PREMIERE PARTIE

Des moy^ens de simplifier la construction des chemins de fer et d'en diminuer la dépense.

Le» ohe«™ de fer, d«a. le» avantage, , ont si généralement sentis et qui contribuent si puissamment à la prospérité de l'industrie an* glaise, ne se multiplieront en France d'une manière proportionnée aux besoins de notre commerce et de nos manufactures que lorsqu'on sera parvenu à en simplifier l'ei^écutiou et à en diminuer les frais; car nos fortunes et notre caractère national s'opposent également aux entreprises qui exigent de trop grandes avances de temps et d'argent.

Pour atteindre ce but, il faut donc satisfaire à ces deux conditions; savoir ;

Mettre' la construction des chemins de fer à la portée des ouvriers d'une intelligence or-^

dinaire, et abréger les formalités qu exige aujourd'hui la simple autorisation de la faire exécuter.

Cela posé et mettant tout préambule et tout historique de coté, si nous marchons directement au but qui nous occupe, nous trouverons, en, consultant les devis et les prix de revient des principaux chemins de fer qui ont été exécutés soit en France, soit en Angleterre, que celui d'Andrezieux à Roanne, que MM, .Mellet^et Henry construisent, est celui qui s'établit en France au plus bas prix, qu'il revient cependant encore à 5o fr. 75 c. Iç mètre courant, et que dans le pays de Galles, où le 1er est à beaucoup meilleur marché 'qu'en Fra^ce, on n'a pu descendre au-dessous de S4fr. 37 c. Mais puisqu'il s'agit de la France, x^ous devons prendre le chemin de Roanne pour point de comparaison, et nous trouverons que le devis montant à 49i6o,724fr., se divise de la manière suivante^:

Acquisitions de terrains, terras^ semens et travaux d'art 938,000^

Rails en fei* malléable, à 420 fr.

la tonne, coussinets de fonte, à

A reporter, • 938,000^

1 Coste et Perdonnet, p. io5.

Report. . 938,000^ 59 fr. les % kilogr.; dez de pierres, à ifr.; chevilles, pose et objets' nécessaires aux doubles passages. i,394i^^o

Travaux accessoires, grues, etc. • 3oo,ooo

Matériel 835,ooo

Xo pour les frais de conduite. 346,727

Xo pour les frais imprévus. . • 346,727

Total égal 4*160,724^

Examinons d'abord le principal article, s'élevant à 1,394,270 fr.

Les rails ou bandes de fer ^ sur lesquels roulent les chariots, pèsent ]3 lilogr. par mètre courant, ou pour les deux côtés, 26 kilogr., lesquels \ 4^ ^^ 1^^ % kîlogr. valent lofr. 92 c, etpourles67,ooo mètres que le chemin doit parcourir. . 731,640^

Chaque bande de rail de 5 mètres sera soutenue par 6 dez de pierre, estimés à 1 fr.; il en faudra 112,000 112,000

Chaque dez porte un sabot de fonte, du poids de 3 kilogr., à 39 fr.

les % kilogr. 1 3 1,004

Le reste de la somme est des-

A reporter^ . 974»644^

Report. . 974,644^ tiné aux chevilles et aux objets qui servent aux embranchemens, ci . 4^9»6^3

Total égal 1,594,370^

. L'article le plus important après celui-là,

se compose de l'acquisition du terrain et des

travaux d'art : tachons de séparer l'un d'avec

les autres. Il s'élève à 958,000 fr.

La surface occupée par un chemin de 67,000 mètres de long, ne peut guères s'esti-^ mer à moins de aoO|000 mètres carrés; car en ne supposant là voie du chemin que d'un mètre, ce n'est pas exagérer que de porter la surface du terrain dégradé à 3 mètres de large, tant pour les talus que pour les éboulemeAS. J'estime donc la valeur du terrain enlevé à l'agriculture à 30 hectares au moins; et comme en pareille circonstances on doit toujours dédommager le propriétaire dont on traverse le domaine, non -seulement de la valeur vénale de son terrain, mais aussi de lamoins-value qui résulte d'un champ coupé, je ne crois exagérer en portant cette indem^ nité à * . • 200,000^

Reste pour les travaux d'art, ponts, etc 938,000

Total. . 758,000^

Le matériel, porté à . . . 835,ooo fr., ne s'élève à cette somme énorme qu'en raison des terrassemens et des ouvrages de mine et de maçonnerie qu'un tracé neuf exige. Quant aux travaux accessoires et au cinquième de la dépense totale, absorbé par les travaux imprévus et les frais de régie, on conçoit qu'ils diminueront si le total de la dépense dimi-^ «Luait; mais dans l'état actuel de ces trois aï** Cicles, ils arrivent à 993,454 fr.

