TROISIÈME PARTIE
KMTREPÔTS SE PAIItS, DOCKS PnOSETBS A MAESBltLS.
EETBEPÛTE DE PAEH.
H a ^té crëé à Paris deux entrepôts qui ont été soumissionnés par des compagnies particulières. Lors de la discussion sur le mode d'organisation de ces établisseniens, deux systèmes ont été présentés: l’exploitation publique comme les magasins ordinaires d'entrepôt, et Fexploitation par compagnie responsable, comme clic existe dans les docks de Londres. Le second système a été préféré ; il avait été vivement appuyé par la presse, et par ceux qui avaient pu apprécier , par l'étude de ces établissemens , les avantages qui en résultaient pour le commerce.
^ Par son mode d'administration intérieure , par ses dispositions d'art, l'entrepôt de Paris situé sur le canal de Seine en Seine, dit Fntrepôt des Marais, ressemble parfaitement aux docks anglais, avec cette différence cependant, que l’ordre, la régularité et l'économie des services y sont obtenues à moins de frais que dans ceux-ci.
L'entrepôt de.sservi par la Seine, dit Entrepôt de Tile des Cygnes, diffère des docks anglais, en ce que les déchargemens ne s'opèrent pas sur un bassin à niveau fixe, et que ses magasins sont séparés de la rivière par un large quai public; disposition ftcheuse sous le double rapport des frais et de la conservation des marchandises.
Les deux entrepôts de Paris contiennent chacun une superficie d’environ 20,000' mètres , et ont coûté chacun environ 1,800,000 francs.'
Ces entrepôts n'ont pas encore porté tous leurs fruits; les warrants n'y ont pas été introduits ; la nécessité du plombage par colis renchérit les expéditions, le transit fait peu de progrès
32 EimEvÔT SB PÀBis.
à canse du mauvais état des communications; enfin l’existence même de ces établisscmens est menacée par les frais énormes du paiement des employés de la douane , dont on les a grevés, contre tout principe d'équité et de droit commun.
Ces frais s’élèvent annuellement à 123,000 fr. pour les deux entrepôts.
Les entrepôts de Paris ont reçu , à dater du 1" avril 1834 , époque de leur création , jusqu’au 31 décembre , environ 20,700 tonneaux de marchandises ; savoir :
L’entrepôt des Marais
. . 10,700 tonn.
Celui de l’île des Cygnes
Et en 183.Ï, environ 36,000 tonneaux.
Savoir : L’entrepôt des Marais.
Celui de l’île des Cygnes.
ris ont acquitté pour droits de douane en
1834, 6,722,682 fr. 22 c.
Savoir : Celui des Marais. . .
3,218,175 fr. 88 c.
Celui de l'île des Cygnes.
Et en' 1835, 13,358,0!»8 fr. 48 c.
Savoir : Celui des Marais
Celui de l’île des Cygnes.
Leur existence en magasin au 31
décembre, était de
9,405,461 kil. , savoir :
kil.
L’entrepôt des Marais
L’entrepôt de 111e des Cygnes 3, 117, .302
Nous nous bornons à ces détails statistiques, nous réservant de publier plus tard un travail sur les entrepôts de Paris; nous pourrions, dès à présent, en donner une partie, en ce qui concerne l’entrepôt des Marais que notre position d'ingénieur de , la compagnie nous permet d’étudier en détail; mais cette étude isolée serait incomplète , et nous préférons en ajourner la publication.
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DOCKS MOJETÉS A MAKSUJ.I;B.
DOCKS PROJETÉS A M.\HSEILLE.
Le port de Marseille en est aujourd'hui au point où était le port de Londres lors de la création des docks.
Même encombrement dans le port par l'impossibilité d'.iccès des navires aux quais, résultant du défaut de profondeur d'eau et de la nécessité de transborder ; par l'impossibilité aussi d'affecter au service de la navigation le périmètre du bassin qui est envabi par des promenades, et dont les abords sont rétrécis par des constructions qui forment une enceinte impénétrable aux voitures.
Aussi le mouvement commercial s’est-il jeté d'un seul côté du port. C'est sur 900 mètres de développement, que présentent les quais de ce côté, que doit s'effectuer le débarquement des 600,000 tonneaux que reçoit le port de Marseille ; un petit canal de 2 mètres de tirant d’eau , ouvert de ce même côté , reçoit également des plates-formes flottantes portant les marchandises transbordées qui sont débarquées à bras d'borames ou roulées sur les quais. Dans le port de Marseille , la main de l’homme accomplit toutes les manutentions sans l'intermédiaire d'aucune machine. Il n'y a point de différence sous ce rapport entre ce port et ceux d'Alexandrie et de Conslanlinople j il n’est pas , il est vrai , de port plus cher pour les capitaines de navires et pour les négocians que le port de Marseille.
Il est dilbcile de donner par un récit une juste idée de la confusion , des difficultés , des lenteurs et de l’encombrement qui résultent de la nécessité de charger et de décharger les navires par la méthode des transbordemens ; le sentiment pénible que l'un ressent à la vue de tant de pertes de force et de temps s’accroît à mesure que l'on remarque la beauté des dispositions naturelles de ce b.assin , et le mauvais emploi qui >a été fait des avantages qu'il présentait.
L’abandon dans lequel a été laissé le port de Marseille sera long-temps encore un grand obstacle à son développement . si l'administration ne sent pas la nécessité d'y porter ses efforts pour rendre à ce vaste établbsement national toute l'utilité dont il est susceptible.
