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poisson et c’est l'équipage qui est chargé de cette besogne supplémentaire.

Quelques hommes, restés dans la cale, placent en vrac, dans de grands paniers, le poisson et la glace à demi fondue, un matelot met en marche le treuil à vapeur, une autre tourne une ou deux fois un cordage autour de la poupée du treuil. Il lui suffira, quand on lui aura commandé de hisser les paniers, de tirer un peu ce cordage pour en assurer l’adhérence sur la poupée du treuil.

Cet homme fait ainsi monter, sans fatigue, toute la pêche du bateau. Quand le panier plein de poissons et de glace, arrive sur le pont, deux hommes s’en emparent et le plongent à plusieurs reprises, dans une cuve dont un tuyau alimenté par la pompe de la machine renouvelle l’eau constamment. Le panier est hissé à hauteur du quai, deux matelots l’attirent à eux, le détachent et le remplacent par un panier vide qu'ils renvoient à bord. Le contenu du panier est versé à terre, sur une grande nappe de toile à voiles. Là, on en fait le triage : la glace est enlevée ; les poissons sont classés par espèce — et dans chaque espèce, par taille — dans de petites mannes plates qu’on charge sur une voiture pour les porter à la halle. Mais l'équipage ne suffirait pas à toutes ces besognes, et pour cette dernière opération du triage et du remplissage des mannes, l’armateur embauche, à l'heure, un personnel spécial, qui se recrute parmi les ouvriers sans travail qui se promènent sur les quais.

Ce travail de débarquement du poisson dure généralement toute la matinée. Vers neuf heures, les femmes apportent à

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leurs hommes une marmite de café et des tartines beurrées. Quand tout le poisson a été mis à terre et que le pont a été lavé, le matelot est libre. Sa femme qui ne va pas à l'atelier ce jour-là, fait une promenade avec lui, l’après-midi. Ils n'emmènent généralement pas les enfants. Les voisins ou des parents soignent les marmots, pendant que le couple se dirige vers Terlincthun où se trouve la chapelle de « Jésus Flagellé » et aussi — on est tenté de dire, surtout — et comme par hasard, des restaurants dont la renommée pour les gibelottes est faite depuis longtemps. Le bateau repart généralement le lendemain au point du jour.

Tel est, tant à la mer qu'au port, le travail des matelots à bord des chalutiers à vapeur.

b) Nourriture

Les matelots sont nourris aux frais de l’armateur. La base de cette nourriture est encore le poisson. C’est, d’ailleurs, celle que les matelots préfèrent.

Un chalutier à vapeur emporte, comme vivres, pour une

marée de 7 jours :

(DENEUTE TRS ET RE 3 kilogrammes SHCLOR en ES OT: 5 »

CHICOPÉ PAPERS 124080 POIVRE Er 25 Sramines Minaloren ar 10 litres Haricots-secs, 1. » 410%

OIFACASAE MU ASE. LOS:

Oseille cuite. . . . Er

nl

Pommes de terre . . 140 kilogrammes

Paint Me PCM 80 »

Viande. 5 » (pour un repas)

Lard salé. . 5 »

Grasse RE 4 »

Beurre Rail 4 »

Légumes frais . . . La quantité nécessaire pour faire une ou deux soupes

Bière ai EEE SR RE OO TEreS

Thé M AT SD) grammes

Allumettes .« . . . 20 boites.

Et cela, pour un équipage de 18 hommes, y compris le personnel de la machine.

Les repas sont pris en commun, comme à bord des harenguiers. Les mécaniciens et les chauffeurs mangent à part.

Les hommes font deux repas par jour : l’un d'eux se compose d’une soupe, l’autre de poisson et de pommes de terre bouillies.

L’armateur ne fournit pas d’eau-de-vie. Autrefois, le café, le sucre, le tabac et l'eau-de-vie n'étaient exempts de droits que si le bateau se livrait à la pêche avec salaison à bord. Mais, le décret du 13 janvier 1908, qui a diminué la quantité d’eaude-vie accordée en franchise, a étendu le bénéfice de ses dispositions à la pêche du poisson frais et a alloué aux chalutiers,

par homme et par jour de mer :

25 grammes de café 70 » de sucre 25 » de tabac à fumer

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25 grammes de tabac à mâcher ou de cigares 15 centilitres d’eau-de-vie à 42°,

à l'exclusion des boissons désignées sous le nom d’apéritifs ; les autres denrées et objets de ravitaillement pouvant être emportées en quantités ne dépassant pas le nécessaire.

Mais, des conditions restrictives sont apportées à ce bénéfice : :

Les bateaux doivent rester à la mer au moins 8 jours.

