M. FL REYMOND

Notre Président, qui eût été — il me permettra de le lui dire — bien mieux qualifié que moi, pour rendre compte des travaux exécutés pendant une période de huit années, à quelques pas de chez lui et, en réalité, sous ses yeux, notre Président m’a laissé le soin de vous présenter et d’analyser devant vous, un Mémoire (extrait des Annales des Ponts et Chaussées, 2e trimestre 1898) dont M. Mazoyer, Ingénieur en chef chargé du service de la navigation à Nevers, vient de faire hommage à la Société.

C’est un exposé très documenté, très clair et très complet, des importants travaux exécutés depuis dix ans sous ses ordres, et qui ont eu pour résultat considérable de permettre aux bateaux de 300 tonnes de circuler, désormais, sans rompre charge* entre le Nord et l’Est de la France d’une part, et, d’autre part, — la Saône à Châlons, c’est-à-dire l’accès à la Méditerranée par Lyon et le Rhône; — la Loire à Roanne, c’est-à-dire un nouvel accès possible, sur la Méditerranée, avec raccourci de 400 km réalisable par l’exécution du Canal de Roanne à Givors, actuellement à l’étude.

Dans la voie de l’achèvement du réseau national, c’est un pas considérable. Il importe de le marquer.

Le Mémoire de M. Mazoyer se recommande à divers points de vue à la Société des Ingénieurs Civils de France.

Et tout d’abord, il intéresse ceux de ses membres, qui se sont voués à l’étude de notre réseau de navigation, encore, hélas! bien incomplet, et qui s’en préoccupent surtout au point de vue des avantages économiques, que le pays est appelé à en retirer.

Il sera lu avec plaisir et profit, par les spécialistes des travaux

d’études préalables sur le terrain, qui apprécieront la valeur des éléments de la discussion du projet, et l’élégance de la solution adoptée, pour le tracé des rectifications du Canal, sur les deux rives de la Loire.

Il rappellera enfin, aux constructeurs des grands ouvrages, les conditions à rechercher et à remplir pour arriver à un succès d’exécution qui, dans l’espèce, aussi bien pour les fondations à l’air comprimé et les piles en maçonnerie, que pour la bâche métallique étanche, a été complet, tant au point de vue de la bonne exécution et de la solidité de chacune des parties, qu’au point de vue de l’effet architectural produit par l’ensemble du Pont-Canal de Briare.

Avant d’indiquer d’un trait ce qu’était, il y a dix ans, la navigation du Centre de la France, et dans quelle large mesure les travaux de Briare l’ontaméliorée, il convient de rappeler, en quelques mots, l’ordre dans lequel furent constituées les diverses artères de ce réseau.

Au xvil6 siècle la Seine est réunie à la Loire par une voie navigable de 106 km comprenant 59 écluses, à savoir :

Canal du Loing entre la Seine à Saint-Mammès et Montargis

Nombre des

Kilomètres.

Ecluses.

point de jonction du Canal d’Orléans .

Canal de Briare entre Montargis et la Loire à Briare . . .

Soit entre la Seine et la Loire .

Au xvme siècle, le Canal du Centre met en communication la Saône à Châlons avec la Loire à Digoin (desservant Blanzy et Montceau) .

C’est en 1822 seulement que sont entreprises les études du Canal latéral à la Loire destiné à relier les deux points extrêmes (Digoin et Briare), du Canal du Centre et du Canal de Briare, et l’exécution en est accomplie de 1827 à 1838, entre Digoin ou il traverse la Loire pour passer sur la rive gauche et Châtillon-sur-Loire, rive gauche. . 193 40

Ce tracé par la rive gauche paraît peu rationnel, au premier abord, les deux points à réunir, Di-

A reporter . 413 163

Nombre des Kilomètres. Écluses

Report . 413 163

goin et Briare, étant l’un et l’autre sur la rive droite.

Il nécessite la construction de trois ouvrages importants : le Pont-Canal sur la Loire à Digoin, le Pont- Canal sur l’Ailier au Guétin et le Pont-Canal de Briare objet principal du Mémoire de M. Mazoyer.

