DEUXIÈME PARTIE

De Fétahlissement des chemins de fer sut les fossés et sur les accotemens de nos grandes routes.

. Autoriser, des compagnies, exécutantes à établir 'des chemins de fer sur les fossés ou sur les accotemens de nos grandes routes, (^t le moyen le ^ plus eflScace d'apporter une économie immense dans leur entretien, sans nuire en ^ rien à Tespèce de magnificence qui tient à leur belle laigeur; luxe fort mal çntendu, il est vrai, mais auquel il serait assez dii&cile de remédier aujourd'hui, à cause des alignçmens, des clôtures et des plantations.

Profitant: donc de l'excès de largeur que l'on a cru devoir donner à nos routes de première , de seconde, et même de troisième classe, je propose avec la conviction la plus intime du succès, de concéder à perpétuité, ou d'ac* cordera des compagniespourun temps donné, le droit d'établir des .chemins de fer sur nos

routes, ainsi que cela $e fait en Angleterre* Les conditions d'un tel privilège seraient énoncées au cahier des charges, et devraient tendre, toutes, à soulager l'Etat d'une partie des sommes énormes qui sont absorbées tous les ans, par les gages des cantonniers et surtout par les matériaux que l'on étend sur les empierremens, qui sont broyés en quel* ques mois, et qui ne remplissent que trèsimparfaitement le but auquel on les destinait. Quand nous lasserons-nous donc de jeter périodiquement et à grands frais des pierres ou des graviers sur nos routes? puisqu'un roulage actif et pesant \q^ pulvérise en été et les défonce en hiver; puisque le temps nous a démontré que ce moyen est ruineux et insuffisant, et puisque nos routes les plus fréquentées et lesjSlus importantes senties plus mauvaises. Or, c'est précisément sur cesgrandes artères du commerce qu'il faut engager les compagnies à venir établir des voies de fer, et si d'une part on parvient à diminuer la confection des rails, ainsi que je crois en avoir démontré la possibilité, et que de l'autre on livre aux entrepreneurs des voies déjà tracées, des routes déjà faites, où les pentes et contrepentes ont été plus ou moins bien ménagées; si les compagnies se trouvent dé->

bamtiéei de toutes les entrares, de toutes les indemnités et de tontes les longueurs qui naissent des eipropriations forcées pour cause d^ntilité publique; si elles peurent mettre la main à TœuTre dès le lendemain de la pu^ blication de. leurs ordonnances, sans aroir k supporter les frais da opérations prélimi* naires qui composent ce que Ton est conrenu d'appeler Yétude; si ces économies énormes dé temps et'de capitaux permettent à ces compagnies de baisseï^ le tarif du péage de leurs cheoiins de fer d'une manière incomparable aTec ce que l'on a fait jusqu'à présent, ne sera-t-on pas certain de trouver des eom^ pagnies exécutantes? et les compagnies elles^ mêmes ^ n-auronUelles pas la certitude d'un succès que i^en ne saurait rendre douteux?

Tels sont les avantages que le nouveau mode d'exécution, que je propose, offrirait aux ca« pitalistes; voyons ceux que l'Etat aurait droit^ d'en attendre.

Le premier de tous serait de ne point en-»

lever de nouveaux terrains à l'agriculture et de ne pas morceler les propriétés.

. Le second, de consolider les accotemens ou les fossés, en les bordant, les encadrant, pour ainsi dire^ avec des lignes de pierres,* liées entre elles avec des bandes de fer.

( ^9 > . Le iroisièii^e; et c'est le plua important ^ serait. de diminuer» et peut-être même d'an* nulejT) dans certaines localités, les frais d'entretien ; et ce sont ces divers avantages que je.vais es^yer de prouver»

: Posons d'abord en. principe que les rails, tel^ que je les propose» ne faisant qu'une très« faible saillie au-dessus de leurs supports, ne dimipueront en rien la largeur proprement dite de. la voie publique, que les piétons, j^uxquels il faut bien penser aussi, trou-* veront a.u contraire un excellent marcher^ soit sur le pavé du fossé, soit sur le dallage de l'accotement, ainsi que nous. le verrons bientôt.