M BOCKS PaOJiET^.S A M4K8>n.l4«.
Ce serait une faute très grave dans une administration d’abandonner un port oaiwne celui de Marseille, et cette faute serait bien plusgrave encore si on continuait, coiiune on l’a fait depuis Utngues années, à ntQtiver cet abandon sur ce que le coinmefce y grandit prodigieusement. C'est au contraire le plus puissant qK)t>f pour donner à ce port les étabbsscinens coinnterciaux
3 ui lui nianquent ; car si le progrès tient à sa position , au évcloppeinent de l’industrie et de la civilisation sur l'inunense littoral qu'il dessert, l'obstacle est dans le port même, et il s’j accroît en énergie et en funestes résultats, autant, pour ainsi dire, (jue le mouvcnieiit conuiierrial.
Si, à côté des inconvéniens qui tiennent à l’absence des quais accessibles aux. navires, à l'exploitation des manutentions p.ar une corporation dont l'ignorance perçoit l’impôt le plus fàcheu* sur les opérations conimerciales , et qui croit avoir intérêt à n’employer que les méthodes de travail qui exigent le plus de bras et de temps , on passe à l’examen des établisseniens créés pour l’eutrepitt des marcliandiscs , on trouve la même confusion, les mêmes frais, les mêmes lenteurs à cause de la dispersion du magasinage dans un nombre considérable de petites salles , formant le rez de-cbausséc des maisons dans plusieurs quartiers de la ville.
Les fâcheux effets qui résultent de cet état de choses sont Aicilement appréciables quand on songe que pour toute manu- WnlSon , toute visite de marchandises , l’employé des douanes doit être appelée Quand on a été témoin de la multiplicité Moule dedémarebes que nécessitent les plus minces affaires, on Mate pénétré de cette vérité, qu’en aucune ville du monde la pvofeation de négociant n’est plus chère qu’à Marseille, et par •enséquent qn'aucunc ville n’a un plus grand intérêt à l’établi»- Mment dea dooks.
' Auati l'attention publique y est-elle vivement excitée par le» pre^ts qui ont été présentés et soumis récemment aux enquêtes ; l’approbation qu'a reçue dans les diverses commissions celui dent l’étude nous avait été confiée par une association de négoâaoa, motivant l'espoir de sa réalisation prochaine , nous avons pensé qu'il y avait opportuuité à présenter, sur ce projet, des sUmüs dont le rapproehement avec les docks anglais pourrait uffrir quelque intérêt.
POCM PKOlSTÊf A HABUILU.
Les docks projetés à Marseille dans l’enclos de l'ancien Lazaret de la plaine des Catalans, seraient à une distance de 1100 mètres du centre commercial de la ville , et à 400 mètres du port auquel ils se rattaelieraient par un canal suace|>tible de recevoir les plus forts navires.
Ces docks se composeraient de deux bassins bordés de maga- Mnsj les chiffres suivans donneront des indications suffisantes «r la superficie, les frais d'éiablissemens ët la contenance eti navires et marchandises de ces établisseincns.
1® Superficie,
76,760 mètres ainsi diistribués 3
Bassins 19,000
Magasins à 5 étages et caves 31,!)G0 Hangars ... 2,000
Chemins 21,200
2* Frais d'établissement.
Construction 4a canal .... . .1,330^000
Travaux d’arts : déblais généraux, construction des ,
bassins 1,489,000
Magasins 5,300,000 | 6,310,000
ttacbines et appareils de service. . . 1,040,000 Hangars de conditionnement , maisons , bureaux ,
douane. . . , . .. . . . , . , Ûifèdà
” ‘ ’ ' Total. j 9,500,00»
La contenance des magasins des docks étant de 90,500 tonneaux , le prix du tonneau de contenance revient à 105 fr., et à 90 francs seulement en déduisant les frais de construction du canal d’accès.
36 «OCKS PMJtti» à. MAKSBaLC.
3* Contenance en marchandises.
Les quatre magasins peuvent contenir 89,882 tonneaux de 1 ,0C0 kilogrammes de marchandises , savoir :
mfct. carr.
C»e> bdtie. . . ii^Skil.parmèt. carr. 8,468 toan.>opcrScicSt<S6o
fieK>de*chaDS«ée sacre • . à yùS
.... aip 6 oo
Premier éisge. • café . . . 4 657 . ....
reu.ièmeët»g*|;j;”,‘^; à 49S
Troisième èUec | M* ***^'^* 4
B ) ifs laine.
Qbatrième étage laine. . . à 79 ... .
Uagasioage moTcn 4 '^ P*^ (onoeaDi lur a 16,000
l<cs hangars peuveot conlenir 6t8 i,aoo
Coiitcoance totale. . go,Soo tooncaux sur ai7,soa 4* Contenance en navires.
26 navires peuvent être à la fois en déchargement, savoir :
1 2 dans chaque dock , le long des quais des magasins.
1 dans chaque dock , au quai des hangars.
Cette contenance permettrait, en supposant le déchargement de 200 tonneaux dans 10 heures de travail, ainsi qu'il en est pour les cargaisons les plus divisées, telles que les cafés ou })oivres, un mouvement de 5,200 tonneaux par jour: ce qui est au-delà de tuittes les prévisions pour les momens même où le port a été le plus long-temps fermé par les vents contraires et où les arrivages affluent.
Nous ne nous étendrons pas davantage sur le projet de docks à Marseille, notre but, dans cette publication, étant principalement de faire connaître les entreprises existantes.
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