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Cette disproportion est à peu près la même que celle qui existe entre le prix de construction des docks, qui est à Londres de 450 fr. par tonneau de contenance, et qui n’est dans le projet pour Marseille que de 107 fr.

De semblables différences produisent des avantages inappréciables pour les ports qui, comme Marseille, font un commerce de réexportation considérable, et il n’est pas en ce moment un de nos ports maritimes où de semblables avantages ne puissent être réalisés.

Ce que nous avons dit suffit pour prouver :

l'Que la proximité des docks au-delà de ce qui existe à Londres n’est pas utile d’après le mode d’organisation de ces établissemens ;

2* Qu’un trop grand rapprochement du centre est la source de dépenses considérables, dont le résultat, peu important d’ailleurs, quant aux habitudes commerciales, devient bien nuisible par rapport à la surélévation qui en est le résultat dans les tarifs.

EXAMF.X COMPARATIF DES DISPOSITIORS d’aRT DES DOCKS ANGLAIS.

Les premiers docks établis qui ont reçu le nom de docks de Londres et des IndesOccidentales, n’ont pas été construits avec une égaie prévision des dispositions les plus convenables au but qu’ils devaient atteindre. On reconnaît facilement dans les défauts notables que présentent plus ou moins ces établissemens, l’absence des notions que l’expérience a fait acquérir depuis. I^es compagnies, d’ailleurs, ne savaient pas plus que leurs ingénieurs, tout ce qu’il y avait de fécond dans l'idée qui amenait la création de leurs établissemens. (î’est avec le temps que s’est développé le système actuel. Néanmoins il y a une différence remarquable entre les dispositions des docks des Indes Occidentales et des docks de I/ondres. Comme nous l’avons dit plus haut, une des nécessités reconnues dans les dispositions des docks, c'est la division des services de réception et de livraison. Le premier se fait sur le front des magasins du coté des quais; l’ftutre sur la faoe opposé^ Dans les docks des Indes Occidentales

Stm CBS DIVFÉREIfS DOCES.

cette disposition est largement ménagée. Dans les docks de Londres, beaucoup de magasins sont adossés à l'enceinte; il j a confusion de l’entrée et de la sortie des marchandises. Les dispositions des quais des docks de Londres sont également mal entendues. Dans les docks des lndes-Occiden\ales,les quais sont couverts en grande partie d'un hangar dallé en fonte et en pierre Jure; ce dallage permet le déplacement facile des colis débarqués , et le travail de réception des marchandises se fait presque entièrement à couvert. Dans les docks de Londres, les hangars sont trop étroits; l'espace entre le hangar et les magasins est simplement pavé et garni d'ornières en fer, dans lesquelles le mouvement des marchandises est sujet à beaucoup de retard et de confusion. Cet espace, découvert d'ailleurs, est trop considérable. De plus, les petits hangars longitudinaux sont souvent encombrés , et les marchandises restent exposées aux intempéries^ jusqu'à ce qu'elles soient mises en magasin.

Il résulte aussi de l'usage des ornières en fer que tous les colis doivent être sur chariots , ce qui cause une dépense énorme de matériel et une grande perte de temps.

Dans les docks de Sainte-Catherine , les magasins sont construits à plomb des quais. Cette disposition , qui fait servir de quais la partie des magasins qui longe les bassins , est la solution la plus heureuse et la plus habile des difficultés que l'on avait trouvées jusque là à économiser sur les déplacemens des colis, tout en faisant à couvert les services de la réception des marchandises.

