PÉAGES DES CANAUX

Années. Recettes brutes. Revenu net.

On trouve encore un résultat plus frappant si l'on compare la

somme du mouvement de la propriété, en fait de denrées, effets et marchandises sur les principaux canaux tels que le canal

Welland, les canaux du St. Laurent et le canal Chambly dans chacune de ces années respectivement :

Tonneaux.

Welland.

St. Laurent.

Chambly.

Tonneaux.

7. Il convient peut-être de tâcher, dans cette partie de mon rapport, de donner aussi brièvement que possible quelques renseignements sur les travaux publics qui commencent à rapporter quelques revenus, et pour lesquels la province s'est principalement endettée ; afin, cependant, de faire bien comprendre les remarques que j'ai à faire sur le sujet, il est nécessaire que je commence par dire qu'avant 1849, indépendamment des sommes dépensées sur des travaux très considérables et d'un grand intérêt pour la province, tels que les canaux ci-dessus mentionnés, la législature provinciale avait été dans l'habitude d'approprier annuellement des sommes plus ou moins grandes pour venir en aide aux travaux locaux d'importance secondaire, tels que les chemins et ponts. Ces travaux n'étaient que rarement productifs entre les mains du gouvernement, el lé système souffrait d'ailleurs d'autres objections. Il fut donc jugé prudent, pendant cette année là, de le discontinuer, et il fut passé un acte (12 Vie. chap. 5) autorisant le gouvernement à prendre des mesures pour transférer aux munieipalilés, corporations locales ou compagnies, à des termes et conditions qui seraient plus tard déterminés, tous les travaux de cette espèce qui se trouvaient entre les mains des autorités de la province

8. Le coût total des travaux publics en Canada bous le département (](•<■ travaux publies, classifiés comme travaux productifs el non concernés par Les résolutions dont je viens de parler, se montai) au 1er. Janvier 1852, à La somme de £2,834, 234 1s. ld., et Le revenu net en provenant pour l'année 1851, avait été de £48,278 0s. lOd. — faisant moins de deux pour cent sur Les déboursés, Cette source de revenu, ainsi que je

l'ai déjà dit, augmente cependant graduellement ; et il est d'ailleurs bien évident que le revenu direct provenant de ces travaux n'en représente nullement la valeur pour la province.

9. Comme preuve sur ce point, je puis dire que les canaux du St. Laurent et le canal Welland complètent une navigation intérieure continue depuis le haute marée à Québec jusqu'à Chicago sur le lac Michigan, distance de 1587 milles. La longueur de canal dans cette navigation est de 68 \ milles renfermant 550| pieds d'écluses. Ces canaux ne sont point tous de la même dimension ; mais des vaisseaux construits de certaine manière et transportant 4,000 barils de farine ou de 350 à 400 tonneaux de fret peuvent y passer. Le canal Erie dans l'état de New-York, qui se trouve la grande voie de communication rivale entre l'ouest, a 363 milles de long avec 688 pieds d'écluses, et ne peut transporter des berges de plus de soixanteet-quinze tonnaux de port. Le canal Chambly est un canal de dimensions plus petites, reliant le lac Champlain avec la rivière Richelieu qui tombe dans le St. Laurent, à Sorel. La circulation sur ce canal a rapidement augmenté comme je l'ai déjà fait voir, jusqu'au commencement de 1852 ; depuis cette époque elle a considérablement souffert de la concurrence que fait un chemin de fer voisin. Il existe quelque part une opinion très prononcée sur l'expédience de construire un canal à vaisseaux depuis un endroit sur la rive sud du St. Laurent vis-à-vis Montréal jusqu'au lac Champlain, et beaucoup de personnes sollicitent encore la construction de semblables travaux au Sault Ste. Marie pour relier lac Huron avec le lac Supérieur. Le gouvernement ne s'est cependant pas encore engagé dans la construction d'ancun de ces travaux.

