CHAPITRE PREMIER

État actuel d’une voie secondaire économique.

L’auteur réédite ce qui a été souvent affirmé, à savoir que poulies lignes secondaires cantonnales, la voie normale ne peut revenir en terrain facile à moins de 80 000 f le kilomètre, non compris le matériel roulant, ce qui entraîne un intérêt, un amortissement et des frais d’exploitation disproportionnés avec les recettes effectuées. La voie d’un mètre, au contraire, qui coûte en moyenne dans nos pays de 60 000/* à 65 000 f le kilomètre tout compris, doit être adoptée sans hésitation. Gela confirme notre ancienne conclusion à savoir que l’économie est représentée au minimum par la réduction de la largeur de la voie.

Quant aux trains ils sont, le plus souvent, mixtes, composés de 4 à 7 véhicules et le tonnage des wagons de marchandises, qui varie de 5 à 10 tonnes, tend à se rapprocher de plus en plus de ce dernier chiffre.

Les locomotives doivent présenter une forte adhérence, et des roues de diamètre réduit, afin de passer facilement dans les courbes de petit rayon. On les fait généralement à trois essieux couplés, avec roues de 1 ma 1,10 m présentant un empâtement de de 2,20 m à 2,40 m. D’un autre côté, la réduction du diamètre des roues, entraîne à faire un nombre de tours plus grand par minute, si l’on veut conserver une vitesse suffisante ; il y a lieu là, de concilier les conditions de conservation du mécanisme : piston, coulisses, organes de distribution, etc., avec le nombre de tours nécessitéspar cette réduction du diamètre des roues. Pour cela, il ne faut pas dépasser 200 tours par minute, ce qui, avec des roues de 1,15m de diamètre permet la vitesse de 43 km 4 à l’heure, en palier et en ligne droite; cela représente une vitesse moyenne de 30 km à l’heure, ordinairement inutile à dépasser sur les lignes secondaires. La puissance de vaporisation est généralement suffisante avec les chaudières correspondant aux trois essieux couplés vus plus haut ; en cas de besoin on allonge les tubes, en ajoutant un train articulé uniquement porteur et faiblement chargé.

On obtient ainsi, en résumé, des locomotives ayant la même puissance de traction que les machines à deux essieux couplés «employées sur les embranchements des grandes lignes et les lignes

secondaires à voie normale ; seules les vitesses seraient différentes le cas échéant.

Quant aux véhicules à voyageurs, ils affectent la forme du matériel anglais à compartiments et plus souvent, celle à couloir central etquelquefois latéral. Parmi ces derniers, on en rencontre qui sont portés par deux bogies, comme les voitures américaines telles sont celles des Chemins de fer économiques, et du Sud de la France. Les voyageurs trouvent dans ces voitures, tout le confortable nécessaire à des lignes de courts trajets.

Pour les wagons à marchandises, une circulaire ministérielle du 4% décembre 4887, oblige les Compagnies à voie étroite, à posséder un certain nombre de ces véhicules permettant un chargement de 10 tonnes.

Poids mort. — En considérant que la plupart des trains de la voie de 1 m , sont des trains mixtes, on arrive avec cette voie à une réduction de poids mort comprise entre 16 à 25 0/0, soit en moyenne 20 0/0, réduction encore augmentée par la meilleure utilisation du matériel, dans l’exploitation d’une petite ligne.

Transbordement. — Le Congrès des chemins de fer tenu à Paris en 1889, disait nettement : « L’expérience des quatre dernières années, confirme pleinement l’opinion émise par le Congrès de Bruxelles, que le transbordement n’est nullement un obstacle au développement des lignes à petites sections, et aux grands services qu’elles peuvent rendre ».

M. Martin tire d’un grand nombre d’exemples également cette conclusion, que le transbordement est un inconvénient à peu près nul, en pratique, pour les lignes à voie étroite.

L’auteur passe ensuite à l’examen comparatif de l’économie réalisée par l’adoption de cette voie, dans les différents chapitres de son installation ; nous ne pouvons naturellement pas le suivre dans tous les détails qu’il résume dans ses sept chapitres ; nous nous bornerons à montrer la manière dont il procède dans l’un d’eux, celui de l’infrastructure, nous contentant de résumer les autres.