Il se justifie toutefois très facilement et M. Mazoyer démontre que le choix de la rive gauche s’imposait, non seulement parce qu’on. avait alors pour objectifs Nantes et l’Atlantique, aussi bien que Paris et la Manche, mais parce que sur la rive droite de la Loire, les villes de Nevers, la Charité et Cosne qui s’étagent au flanc des coteaux depuis les bords mêmes du fleuve jusque sur le plateau, ne laissent aucune place pour le passage d’un Canal latéral entre la ville et le fleuve. Quoi qu’il en soit, si on ajoute aux chiffres précédents ceux qui correspondent à la navigation sur la Seine entre Paris

et Saint-Mammès . . 87 10

et sur la Saône entre Chalons et Lyon . 135 5

on possédait, il y a quelques années, une voie navigable, permettant la circulation par le Bourbonnais,

entre Paris et Lyon sur une longueur de ... . 635

à peu près égale à celle de la voie navigable par la Bourgogne (638 km), mais avec un nombre'

d’écluses de (1) . 178

bien inférieur à celui de 228 existant sur le Canal de Bourgogne ainsi qu’il ressort de la pièce très intéressante : Profils en longs comparatifs de la voie navigable de Paris tà Lyon — portant le n° 3 des cinq documents officiels dont M. Mazoyer fait hommage à la Société comme pièces annexes de sa brochure.

Cette différence des profils peut suffire à expliquer la préférence donnée par la batellerie au Canal du Bourbonnais par rapport au Canal de Bourgogne, préférence très marquée, ainsi que

(1) Ce nombre d’écluses a été réduit à 171 par le fait de la suppression aux abords du pont de Briare, des sept écluses dont il est parlé plus loin.

le démontrent les deux diagrammes des tonnages des voies navigables en 1889 et 1897 (pièces annexes 2 et 2 bis) qui de Laroche à Saint-Jean-de-Losne par Dijon donnent un tonnage (1)

de : 203 700 en 1889

et 197 737 en 1897

tandis qu’entre Briare et Digoin le tonnage s’élève

de : 518 800 en 1889

à 646 807 en 1897.

La préférence que n’a cëssé de manifester la batellerie pour la voie navigable du Bourbonnais, est d’autant plus caractéristique et digne d’attention, qu’elle a pu résister aux nombreuses difficultés, résultant de la solution de continuité entre le Canal Latéral et celui de Briare, et à l’obligation toujours coûteuse et parfois dangereuse du passage en Loire à Ghâtillon. Ce passage compris entre l’écluse de Châtillon (rive gauche), et l’écluse des Combes (rive droite, 5 km en amont de Briare), est constitué par un chenal de 1 020 m de longueur sur 55 m de largeur dirigé obliquement , au cours du fleuve, entre deux digues arasées, celle de Ousson à 0,50 m, celle de Châtillon à 1,20 m au-dessus de l’étiage.

Pendant plus d’un demi-siècle, ce chenal a permis aux deux types de bateaux existant en nombre à peu près égal, les « Grands bateaux » de 30 m sur 5 m, et les « Berrichons » de 30 m sur 2,50 m de passer à pleine charge, chaque fois qu’il leur offrait un mouillage égal à celui des écluses du réseau, c’est-àdire 1,60 m ; mais ce mouillage était loin de correspondre à un état normal de la rivière et, en fait, on peut citer des cas où il n’a été obtenu que pendant moins d’un tiers de l’année, et- par exemple :

en 1895 pendant 120 jours;

(1) Nous n’indiquons que pour mémoire la part prise dans le mouvement de la navigation du centre de la France par le Canal du Nivernais qui, d’Auxerre à Decize oscille entre 94500 t, en 1889, et 87 921 t , en 1897. Cette voie navigable entreprise à la fin du xvme siècle s’explique surtout par l’incertitude où on était alors d’arriver à l’achèvement complet de la ligne de Bourgogne. Le succès du souterrain de Pouilly qui coupe le faîte de Pouilly sur une longueur de 6 km avec un tunnel de 3,300 m et l’ouverture de la ligne de Bourgogne ont notablement diminué son importance qui n’est plus que celle d’une ligne de secours en cas d’insuffisance d’alimentation en eau de la ligne du Bourbonnais, ou d’accidents sur les ponts-canaux ou les grands et nombreux remblais échelonnés entre Briare et Nevers.

d’où la nécessité d’alléger les bateaux, et de se livrer dans chacune des écluses de tête à des déchargements et des rechargements onéreux.

En temps de crue, les susdites difficultés se transformaient, comme on doit facilement le comprendre, en impossibilité absolue.