Il faut déposer à la douane une déclaration spéciale d’armement indiquant les parages où le navire doit se livrer à la pêche, ainsi que la durée probable du temps qu’il passera à la mer.

Chaque patron doit tenir un manifeste de provisions indiquant les quantités embarquées et celles rapportées.

En cas de retour anticipé non justifié par l’état de la mer ou par des avaries ou autres accidents, les droits doivent être payés sur les quantités consommées.

Toutes ces restrictions et ces formalités ont empêché, jus= qu'ici, les armateurs de profiter de ces avantages.

En effet, si on donne de l’eau-de-vie aux matelots des chalutiers, il faut leur en donner à tous, et toujours. Or, quand le poisson est abondant dans la Manche, les chalutiers font des marées de 5 à 6 jours. Dans ce cas, l’armateur serait - obligé de payer les droits sur l’eau-de-vie et les matelots ne pourraient pas acheter de tabac d'exportation.

D'autre part, en admettant que les bateaux fassent des marées de 40 jours, si — par suite d’une abondance inat-

tendue du poisson — l’un d'eux rentre au port après 5 jours

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de mer, l’armateur devra payer les droits sur l'alcool qui avait été embarqué en franchise sous condition, et les matelots devront rapporter les droits sur le tabac. Et cela semblerait certainement plus lourd, aux marins, que d'acheter, comme aujourd'hui, du tabac de zône : une taxe sur du tabac déjà fumé serait particulièrement vexatoire. Aussi, les chalutiers naviguent-ils comme par le passé. Les armateurs ne se font pas détaxer pour le café, le sucre, et autres aliments, — et ils ne donnent pas d’eau-de-vie. Les matelots fument du tabac de zône et embarquent de l’eau-de-vie à leurs frais (en moyenne, un litre par marée.) De plus, ils emportent un peu de chocolat, du fromage, des figues, c’est leur avitaitlement qui peut représenter, par marée, une dépense totale de 4 à 5 francs, y compris l'eau-de-vie.

À bord de quelques chalutiers à vapeur, très rares d’ailleurs, les hommes ne sont point nourris par l’armateur. Ils touchent une gainée plus élevée (2 ou 3 0/00) et doivent acheter leurs vivres eux-mêmes. Mais ce système ne semble point leur

plaire et on l’abandonne de plus en plus.

c) La pêche en Islande et à Terre-Neuve

La pêche de la morue en Islande qui n’avait jamais été très florissante à Boulogne, était complètement abandonnée dans les dernières années du-xix° siècle. Il appartenait aux chalutiers à vapeur de la faire renaître et de lui donner un nouvel

essor. Les Anglais, les Allemands et les Hollandais prati-

pren

quaient déjà cette pêche quand Îles premiers chalutiers boulonnais en firent l'expérience en 1903. En 1904, 7 vapeurs boulonnais allèrent en Islande, deux d’entre eux firent deux campagnes, Ils rapportèrent un total net de 654.842 kilogs de morues (chiffres de la douane). En 1907, 37 chalutiers se livrèrent à cette pêche et la plupart firent deux voyages. Malheureusement, cette campagne ne fut pas heureuse, et, cette année, le port de Boulogne n’enverra que 30 à 35 vapeurs en Islande, en dépit de l'accroissement du nombre des chalutiers.

Pour aller en Islande, les chalutiers ont 6 jours de route. Ils restent de quatre à six semaines — parfois deux mois, sur les lieux de pêche. Ils emportent environ 100 tonneaux de sel, ce qui leur permet de rapporter environ 100.000 kilogs de poisson. Les engins sont les mêmes que pour la pêche du poisson frais ; c'est le même chalut à planches, avec, cependant, des mailles un peu plus grandes. Mais, alors qu'à la pêche fraiche on se contente de jeter le poisson dans des casier, il faut, ici, le préparer et le saler — et c’est un travail considérable.

L’avant du bateau est divisé, par des planches, en un certain nombre de compartiments dans lesquels le contenu du chalut est vidé, pêle-mêle — à tribord ou à babord, selon que c’est le chalut de ce côté qui a travaillé. La première opération consiste à saigner les morues et à arracher les langues qui sont mises à part et salées. C’est le nombre des langues qui sert de témoin pour l'évaluation de la quantité des mo-

rues prises. Donc, des hommes prennent ces morues, les

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saignent en faisant une large incision à la base de la tête, et enlèvent la langue. Ils jettent ensuite le poisson dans les bacs du côté opposé, où un tuyau alimenté par la machine l’arrose copieusement. On laisse ainsi saigner la morue pendant une heure ou deux. Après quoi, des hommes la passent aux trancheurs, qui la fendent d’un bout à l’autre et font sauter la tête. Si la morue doit être salée en vrac, on la fend à gauche, et on lui laisse toute son arête dorsale, afin qu’elle ne se brise pas pendant les manipulations de la sécherie : c’est la éranche paimpolaise. Si, au contraire, la morue doit être conservée en tonnes, on emploie la méthode Dunkerquoise : on la fend à droite et on enlève la partie antérieure de l'arête afin de pouvoir tourner et arrimer le poisson dans le baril. Dès qu’elle est tranchée, la morue est lavée dans des cuves par des équipes de quatre hommes qui font disparaître les dernières traces de sang. Il ne reste plus qu’à la saler.