Voilà. donc tout ce que deux hommes de mérite ont pu faire de mieux dans ce moment* ci; et certes nous sommes loin de chercher à diminuer en rien leurs moyens, leur pra«# tique et leur industrie; mais c'est précisément parce que nous sommes persuadés qu'on ne peut rien faire de plus parfait en suivant la marche ordinaire, que nous allons proposer de la changer de point en point.

Dans l'état actuel de l'art de construire les chemins de fer, les rails ne sont supportés que de place en place par des cubes de pierre» et par conséquent l'intervalle compris entre les supports plierait du se casserait, si le fer n'avait pas dans ces places, et quelquefois même dans toute sa longueur, un excès d'épalisseur et de largeur. Or, suivant moi, ceU estuujgtave inconvénient, puisque cette dis-

position exige des ferremens lourds et coûteux, et un moyen d'attache extrêmement dis^ pendieux. Je veux parler des sabots de fonte, dans lesquels on engage les rails, et qui sont fixés eux-mêmes, au moyen de deux chevilles de bois chacun, dans un dez de pierre.

A ces rails d'une exécution difficile, et qui exigent pour leur fabrication des cylindres étireurs cannelés d'une façon toute particu* lière, je, propose de substituer des bandes de fer plat , d'une épaisseur proportionnée aux fardeaux qu'elles doivent supporter, de les poser de champ dans une rainure creusée sur des pierres grossièrement dressées, placées les unes à côté des autres, se touchant toutes , et supportant par conséquent le fer par tous les points sans aucun porte-à^faux.

Il rési^Ite de cette disposition que Ton peut employer des r^ils infiniment moins épais, moins lourds et moins chers; que les sabots de fonte et leurs chevilles sont supprimés, et que la pose est tellement simplifiée , qu'un simple maçon armé de son niveau peut établir ce qui a exigé jusqu'à présent l'intervention des ingénieurs ou du génie civil. Il fut un temps, sans doute, où l'exécution d'un misérable arceau' demandait aussi l'assistance des gens de l'art, et aujourd'hui quel est le tail-

leur de pierre , quel est Tappareilleur qui n'est pas eu état de construire telle Toute que ce soit? tâchons qu'il en soit bientôt de même pour les chemins de fer.

Reprenant les devis du chemin d'Andrezîeux, dans lequel la dépense des rails, des dez et des sabots s'élève à 1,0419644^^*9 j^ peux affirmer qu'on pourrait, en adoptant lé genre de soutennement continu que je propose, diminuer le poids des rails de moitié et en ramener la valeur à la somme de 565,820^

Supprimer les sabots en entier. 0,000

Bemplacer les dez par des pierres continues, qui ne coûteront pas davantage • . ii2,00Q

Réduire, comme une juste conséquence de ce qui précède, la somme destinée aux chevilles et aux objets servant aux embranchemens à moitié • • 176,31 S

654,155^ Au lieu de - 1,594,270

Diflférence à Fàyantage du nou-

nouveau mode . 740,157

^oilà donc une économie de plus de moi-

tîé dans la dépense des rails; c'est-à-dire qu'au lieu de revenir à 20^80^ le mètre, on les ob-* tiendra, quand on voudra, pour moins de 10 fr. , tout en leur conservant une force suffisante pour un service public. Il est d'ailleurs une foule de circonstances où les rails beaucoup plus légers suffisent, et à cet égard je citerai un fait et non pas un simple projet; car voici le sous- détail d'un chemin que je fais exécuter dans ce moment-ci pour le service de la compagnie des fonderies et forges d'Alais, dont une partie supporte un roulage actif depuis dix-buit mois, sans que les bandes aient diminué de largeur ou d'épaisseur d'une manière tant soit peu sensible, et sans que ces mêmes bandes aient rayé les jantes des roues.