On trouvera dans la brochure d’intéressants détails sur le remorquage des 9 200 bateaux qui, moitié à la remonte, et moitié à la descente, franchissaient annuellement la Loire, soit à l’aide d’un bateau toueur, soit à l’aide de pilotes spéciaux, désignés dans la région sous le nom de « billeurs ». On y trouvera également le détail des frais occasionnés, soit directement par ces remorquages, soit indirectement par les allègements, les retards et les détériorations du matériel. Nous ne retiendrons que le chiffre total de ces frais qui s’élevaient annuellement à

représentant à 3 0/0 un capital de

sensiblement égal à celui qui a été appliqué à l'ensemble de l’œuvre dont nous nous occupons.

A ceux qui pourraient s’étonner qu’on ait attendu si longtemps pour apporter à un mal aussi grand, un remède aussi facile et aussi économiquement efficace, la lecture de la brochure de M. Mazoyer permettra de reconnaître l’impossibilité où on se trouvait, en 1838, de traverser la Loire par un port-canal qui ne pouvait évidemment être, à cette époque, qu’un pont en maçonnerie.

Sur trois ouvrages de cette nature existant alors en France, deux venaient d’être construits sur le Canal Latéral :

Celui de Digoin sur la Loire, longueur 200 m;

— du Guétin sur l’Ailier, — 400 m.

Or, par le fait de l’apport des principaux affluents de la Loire entre Digoin et Châtillon :

L’Arroux à Digoin,

La Bèbre près de Dampierre,

L’Aron à Décize,

La Nièvre à Nevers,

L’Allier au Guétin,

le pont à construire à Châtillon ou à Briare ne pouvait pas avoir moins de 600 m.

Il ne s’agissait plus seulement d’une question de dépenses; il fallait tenir compte aussi de deux autres éléments : « la multiplicité et les dimensions des points d’appui nécessaires ; la hauteur disponible ».

Adopter des ouvertures de 16 m, comme à Digoin et au Guétin, avec des largeurs de piles de 3 m, c’était encombrer le lit du fleuve d’une trentaine de piles,- en un point où les crues sont le plus redoutables, et les remous importants, il n’y fallait pas songer ; et, d’autre part, les ouvertures de 40 m avec piles de 4 m, n’étaient pas d’une application assez courante en 1838, même sur les routes, pour qu’on osât s’arrêter à une telle solution pour un pont-canal. On avait à craindre ces crevasses, qu’on n’arrive pas toujours à éviter avec des arches courantes de 16 à 20 m ; on avait à craindre surtout des poussées excessives sur les culées de l’ouvrage, même en ne surbaissant les arches qu’au 1 /3 ou au 1 /4, ce qui, il faut le remarquer, représente des différences de niveau de 13,33 m et de 10 m entre les naissances et la clef de voûte, et aurait conduit à une hauteur beaucoup trop considérable, au point de vue du raccordement de la cuvette maçonnée avec les canaux existants.

On dut donc se résigner en 1838, et longtemps après, à la solution du passage en Loire, malgré les graves et nombreux inconvénients que ce passage présentait.

Mais en 1880, la situation avait changé. La loi de 1879 modifie, en effet, les conditions de navigabilité comme suit :

Dimensions

avant 1879 depuis 1879

Longueur des écluses . 30,00 m 38,50 m

Largeur — . 5,20 5,20

Mouillage normal . . . . . 1,60 2,20

Hauteur libre sous les ponts . 3,00 3,70

Cette loi devait avoir pour conséquence, si elle était appliquée — et on entreprit de l’appliquer sans retard — en même temps

que la transformation des écluses, celle de la batellerie. Les « grands bateaux » de 30 m de long sur 5 m de large avec 1 ,60 m de tirant d’eau étaient tout naturellement remplacés, au fur et à mesure de l’ouverture à la batellerie des sections transformées, par la péniche du Nord de 300 t. Gomment obtenir au passage en Loire, pour ce nouveau type, le mouillage de 2,20 m qui lui est nécessaire ?

Dès que l’eau atteint une hauteur de 1,80 m k 2 m dans le chenal, le fleuve est en crue et la navigation présente [déjà quelques dangers. A la tenue de 2,50 m dans le fleuve, la navigation devient radicalement impossible.