Mais, si sous ce rapport les docks de Sainte-Catherine ont fait faire un grand progrès dans fart de placer les quais et les magasins suivant les dispositions les plus propres à la rapidité et à l'économie du travail , de l’autre, ils ont été obligés à un sacrifice bien grand par suite de l'étroit emplacement qu'ils avaient à leur disposition. Dans le premier plan soumis aux souscripteurs et dont il reste encore quelques gravures , les docks étaient entourés d'un chemin de livraison , mais on s'aperçut , lors de l’exécution , que la perte de terrains qui en résultait diminuait tellement la contenance en marchandise de rétablissement, qu'on se détermina à employer ce chemin en magasins et

COTfSinrRATIO»

à feire seulement <le petites cours carrées, dans lesquelles les livraisons s’opèrent par trois cotés. Bien que cette disposition permette encore la division des services, il n’en résulte pas moins un grand défaut de régularité dans les dispositions de l’arrimage des marchandises dans les magasins , et de li une perte notable d’espace.

A part ce défaut grave pour un établissement qui, sous tons les autres rapports, peut servir de modèle, le dock de Sainte-Catherine n’offre pas la même disposition que les deux autres, quant i la surfkce d'eau de ses bassins.

Dans les docks de Londres et des Indes Occidentales, la surfilée est trois fois trop grande. Dans aucun temps ces bassins n'ont reçu en stationnement plus du tiers de leur contenance. Ce qui explique cette erreur dans les prévisions des fondateurs des docks, c’est qu'à l’époque où ces établissemcns furent construits, les séjours des navires dans le port étaient considérables; les décbargemens ne pouvant avoir lieu qu’en rivière et pendant la marée , il en résultait d’énormes pertes de temps. Les docks, en abrégeant les services, ont abrégé les séjours.

Ces considérations nous fournissent l’occasion de faire remar-

S ter la faible surface d’eau que présentent les docks projetés à arseilte comparativement aux docks anglais. Cette différence s’explique facilement. Le port de Marseille est le plus beau de tous les bassins après celui de Constantinople. Son développement est de 383,000 mètres carrés, le niveau des eaiTx y est constant; il n'y a donc pas lieu , là comme h Londres, d’offrir nu lieu de stationnement pour les naviresj ils sont mieux placés dans le port, où la recomposition des cargaisons en produits nationaux de tous genres se fait avec facilité, qu’ils ne le seraient dans les docks, où les formes de police sont plus rigoureuses.

Pour terminer sur les principales dispositions d’art, nous ferons remarquer que le grand nombre d’étages des magasins desdecks de Sainte-Catherine a été trouvé nuisible pour toutes tes marchandises lourdes. Le sixième et le septième dtaj^c sont d^nne exploitation chère, excepté pour les cotons et les laines. La eonspagnie a loué une partie de ces étages pour les expositions d'indigo de ht compagnie des Indes. Elle a aussi baissé I» tarif SUT les cotons pour les appeler,

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Une explication reste encore à donner sur la faible hauteur des étages des magasins des docks. Toutes les entreprises pré* sentent, par rapport à cette disposition, une similitude parfaite. Les motifs sont :

1“ Dans l’inconvénient qui résulte de lu hauteur des étages,

pour iViriwagç de» iwatobaadiaes qui ^itge u« travail long «4 coùte 4 X, quand il dépasse 2 ntèt. ?5 ç.j à 2 mèu 5 q c. j

2° Dans l’avantage que présentent des étages bas, ep perntettant d’arrimer jusqu’au plafond, et d’empêcher ainsi le» courans d’air, ce qui facilite la conservation d’une température égale , et permet de mettre , avec les meilleures conditions de conservation , les marchandise» le» plus sujettes à la dessiccation dans les étages supérieurs. ,

Le» planoUo» joiiUes k eelte publication achvèront de donner une idée exacte des docks anglais, des eiHrepôts de PatU, et du projet de docks à Marseille.

Nous ne terminerons pas aau» feppeler que c’est à M. Charles Dupin qu’est due la première description des docks de Londm (t);qu«, Uprewer, il a coiupris l'inpoT»ap«e ooiwMrciak de ces établissemens. Ce que nous avom pu y ajouter ea n»tiens qui n’entraient pas dans son cadre, ne détruit rien du mérite et de futilité des page* éloquentes écrites par lui sur cet intéressant sujet.

(i) orce comiqaiviakdaUFiaeea.