fréquent curai»e était une nouvelle caus3 d'iniection , cl d'ailleurs l'enlève-

- 4-27 — moiji des vases et autres matières qu'on en retirait , coûtait beaucoup plus que la même quantité retirée de l'intérieur du port. On fut obligé de renoncer à ces réservoirs-

Depuis , le curage du port a été le seul moyen employé pour nettoyer le bassin.

Sous Louis XIV ce curage coûtait 25, 000 livres. Colbert écrivait à M. d'Oppède, intendant delà province : « il sera nécessaire de » faire travailler tout de bon les pontons destinez à ce curage , » n'y ayant rien de plus important dans la vue que le Roy a eue de » rétablir le commerce du Levant , que de rendre ledit port capa- » blede recevoir et contenir toute sorte de vaisseaux. (1)

Ce curage produisit de bons résultats , car vingt ans après , 1(; Maire et les échevins de Marseille écrivaient :

« L'emploi qui a été fait depuis 1669 jusqu'à présent des 25,000 » livres destinées pour être annuellement employées à cet usage , » a produit l'effet que Sa Majesté en pouvoil attendre. Le port est » dans sa perfection, on n'a plus besoin que de l'entretenir; joint » à cela , que par l'industrie des ouvriers, l'enlèvement de la vase » et gravier qui éloit affermé à 11 livres pour chaque barquade , o a été réduit dans le dernier bail à 6 livres 10 s.

En 1714, M. Desmarets, contrôleur des finances , écrivait à M. De Harlay, conseiller d'État , chargé de diriger une enquête sur les dépenses de la ville de Marseille ;

« Dans les états qui m'ont été remis de toutes les dépenses ordi- >> naires et extraordinaires de la ville de Marseille , il y a 25,000 i> livres destinées pour le curage et entretien du port de cette j» ville. Il paroît que pour fournir à cette dépense , il avait été » étably autrefois un demy pour cent de la valeur de toutes les » marchandises qui entroient dans le port ; que lorsque ce droit a 0 été supprimé à l'occasion de l'affranchissement du port de Mar- » seille, en 1669, il fut ordonné qu'on prendroità l'avenir 25,000 I. » sur les deniers du cotlimo , ce qui a été exécuté jusques en 1685 i) qu'on a rejeté' cette dépense sur les fonds de la ville de Mar- » seille. On ne peut disconvenir qu'elle ne soit absolument né- » cessaire , mais il semble, 1° qu'elle pourroit être réduite présen- » tcment que le port de Marseille est en bon état , et en second » lien qu'elle devroit naturellement être supportée par la Chambre » de commerce , puisque c'est une dépense qui regarde le com-

(1) Bibl. du Roi, M« 500.

» nierce. A quoy on peut ajouter une considération que les revenus » de la Chambre de commerce sont très-considérables , et que o ceux de la ville sont tellement diminués qu'ils ne peuvent fournir » les fonds nécessaires pour les dépenses indispensables. (1).

En effet, celte dépense ne tarda pas à être mise à la charge de la Chambre de commerce.

Cependant à mesure que la ville grandissait et que la population augmentait , l'encombrement et la saleté du port s'accroissaient.

En 1780 l'Académie et la Chambre de commerce proposèrent un prix à celui qui trouverait le moyen de prévenir cet encombrement et cette saleté-

Cet appel n'amena aucun résultat. Le mal que l'on voulait combattre fit de nouveaux progrès , et l'on fut obligé de consacrer au curage du port des sommes de plus en plus considérables. De 1786 à 1793 , cette dépense s'élevait annuellement à 61,302 livres. (2).

Dans les désordres de la révolution , on négligea cet objet : notre port devint presque impraticable ; nous lisons dans les écrits du temps, que le 16 janvier 1802 une tartane, venue pour recevoir le cercueil du pontife Pie vi, mort à Valence, ne put approcher des quais. On fut obligé de se servir d'un accon qui éprouva la plus grande difficulté à approcher du quai de la Canebière.

En 1804 , on vit des navires de moyenne portée échouer avec leur chargement sur la vase , en essayant de sortir du bassin pour prendre la mer.

En 1805, au moment où la misère (3), fruit de l'interruption du commerce, semblait devoir rendre le port presque inutile, on n'en déplorait pas moins l'état où il se trouvait.

Dans le cours de celte année, l'Académie proposa, de nouveau, un prix sur ce sujet.*

Il fut remporté par M.Dedessuslamare, qui conseilla le rétablissement des anciens réservoirs ou barquious.

