CUAP. III. — LES MOYENS DE COMMUNICATION

commerce d'un pays sont d^velopp^s, plus il est nécessniro et avantageux d'employer une partie de plus en plus importante du capital de ce pays pour la construction de bonnes voies de communication. En parodiant une expression célèbre, on pourrait dire à ce point de vue, qu'un pays a les voies de communication qu'il mérite. Ce principe établi, voyons le degré de développement industriel que témoignent les voies de communication de l'ancienne Russie.

On peut aflirmerque la Russie, jusqu'à une époque toute récente, n'avait pas de voies de communication. Les voyageurs étrangers des xvi* et xvii* siècles témoignent unanimement de l'impraticabilité des voies terrestres russes. Les nécessités de l'administration ont amené Pierre le (îrand à construire la « voie perspective » entre les deux capitabs. .Mais cette voie, solidifiée dans les parties fangeuses par des fascines et des poutres, qui se détériorait -.ans cesse «Ч fut réparée pendant tout le xvui* siècle,|pouvuit à peine passer pour ce que nous appelons aujour- <rbui une voie artificielle. Les voies suédoises du pays de l.i Rallique restèrent tout le siècle passé un idéal que le gouvernement russe commandait en vain d'imiter. Catheline II fut aussi amenée à ordonner de laisser à côté des ri' m biais artificiels de larges bandes de terre qui permellairiit de descendre de la voie gouvernementale aux endroits impraticables sans risquer de tomber dans les fossés. О n'est que sous Alexandre I, en 1816, que commença la 4-onstruction-des chaussées, et ce n'est qu'en 1830 que la première fut terminée entre Mos<;ou et Saint-Pétersbourg. Plus de .'Ш ans après, on ne comptait en Russie que s. 000 vcrstes (1) de chaussées: dans les 30 année» sui-

i 1 vente = 1.067 mètre*. — Sur cee aOÛU vemtr*. 0.000 сош*

|..,-,:и<м|1 Г» /г tri.i.. voie dr I !"

l(i«n»\.i-.t.> i. l'.trtrebourgn

120 DBUXIÈMB PARTIS. — L*éVOLUTION ÉCONOMIQUK

vantes, la construction dos chaussées s'est encore dévcloj)- |ич» plus lentement, de sorte qu'en 1883, leur longuj'ur totale n'atteignait que 11,500 verstes. C'est le 1/3 des grandes chaussées de l'Angleterre et moins du 1/20 de celles de la France, en chilFres absolus; mais proportionnellement à l'étendue des pays, c'est peut-être le 1/1.000 des chaussées de l'Europe occidentale. Il est vrai que cette lenteur qui confinait à la stabilité dans le développement des chaussées coïncide avec le développement très rapide lie notre réseau ferré. Noire première voie ferrée (1838) a suivi de très prés la première chaussée russe (1830); 30 ans après (1867), la longueur des voies ferrées était déjà supérieure à la moitié de celle des chaussées (4,700 verstes) et vers 1894 elle a augmenté dans la proportion de 2 à 13 (environ 30,000 verstes ou 33,*)00 kilomètres). Kllc est donc presque trois fois supérieure à celle de nos chaussées. Par son chiffre de voies ferrées la Hussie s'approche de l'Angleterre (32,700 kilomètres) et de la France (39,500 kilomètres). Mais la Russie est très en retard si Ton tient compte de son étendue. Sur 1,000 kilomètres carrés nous n'avons que 6 kilomètres de voies ferrées, tandis que la France en a 74 et l'Angleterre 104, c'est-à-dire que la proportion est «le 1 à 12 et à 17. Pendant 1 an, sur 100 habitants, 44 seulement usent des voies ferrées, tandis qu'en France et en Allemagne, chaque habitant, en chiffres moyens, en profite 6 ou 7 fois par an et en Angleterre 21 fois; le mouvement des voyageurs est ainsi dans ces <lcrniers pays de 15 à 50 fois plus fort qu'en Hussie. On peut en dire autant pour le transport des marchandises.

Les voies fluviales qui étaient les principaux moyens de communication de l'ancienne Hussie présentent un tableau analogue. Des 100,000 verstes de longueur totale de nos fleuves, 1/3 environ (34,000 verstes) est navigable cl un autre 13 est floUable. Cette longueur est la plus importante de l'Europe, mais par rapport à l'étendue de la Russie,

с MAP. lit. — LES MOYENS DP. COMMUNICATION 121

Ib* devient la plus pelito : 35 vorsles pour 100 vorsIeR .1гпч»8, tandis qu'en Allemaj^ne on a 119 verstes, en France 1.15 et en Angleterre 145 |юиг la ni^me étendue carrée. Ce liiiïre devient encore plus significatif si l'on se souvient .junne partie considérable des voies fluviales de l'Kuropc ■ •rcidonlale est créée arlificiellemeut. Kn Allemagne, les maux comptent 16 0/0 de la longueur des voies fluviales, Il France 35 0/0 et en Angleterre 69 0/0. En Itussie, ce liilTre est seulement de I 0/0 bien (|ue la construction des '•ies fluviales artilicielles ait commencé bien avant celle les chaussées et des voies ferrées — sous Pierre le Grand. lx>rsque l'on commença à construire les chaussées, in lin* système de canaux était déjà fait d'une façon presque •ti-liiiitive; depuis lors, il ne s'est plus développé. Ici, le même fait que pour le développement des chaussées s'est répété : la construction des chaussées a évidemment entravé celle des canaux, de même <|u'elle le fut encore par ' l'.irition des chemins de fer. Les nouveaux moyens de iiitinication n'ont pas complété, mais plutôt remplacé les anciens. Tracées entre les mêmes centres les plus im- |Mirtants, administratifs et commensaux, les voies femmes «Miislruilcs |»arallMenient aux chaussées les ont privées de i<>iil(> ^iglulication et elles itiit aussi détourné à leur profit me partie considérable de la traction fluviale. C'est ainsi <|uc nous avons un encombrement de voies de commuiii- (tion artilicielles entre les centres principaux et une tl»scnce presque complète entre les points secondaires : lie/, nous une partie considérable des voies artilicielles, au lieu de s'enchevêtrer, sont tracé<»s cAte à côte. Ce n'est que l«>ut récemment que la question des voies secondaires et • {•'H embranchements a été mise à l'onlre du jour.

Cv fut, en HuNsie, le gouvernement qui, le premier, s<«ntit ■I nécessité d'un ré!«eau de communication, cela longtemps avant que la population elle-même en ressentit le iicsoin. .Kprés le gouvernement, ce sont les commerçants