10. L'augmentation survenue ces dernières années dans le mouvement des produits sur ces eaux intérieures ne semble cependant pas, ainsi qu'on peut le remarquer, avoir été accompagnée d'une augmentation correspondante dans le commerce des ports de mer. Ci-suit un état du nombre et du tonnage des bâtiments de mer qui ont été entrés en douanes pour l'intérieur ou l'extérieur, aux ports de Québec et de Montréal, dans chacune des six années qui ont précédé 1852 :

Bâtiments. Tonnage.

Durant les premières années de cette période, pendant que l'acte des céréales de 1843 était en force, le commerce de Québec et de Montréal reçut un nouvel essor par suite delà préférence accordée sur les marchés anglais aux produits transportés par la voie du St. Laurent. Depuis que cette préférence a été retirée, les facilités que le gouvernement des Etals-Unis a accordées au transport en entrepôt à travers son territoire pour tous les articles d'importation et d'exportation canadienne, et la multiplication des chemins de fer qui relient la rive sud du St. Laurent avec les différents points de la côte, ont détourné une grande partie du commerce de ce fleuve des ports de mer canadiens au profit de ceux des Etats-Unis. Comme c'est une question cependant d'une importance considérable pour les intérêts de la province inférieure surtout, il est peut-être à propos d'y voir de plus près dans la vue de constater s'il n'y aurait pas dans la nature de la voie même ou dans la nature du commerce quelque chose qui placerait la route du St. Laurent dans une position désavantageuse à lutter avec les autres, pour le commerce des vastes contrées de l'ouest.

11. La navigation intérieure par la voie du St. Laurent partage, avec le canal Erie, le désavantage d'être fermée durant cinq mois de l'année, et ce qui est pire encore, son port de mer a à subir le même inconvénient. Sous tous les autres rapports, cette voie a des avantages indubitables sur sa rivale, pour les dimensions comme pour le peu de longueur des canaux, les facilités de la navigation, la rapidité des transports ou sa susceptibilité à pouvoir accommoder le commerce le plus étendu.

12. Bien plus, les cartes de mercator et le fait que l'on a souvent employé pour le commerce de bois de misérables bâtiments, misérablement conduits, ont contribué à propager une impression exagérée parmi le peuple, sur L'étendue el les périls de la voie océanique du St. Laurent. Pour La question <!<•> distances, il n'esl pas assez connu que la navigation de Liverpool à Québec, si L'on prend le Détroit de Belle-Isle esl de 400 milles, et si l'on prend la direction sud de 100 à 200 milles de plus

courte que de Liverpool à New York ; et que pour les périls, la voie océanique du St. Laurent n'est nullement bien dangereuse pour les bons bâtiments conduits par de bons officiers qui la connaissent, pendant qu'elle est très propre à la navigation des steamers à roues et à hélices, par le fait qu'une grande partie de la navigation d'un continent à l'autre se fait en eaux tranquilles. Ces remarques sur la route seront incomplètes si je n'ajoute que les actes qui ont été récemment passés par la législature locale pour encourager la navigation à la vapeur entre Liverpool et Québec et pour relier Québec et Montréal par un chemin de fer avec les ports de mer en hiver, contribueront puissamment à en développer les ressources.

13 II est cependant quelques circonstances dépendantes même de la nature du commerce et qui méritent d'être mentionnées dans ce rapport, d'autant plus qu'elles affectent les avantages que possèdent la voie du St. Laurent à maintenir avec succès la concurrence dans le transport des marchandises et des passagers avec toutes les autres routes rivales de l'ouest. Le bois comme je l'ai déjà remarqué, constitue encore le principal article d'exportation du Canada ; et tout le bois destiné aux marchés d'Europe est expédié soit à Québec où il -se rend par trains des pays d'en haut, ou à quelque endroit plus bas sur le fleuve. Maintenant le bois est un article d'un poids considérable comparé à sa valeur, et cette circonstance a un certain effet sur le commerce de la marine dans le port ; l'état qui suit pourra peut-être le prouver en faisant voir, comme il le fait, que pendant que tous les bâtiments qui ont fait voile de Québec en 1852, ou sont partis avec des cargaisons, plus de la moitié de ceux qui y sont arrivés sont venus en lest.

Etat indiquant le nombre et le tonnage des bâtiments arrivés et partis du port de Québec en 1852, avec cargaison ou lest.