Je supposerai pour un instant que le gou* vernement ne veuille concéder que l'un dea fossés de ses grandes, routes^ c'est, précisément le cas où je me suis trouvé réduit, pour le chemin que je fais exécuter à Alais : voyons quel parti on peut en tirer.

On établit les deux rangées de pierres sxlv l'un et l'aujLre bord du fossé,. en laissant 5o à 60 centim. entrejes deux; on les appuie fortement, soit sur la terre ferme, si les pierres sont assez épaisses, soit sur une fondation de maçonnerie si elles ont moins de 5o centim. , et quand elles sont bi^.n nivelées par rapport

à la pente de la route, qae les rainures fer- Bieiit deux lignes exactement parallèles, alon en j conche les bandes de fer, on les assujettit fortement aTec des cales et du ciment, comme nous TaTons déjà dit, et ensuite on pare le fond du fossé en lui réserrant la profondeur Toulue pour Técoulement des eaux Ce paTe consolide les rails et forme le chemin destiné aux chevaux qui doiTont traîner 1^ chariots. Quant aux pontceaux et aux aqueducs, on ]es passe en prolongeant leur ro&te d'unmètre, etl'on établitles rails sur cette portion de Toûte ajoutée, et l'eau du fossé se jette par un évier placé au-dessus de la clef : ces obstacles coÀtent 5o à 5o francs à franchir.

Voici maintenant le sous-détail complet d'un mètre du chemin d'Alais, établi comme essai sur le fossé de la route n."" 19, d'Alais à Monde.

• Extraction à la poudre de a mètres conrans de pierres propres à reco- Toir les rails, cubant ensemble en* Tiron 1 mètre 1^60^

Taille d'un parement, et façon de la rainure ou coulisse de 8 millim.

sur 3 centim. de profondeur. ... a. do

A reporter. . 5^$o'

Report. . 5^5o^ 5 kilogr. 7^ hectogr. fer laminé

de 7 millim. sur 5 ceutim., à.44^^*

les % kilogr '..... 2.65

Port dudit fer, à 4 fi*« les % kilogr. o.6o

1 kilogr. vieux fer plat pour cales, o. i5

Façon du scellement des 2 mètres

de fer . o.aS .

Préparation de la forme ou travail

de terrasse équivalant à environ 1

mètre cube de terre déplacée* • • o.^S

Pose du mètre double des pierres. 1 .oo

Pavage du fond du fossé, le mètre

courant o.aS

Transport du galet pour le pavé, cao % de mètre cube de mortier ou ciment 0.46 .

Total. . 9^20^

On ne manquera pas de faire remarquer que toutes leslocali tés ne permettront pas d'ob-* tenir les pierres au prix que j'indique; qu'il j a des contrées où lec pierre est rare et où Ton est forcé de bâtir en briques: je conviens de tout cela, mais l'objection s'applique tout aussi bien aux dez dont on fait usage aujourd'hui, qu'aux pierres grossièrement ébauchées que je. propose de leur substituer. D'ailleurs»

à la pente de la route, que lei v^' ^j^^ ment deux lignes ezac temenl par ^eni t on y couche les bandes de fif* ^{i f^i^ ^ Jettit fortement aTec des ca^ ^j^^ jj j^'^ comme nous TaTons d^^ ,i^ tout le tr^ pave le fond du fossé er .^ît d'en faire fondeur Touloe pour de fer et de faî ^

Ce pave consolida U ^,re confection pour le destiné aux Amr ^,^ destinées à la pose des charioli. Qummf ^ ^gsure qu'ils s'éloigneraient ducs, on les ▼ '^