M. Desfougères, ingénieur en chef des Bouches-du-Rhône, proposa de placer devant l'embouchure de chaque égoût des caisses

(1) Lettre datée de Marly, du lei mai 1714. Bibl. du Roi.

(2) La compagnie d'Afrique y contribuait pour 10,000 livres.

(3) Marseille si florissante , il y a vingt ans , écrivait alors M. Dedessuslamare , se trouve dans la plus grande désolation. Ses temples , ses rues sont joa» chés de mendians. {Mémoires de l'Académie.)

de 10 mètres de longueur que l'on aurait enlevées à mesure qu'elles auraient été pleines.

Aucun de ces moyens ne fut adopté. On continua de curer le port. En 1809 on prélevait pour cet objet 63,701 fr. sur la caisse des droits du commerce ; en 1810 , 38,625 fr.; en 1811 , 21,234 francs; en 1813, 75,000 fr. (1)

On s'est servi jusqu'en 1835 de machines nommées Marie-Salopes; qui enlevùieul les immondices avec beaucoup de lenteur. Depuis , une machine à vapeur fonctionne avec beauceup plus de rapidité et d'énergie , elle sert non-seulement à enlever les immondices, mais encore à creuser le port.

Grâce à l'emploi de celle machine , l'enlèvement des vases ne présente plus de difficulté ; il ne s'agit plus que de purifier les eaux du bassin en y introduisant une plus grande quantité d'eau salée. C'est à cela que se sont aliachés tous ceux qui ont recherché les moyens d'assainir notre port.

Ce qui produit la sécurité du bassin en produit aussi la malpropreté. Caché dans les terres , il ne communique avec le dehors que par une étroiie passe. L'eau pure de la mer y arrive en trop faible quantité pour neuiraliser les effeis délétères et putrides des eaux qu'y jettent de nombreux égoûts.

Le Conseil municipal , frappé des inconvéniens et des dangers de cette situation, a adressé au gouvernement de vives plaintes et lui a demandé de s'occuper des moyens d'assainir le port. Une sorte de concours a été ouvert : dix à douze projets ont été présentés. Parmi ces projets , deux seulement ont été soumis aux formalités qui précèdent l'exécution des travaux d'utilité publique. L'un est un canal de ceinture destiné à recevoir les eaux des égoûts et à les conduire à la mer à droite et à gauche du port. L'autre , proposé par M. Théophile Lagrange^esl un canal d'appel, animé par une machine à vapeur , et destiné à jeter à la mer, à droite du port seulement, par un courant lent, mais constant, les eaux sales du bassin et à les faire remplacer par les eaux propres de la gauche.

Le canal de ceinture a été reconnu parfaitement inefficace. La nécessilé de lui ménager une pente , forcerait de l'établir à une certaine distance des quais. Il ne préviendrait donc pas l'écoule-

(1) Aujourd'hui l'on enlève du port 16,000 m. c. d'immondices, au moyen da bateau dragueur, à vapeur et 8,000 m. parles pootons à roues. Total: 24,000 m. c. à2fr. lem. c.

ment dans le port , de tous les égoûts placés hors de sa circonférence. Il laisserait l'eau du bassin- dans son état de stagnation.

On a donc été amené à reconnaître que l'assainissement des eaux croupissantes du port ne pouvait résulter que de leur mélange incessant avec les eaux vives de la mer.

M. Plauche, directeur des Annales Provençales d'Agriculture, a développé cette idée dans une lettre écrite au Sémaphore , le 25 juillet 1838 , désignant comme passage des eaux de la mer, les fossés du fort St-Jean.

M. Théophile Lagrange , on vient de le voir, a proposé de la réaliser par un canal d'appel de 1250 mètres de longueur, prenant naissance à l'extrémité de la Darce vers la Canebière , et aspirant les eaux sur les points où elles sont le plus corrompues.

M. Desmonts est l'auteur d'un projet qui oflVirait économie et facilité d'établissement et d'entretien, il l'a décrit de la manière suivante dans une lettre publiée en avril 1 839 :

« Je m'empare de la plus grande partie de la vague qui s'élève au-dessus du niveau du reste des eaux de la mer , et cela sans l'intermédiaire d'aucun agent mécanique ni de tout autre agent, sans soin aucun , ni surveillance quelconque.