Sous-détails des rails et des supports du chemin d'Jllais; savoir:

Extractioti à la poudre de 2 mètres courans de pierre propre à recevoir les rails cubant, ensemble 1 mètre . . . i^5o^

Taille d'un parement et façon de la coulisse ou rainure de 8 millimètres sur 5 centimètres de profondeur . . 2.00

5 kilogr. 76 bectogr. fer laminé de 700

millim.sur5centim.,à44f^-l^^%^^log^* 2.55

ji reporter. . 6^o5^

Report. • 6^o5^ Port dudit, à ^iv. les % kilogr. . «0.60 Un kilogr. vieux fer plat pour cales, o . 1 5 Façon du scellement pour 2 mètres. o.^S

Tel est, à la force du fer près, que Ton peut faire varier suivant le service auquel on destine le chemin, le mode de consolidation que je propose, et qui a l'avantage d'exiger des rails toujours beaucoup moins forts, d'épargner en entier la dépense des sabots de fonte, et d'être d'une exécution beaucoup plus simple, que le mode actuellement mis en œuvre-

Ainsi, je le répète encore, afin qu'il ne reste aucun doute à ceux qui auraient un intérêt quelconque à adopter ou à combattre le procédé que je propose; voici en quoi consiste l'établissement d'un tel chemin :

Je prends du fer plat laminé de 7 à 8 milllm. d'épaisseur et de 5 centim. de large, et je rebute les barres dont les bords sont pailleux ou crevassés.

Je fais extraire des blocs degrés, de granit, de lave ou de calcaire dans la carrière la plus voisine et la plus propre à fournir de gros blocs; je les fais refendre quand ils excèdent o'^^So d'épaisseur; on les dresse grossièrement

sur l'une de leurs faces seulement, et je lais creuser dans le sens de leur longueur une coulisse ou rainure de a à 3 centim. de profondeur sur 8 à 9 millim. de laige.

Après avoir creusé dans la terre la place de ces pierres sous la forme d'un fossé dont on bat et affermi le fond, je les joins bout à bout; j'en iÇorme deux rangées à la distance voulue par la voie, et je coucbe dans la coulisse les bandes de fer plat qui débordent a,udessus des pierres de 2 à 5 centim.; je les consolide avec des cales de fer ou de tôlei de manière à ce qu'elles soient absolument inébranlables, et afin d'acbever de les conso-i lider, je coule dans l'intervalle du fer et.de la pierre un ciment clair qui remplit les vides.

Dès que Ton a pavé ou simplement damé l'espace compris entre les deux rangs de.pierres, on peut se servir du cbemin immédiatement et y faire passer les ebariots chargés auxquels il' est destiné.

Coqfime les bandes de fer ont assez ordi* nairement 5 mètres de long, il suit de là que toutes les pierres sont solidement fixées -les unes avec les autres, et qu'il résulte de cet eose^nble un tout excessivement solide; car on a soin de ne pas faire rencontrer les jonc-^ tions des bandes avec celles des pierres*

Je pourrais me dispenser d'ajouter que. si ' Ton a un terrain i^euble ou marécageux à traverser, il faudra nécessairement s'établir sur un empierrement ou sur un pilotis, afin d'éviter les tassemens; mais aussf, quand il arrive que la trace du chemin traverse des rochers, on établit les rails immédiatement dessus, en les dressant et en y creusant la rainure; car on conçoit que le roc en place est' encore plus solide que les pierres rapportées» dont on serait forcé, d'ailleurs, de creuser la place. Que l'on ne croie pas toutefois que ces places soient plus économiques; car l'expérience m'a prouvé qu'elles reviennent à un prix plus élevé que celles sur lesquelles on fait usage des pierres détachées.

Tels sont, à peu près, tous les détails que comporte la confection des rails, de lourd supports et de leur pose. J'ajouterai seulement qu'il faut nécessairement graver la coulisse avec des burins d'acier, quand on doit employer les grès et les gtanits; mais je crois qu'il serais beaucoup plus économique de la creuser avec une scie de mairbrier , de l'épaisseur de la bande qui doit servir de rail, quand on doit se servir de piert^s calcaires ou de laves analogues à celles de Volvîc; car rien ne serait aussi facile qite^ de faire marcher

plimears scies a la fois, soit à l'aide de la force des cheraux, de Teaa ou.de la Tapeur, si Fon aTait une machine à sa disposition ^ et les rai-* nures n'en seraient que plus régulières ; j'en ai fait l'épieuve aTec une scie à bras. -