d'unmèt^y^^Zes offerts à la France par ces tiondaW/JlJ^jsé, sont d'abord de soulager P*' . ^^jif^'l^eat de tous les fardeaux qui pasob^tB ^^f/0^l^ Yoie de fer, et d'en diminuer " ^ /^l^ij^qaent l'entretien ; de soutenir l'un ^ /^^rotemens , d'empêcher que les eaux f^L$iesne le détériorent, et de laisser beauf^p plus de temps aux cantonniers pour ^j^er le reste de la chaussée; car il est bien ^tendu que l'entretien du fossé concédé ^MÎt à la chaîne de la compagnie, puisque ee fossé qui formerait l'objet de sa spécula tion, et le GouTemement serait d'autant plus assuré qu'il ne serait jamais négligé, que les ensablemens, qui sont presque toujours l'effet des pluies d'orages, seraient enlevés dans le plus court délai possible; car si Ton agissait

autrement, le chemin de fev serait bientôt abandonné par ceux, qui le fréquenteraient lie public aurait donc une garantie bien grande sur fie point, puisque l'intérêt particulier de la compagnie s'y trouverait fortement engagé. . Quant aux propriétaires dont le domaine ou l'babitation bordent la route, et qui ne peuvent entrer chez eux ou sortir leurs ré^ coites qu'en passant sur le fossé, soit en le comblant, ce qui n'est pas toujours sans inconvénient, soit en jetant un petit pont pardessus , le chemin de fer leur offrirait toute facilité, en couvrant le fossé vis-à-vis les habitations, les embranchemens des chemina et des routes; et dans ces places seulement, les rails seraient posés à plat, afin que les roues des charrettes ordinaires' ne pussent point les déranger et que leur faible saillie ne puisse pas même leur être reprochée.

Que pourrait-on objecter à ces chemins, dont la voie n'aurait, il est vrai, que 80 cçntim*, mais qui pourraient déjà rendre de si grands services pour l'exploitation des forêts et le transport des minerais, des combustibles et des matériaux, tous objets lourds et qui dé^ truisent les routes les mieux soignées ?

Les embranchemens, les gares ou les places destinées au croisenient des chariots, ne pré^

si quelques contrëes se rcfa» ,^ ^^^^ noird

à ce genre d'ëtablineir ^, ^* ^^^ terrains

une raison ponr er v^^avant en dehors

contre cet ayan ' ^•^'^'''* P*"^ ^®* conces-

terait qu'une J<^é^^^^^^ riverains, de la

d'un chemi '''j^rs'û ^^^^^^^^^ ^ ^®^^ com-

point de ^-^"^"^ri^ route momentanément

serviifr ^j^^p^^^^ ^^^V rapide ou pour

tranr ^'^r^^bstacle quelconque.

raîï /^^ "^cbo^^ ^^ ^^'^ ^® ^^ route, qui n*est

d' c'^fj'ifi'é^^^ ^* ^^^ mérite au contraire

^ûi^^ '^ttention des entrepreneurs, surtout

gffif^ pgij$àe montagnes, il serait invaria-

^^ ni 'à^^ ^^ cahier des charges, qui énon-

^ 't nossi d'une manière précise les places

^. jf ^rait indispensable de traverserla route, / gf suivre le bord opposé à celui sur lequel

a aurait commencé; ce qu'il faudrait éviter mitant que possible.

Si l'établissement des rails d'un chemin de fer sur le bord des fossés ne présente aucun inconvénient, et offre, au contraire, plusieurs avantages à l'Etat, examinons si l'établissement de ces mêmes rails sur les accptemens lui serait moins avantageux.

Ne changeant rien au mode de soutènement des rails que nous avons décrit ci-dessus, on procéderait à leur pose absolument de

^^me manière que pour le bord des îoa^ésj

'ette seule difiereuce, que le paremeut

des pierres, au lieu d'être loumé eu

de la voie, comme dans la planche

, iig. 1 et 2 , serait tourné en dehors, comme dans la planche n^ fîg. i et :i, et qu'au lieu d'établir un pavé complet comme dans le fond du fossé , on ne ferait que remplir les vides irréguliers que les pierres laisseraient entre elles, d'où il résulterait une espèce de dallage grossier, analogue à celui des voies romaines»

L'une des rangées de pierres formerait le bord du fossé en soutenant l'accotement, et l'autre servirait de bordure à l'empierrement» en sorte que l'on pourrait donner un mètre et plus de voie aux chariots qui feraient le service de ces chemins, et que les piétons qui ne savent où marcher quand la route est nouvellement chargée et que les accotemens sont boueux, trouveraient sur le dallage une trace ferme et unie dans toutes les saisons.