Le passage en Loire déjà difficile et coûteux, ainsi qu’on vient de le voir, pour les bateaux calant 1,40 m (mouillage 1,60 m), ne pouvait donc plus être utilisé pour les péniches calant 1,80 m (mouillage 2,20 m).

Et cependant, on s’organisait partout ailleurs pour leur donner passage.

Pour ne parler que de la région qui nous occupe, la transformation des écluses était déclarée d’utilité publique, le 18 septembre 1880 pour le canal du Loing le 20 juin 1881 — du Centre

le 7 juillet 1881 — - de Briare

Cette transformation immédiatement entreprise devait être et a été, en réalité, terminée en 1893.

Le mouillage de 2,20 m entre la Seine et la Loire à Briare, et entre la Saône et la Loire à Digoin étant réalisé, pouvait-on songer à laisser en dehors des conditions légales de navigabilité des canaux, les 193 km du Canal Latéral qui séparent Briare de Digoin ?

Évidemment non ! et on reprit l’étude du problème que l’emploi désormais possible du métal simplifiait beaucoup. Deux projets furent étudiés, franchissant la Loire, l’un à Châtillon, l’autre à Briare.

On lira avec intérêt la discussion des arguments techniques avec cartes et profils à l’appui (planche 15 du Mémoire), qui firent pencher la balance en faveur du tracé par Briare et que nous nous bornons à indiquer sommairement :

Et, tout d’abord, la Loire ayant sur ce point une pente moyenne de 0,50 m par kilomètre et Briare étant situé à5&men aval de Châtillon, la cote de l’étiage est 2,50 m plus bas à Briare qu’à Châtillon, ce qui permet d’abaisser d’autant le niveau du plan d’eau du Canal (1).

• (1) La différence entre les niveaux de l’étiage du fleuve et du plan d’eau du Canal ne peut être inférieure à 11,40 m et l’établit comme suit :

Hauteur des plus hautes eaux au-dessus de l’étiage . 6,90 m

f pour les vagues . 0,50 m )

» à ajouter pour la saillie des corps flottants . 0,50 [ 1,50

( pour revanche de sécurité . 0,50 )

Ossature mélallique au-dessous de l’eau de la bâche . 0,80

Hauteur de l’eau dans la bâche . . . 2,20

Total . 11,40 m

En outre, au déboucné du Pont-Canal sur la rive droite, le tracé par Châtillon donne lieu à une brusque descente de 11 m et à l’obligation de racheter cette différence de niveau sur un parcours de quelques centaines de mètres, à l’aide d’écluses accolées ou tout au moins séparées par des biefs très courts pour regagner le bief des Combles, solution peu satisfaisante car le bief existant des Combles est mal défendu contre les hautes crues de la Loire qu’il côtoie sur. 5 km jusqu’à Briare, et de plus, le nouveau Canal aurait ainsi, à l’aide des anciennes écluses transformées, à gravir depuis Briare sur un parcours d’environ 4 km une hauteur de 11m pour atteindre au bief de Yenon, la même cote que celle adoptée sur le Pont-Canal.

Le tracé par Briare ne présente aucun de ces inconvénients. Il a, au contraire, le très sérieux avantage de réunir, — par un seul bief de près de 20 km, dont 13 km de canal neuf, comprenant le Pont-Canal, — les deux biefs existants, situés à peu près au même niveau sur les deux rives de la Loire ; et par ainsi de supprimef sept écluses, trois sur la rive gauche et quatre sur la rive droite de la Loire.

L’inconvénient du projet par Briare est d’entraîner l’exécution de grands remblais sur la branche' neuve, et notamment en deux points où une rupture de digue donnerait lieu, par le fait du voisinage des centres habités, aux plus grands désastres. Aussi, sans entrer dans les détails de construction — fort intéressants, du reste, — des nombreux ouvrages d’art échelonnés sur la branche neuve, de chaque côté du grand Pont-Canal, à savoir, 4 ponts-canaux maçonnés (voir pl. 24 et 22), 22 aqueducs sous cuvette, 16 passages supérieurs pour deux voies de bateaux, c’est-à-dire ayant, au moins, 20 m d’ouverture, nous croyons devoir insister plus spécialement sur l’importance des deux principaux ouvrages de terrassement et sur les précautions prises, tant pour éviter, par les soins apportés’ à leur exécution, toute chance d’accident, que pour atténuer le mal et en limiter l’étendue si, contre toute attente, une rupture se produisait en un point quelconque.