Pour cela, on l’étend bien à plat et on la couche par lits dans la cale, chaque lit étant séparé par une épaisseur de sel — ou bien on l’arrime dans les tonnes, on couvre d’un prélart les tonnes ainsi remplies et on les laisse ainsi deux jours sur le pont, après quoi on reprend ces tonnes et on arrime de nouveau les lits supérieurs, car la morue s’est tassée. Deux jours encore, et on retire la saumure qui s’est formée, on la remplace par du sel sec, et on tasse le poisson avec une presse à vis afin que la tonne se rapproche le plus possible du poids exigé par l’acheteur, soit 144 kilogs net. Ce n'est qu'après cette série d'opérations qu’on peut arrimer

les tonnes dans la cale.

L'ensemble de ces travaux constitue un surcroît de besogne auquel ne suffirait pas l’équipage normal du chalutier — et cela quelles que soient les vertus d’une intelligente division du travail. Aussi le chalutier qui va à la pêche en Islande recrute-t-1l quelques hommes supplémentaires.

D'abord, un capitaine qui a le brevet de maître au cabotage. Et on peut constater ici une anomalie : les patrons de chalutiers ont le droit d’aller, sans officiers brevetés, explorer les côtes du Maroc, qu’ils ne connaissent point, et on exige “qu'ils se fassent accompagner d'un maître au cabotage pour aller dans les mers d'Islande qu’ils connaissent beaucoup mieux ! Et c’est à dessein que nous employons le mot : accompagner, et non point : commander, car on peut dire du maitre au cabotage embarqué sur un chalutier qu’il règne mais ne gouverne*pas. On l’embauche et on le paie, comme on achèterait un ustensile inutile dont les règlements maritimes exigeraient la présence à bord — mais c’est toujours le patron qui est le chef. Généralement, le capitaine ainsi embarqué travaille à la préparation du poisson, car c’est, le plus souvent, un habile trancheur.

On va chercher ces capitaines à Dunkerque, à Gravelines ou à Paimpol ; peu de Boulonnais font les études nécessaires à l'obtention de ce brevet,

On complète ensuite j équipage par des trancheurs — au nombre de trois ou quatre. Suivant que la morue devra être préparée en vrac ou en tonnes, on embauchera des Paimpolais, des Fécampois ou des Malouins — ou des Gravelinoiïs et

Dunkerquois. Pour la pêche d'Islande, l’armateur ajoute aux

OU

vivres de l’eau-de-vie et souvent du vin. Les hommes ont droit au tabac en franchise. Voici, à titre documentaire, la quantité de vivres embarqués sur un chalutier qui compte 30 hommes d'équipage y compris le personnel de la machine

et le personnel supplémentaire :

SUCTÉ RS CAM CR 108 kilogrammes RÉEL RE ME Te 18 »

HO UDRE M TNA Enr EN Ut ee Di 74 »

DéPUMESI OC I TRUE TE 180 »

Pommes de terre 2m 1600 » Lard (et-viande):5 . 5" 270 »

Paint biscuits re 1400 »

JON EN Se ON CR QUE 4000 litres

BIBTE A ME De MS re More M A PAUL 2500 »

DaCondens PR RTE 60 kilogrammes CAO ANT CHENE: A ANA 45 »

Cats SN Er PAUSE 180 »

La pêche terminée, la livraison de la morue a lieu, le plus souvent, à Boulogne — parfois à Bordeaux ou à Fécamp.

C'est l'équipage qui est chargé d'apporter la morue sur la lisse du bateau. Dans la cale, des hommes dégagent le sel avec une pelle. D’autres prennent les morues, par deux, et les passent à ceux qui sont placés sur une échelle, à mi-hauteur de la cale. Un autre les recoit sur le pont et les passe, sans les secouer, au trieur (envoyé par l'acheteur) qui accepte ou refuse la morue et la pèse. La pesée terminée, l'équipage forme la chaîne et se transmet les morues de mains en mains

jusqu’à la lisse, où elles sont reçues par le personnel de l’acquéreur.