» A cet effet , je construis presque sur le rivage, peu avant dans la mer , deux murs parallèles formant deux enceintes fermées à leurs extrémités ; ici par exemple , pour le cas dont il s'agit , j'établis ces murs au pied du fort St. -Jean en longeant la Tourrette.

» Le premier de ces murs , celui qui est le plus avant dans la mer , a une hauteur peu au-dessus du niveau de la mer lors des plus basses eaux ; le dessus de ce mur forme un plan incliné du côté de la mer; et une jetée convenablement faite en talus , défend ledit mur.

» Le second mur, peu distant du premier, est élevé , au-dessus du niveau de la mer lors des plus hautes eaux; le dessus est également en plan incliné comme le précédent ; en outre , il est percé à sa base de différentes ouvertures fermées par des soupapes jouant de dehors en dedans, qui mettent en communication la première enceinte ou l'entre-deux des deux murs avec la seconde enceinte fermée au-delà du second mur. Cette seconde enceinte est la naissance d'un canal conducteur qui passe dans le fossé du fort St-Jean, longe les quais et vient aboutir à l'extrémité du bassin du port vers la Canebière.

» Ce canal conducteur est percé dans sa longueur de diverses

ouvertures aboutissant à différens endroits du port , et disposées de telle sorte , par leur plus ou moins grande élévation au-dessus du fond du canal , que l'ouverture la plus éloignée et par conséquent celle placée à l'extrémité du bassin vers la Canebière , est celle dont l'action serait toujours la plus immédiate.

Le projet que M. Valtz, directeur de l'Observatoire de Marseille , a publié dans le volume de 1838^ du Répertoire des travaux de la Société de Statistique , a quelques points de ressemblance avec celui de M. Desmonts. Après avoir proposé l'établissement de trois aqueducs ouvrant une communication souterraine entre le port et les anses de l'Ourse et de la Joliette , il conseille de recourir à la puissance d'impulsion et au rejaillissement des vagues par dessus une digue en enrochement , formant barrage à l'ouverture de l'anse de l'Ourse de 150 mètres de longueur , et s'élevant à 1 m. 50 au-dessus de la basse-mer. La masse d'eau qui entrerait dans ce réservoir , s'écoulerait dans le port avec la vitesse due à une pente de 1 m. 50 , et suffirait au renouvellement de ses eaux : pour rendre l'assainissement plus complet , M. Valtz propose d'offrir en même lems un écoulement aux eaux infectes , et d'établir à l'anse de TOurse une machine à vapeur , élevant les eaux de la galerie venant du fond du porl, à un mètre de hauteur à l'aide d'une roue à aube pour les rejeter dans la mer.

En 1842 , M. Armand de Lyon a proposé de nouveaux moyens pour l'assainissement du port. Sûr de leur efficacité , il ne demande d'indemnité qu'après leur complète réussite. Voici en quoi ils consistent :

Il établit près du fort St. -Jean deux machines à vapeur de la force de 90 chevaux chacune, pour servir de moteur à des appareils pneumatiques , qui enlèveront cent mille mètres cubes d'eau par 24 heures et dont l'effet sera non seulement d'aspirer les eaux du bassin du port et du canal de la Douane , mais encore de les élever dans des récipients en fonte , pour forcer leur écoulement au lieu où elles doivent être transportées.

Il fait communiquer ces appareils pneumatiques avec le bassin du port et le canal de la Douane , au moyen de deux colonnes en fonte.

L'une de ces colonnes, de 50 centimètres de diamètre intérieur , sur une longueur de 295 m., a une prise d'eau dans ledit canal vers son milieu , en face de la rue Euthymènes , à un mètre audessous du niveau de la mer.

La deuxième colonne, d'un mètre de diamètre intérieur, sur une longueur de 1,053 m., a, dans le bassin du Port, neuf prises à 3 mètres au-dessous de la surface de l'eau.

La première se réunit à la seconde à l'angle du quai d'Orléans. Celle-ci arrive à l'emplacement du fort St-Jean, à une profondeur de 7 m. en contrebas des eaux.

Là, des appareils pneumatiques élèvent à la hauteur de 8 m. audessus du niveau de la mer, les eaux qui s'écouleront vers l'anse de la Joliette.

On voit que les projets et les plans ne manquent pas. 11 est à désirer que le Gouvernement fasse un choix et mette un terme à rinfection toujours croissante de notre port, infection dont les effets pourraient agir d'une manière funeste sur la sanlé publique.