Sur les routes très-fréquentées il conviendrait d'établir deux voies de fer, l'une ascendante et l'autre descendante^ on pourrait alors disposer des deux accotemens, et dans ce cas je demande à quoi se réduii^ait l'entretien de la vieille route, puisque les deux accotemens seraient entretenus, ainsi que les fossés, pap

la compagnie exécutante? Que resterait-il à la charge de l'État? l'entretien d'un empierrement qui n'aurait à supporter que le passage des diligences et des voitures de poste, puisque tous les objets lourds suivraient infailliblement le cbemin de fer.

Ainsi 9 par exemple, si la route qui conduit à Marseille la quantité énorme du charbon lignite que l'on exploite entre Aix et Aubagne, et qui se brûle journellement dans les usines de cette grande ville; si cette route, qui est aussi celle de Toulon , était pourvue de deux voies de fer, je demande si elle continuerait à être l'une des plus mauvaises de France, en dépit des millions qu'on j engloutit depuis qu'elle existe.

L'artillerie et les bagages militaires sont encore une des causes de la destruction des grandes routes. Ne conviendrait-il pas au Gouvernement et aux compagnies de faire transporter ce matériel avec des chariots faits exprès plutôt sur la voie de fer que sur la route ordinaire? et n'est-il pas certain que l'infantferie se porteraitplus promptement d'un point à un autre, si on lui offrait un chemin sec et solide? Les armées romaines marchaient plus vite que les nôtres, dit-on; mais.il est probable que l'excellent état des voies mili«

taîres contribuait beaucoup à cet avantage.

Objectera-t-on qu'en adoptant le système que je propose, il serait désormais impossible de cbai^er sur le même chariot ce que nous chargeons aujourd'hui sur nos charrettes à six colliers, puisque leur maximum de charge est à peu près de 20oaLilogr. ou deux tonnes? J'en conViens; mais loin d'j voir un inconvénient, j'y trouve plusieurs avantages, entre autres celui de pouvoir séparer les marchandises qui n'ont aucune analogie, et dont le contact est si souvent la cause des avaries qui donnent naissance à une foule de contestations et de dommages à payer. La même char* rette ne portera plus les huiles et les savons de Provence avec les soieries de Lyon, le fer avec la draperie, les peaux avec les comestibles, le chiffon des papeteries avec les sucres et les cafés, etc. Il y aura des chariots assortis à ces divers objets, et tout le monde s'en trouvera mieux.

Enfin, si l'on a cherché partons les moyens possibles à ménager nos vieilles routes et à en diminuer l'en tretien , il ne sera pas défendu de prendre les mêmes précautions pour nos voies de fer, et j e ne connais point de meilleur moyen d'y parvenir, que de déterminer un maximum de charge que l'on ne pourrait dé^

passer an aucun cas sur un seul chariot Et comme le même charretier peut conduire plusieurs charrettes .comtoises attelées chacune d'un cheval, à plus forte raison pour^ rait-il suffire à diriger plusieurs chariots en-* chaînés à la suite les uns des autres et traînés par un seul cheval. Dans les montées rapides il ne lui sera pas plus difficile de détacher ui^ ou deux chariots et de les laisser en arrière pour aller les chercher ensuite, qu'il ne l'est aujourd'hui de doubler ou de tripler les équir pages pour faire franchir une montée à uu conivoi de chariots, et cela sera toujours plus simple , puisqu'un seul cheval traîne sur les- chemins de fer au moins autant que six chevaux sur terre. Quant à l'enrayage, l'expérience apprendra s'il suffira d'appliquer un frein au dernier chariot de la file, ou s'il faudra en établir plusieurs à la fois, puisque chaque chariot portera le sien. Tous ces dé^ tails au reste n'ont rien de neuf pu d'incertain, puisque nous pouvons en aller puiser les modèles en Angleterre, où ils sont appliqués depuis long-temps et où l'on peut choisir les plus parfaits.