Aussi bien pour les grands remblais qui traversent sur une longueur de 1 200 m la vallée de Châtillon et ses abords que pour celui de 845 m de longueur qui contourne en le dominant le village de Saint-Firmin, avec une hauteur moyenne de 5,80 m et une hauteur maxima de 6,89 m sous cuvette, on ne s’est pas contenté des pilonnages minutieux par couches de 20 cm usités

Bull. 36

en pareil cas, d’un bétonnage de 0,15 m, 0,20 m et, parfois, 0,25 m recouvert d’une chape en ciment et d’un corroi en terre au fond de la cuvette, du perreyage à mortier de ciment des talus intérieurs; on a porté, sur certains points, les largeurs en couronne de ces remblais à 11 m et au delà, avec talus extérieurs inclinés à 3 m de base et 1 m de hauteur, complétés et consolidés par desrisbernes, plates-formes et glacis de raccordement au sol naturel qui arrivent à porter la demi- largeur d’emprise, à partir de Taxe à 50 mètres, ainsi qu’on peut le constater sur un des huit types de profils en travers de la planche 23.

Ces grands remblais, auxquels il faut ajouter ceux de la digue de protection de Saint-Firmin qui se développe sur 1381,45 m de longueur avec une hauteur de 8,50 m au-dessus de l’étiage, représentent les deux tiers environ du cube total de 1 800 000 m3 en chiffres ronds, provenant soit des tranchées, soit de l’accroissement de débouché sur 220 m de largeur et 3,50 m de profondeur du lit mineur de la Loire vis-à-vis du Pont-Canal.

Et, malgré cet ensemble de précautions et ces multiples garanties de sécurité que nous ne citons pas toutes, car il faudrait entrer dans le détail des travaux d’assainissement, de drainage, de raccordement avec les ouvrages d’art, on a voulu prévoir même l’impossible, et dix portes de garde, judicieusement distribuées sur divers travaux en maçonnerie, permettent d’isoler des sections réduites du canal, non seulement en vue de réparations courantes, mais aussi pour parer, dans le cas peu probable d’une rupture de digue, à l’irruption par la brèche des 4 ou 500 000 m3 contenus dans le bief.

Enfin, par un excès de prudence devant lequel on ne peut que s’incliner, alors que la vie humaine est enjeu, ce n’est qu’à la suite de nombreux essais et de l’élévation graduelle et progressive du mouillage que l’ensemble du bief, d’abord livré à la circulation le 16 septembre 1896, — avec une tenue d’eau de 1,80 m, portée ensuite à 2 m, — fut définitivement ouvert à titre officiel, avec son mouillage normal de 2,20 m, le 1er octobre 1897, et il ne peut plus subsister désormais aucun doute sur la stabilité de la cuvette en remblai.

Quant au Pont-Canal sur la Loire qui, pour assurer un débouché suffisant aux grandes crues du fleuve, avec un minimum de hauteur, devait être nécessairement un pont à bâche métallique, on trouvera dans le mémoire de M. Mazoyer la discussion com-

plète des données, d’après lesquelles furent arrêtées les dimensions principales de l’ouvrage. On y verra très clairement :

Pourquoi, en dehors même de la question d’économie, il y avait avantage à remplacer le pont d’inondation, traversant sur 1 200 m le lit majeur de la Loire, par un pont n’excédant pas les dimensions du lit mineur élargi à 600 m et approfondi à 3,50 m;

Pourquoi une bâche à une seule voie de bateaux était (à condition toutefois de n’avoir pas plus de 634 m de longueur) suffisante pour assurer le passage de tous les bateaux qui fréquentent le canal, et ont par conséquent à traverser le pont du Guétin et les deux écluses accolées;

Pourquoi enfin, on avait adopté pour la traversée de 600 m du lit mineur, le type de 1 5 travées de 40 m et piles de 3 m qui, avec un débouché net de 556 m et un débouché superficiel de 3732 m assure l’écoulement de 9 000 m débités par la Loire, à Briare, dans ses plus grandes crues. De même, en ce qui touche aux fondations des piles en maçonnerie et des culées, le mémoire contient de la page 42 à la page 47, toutes les indications sur les maçonneries de fondation, leur cube et leur prix, le mode d’enfoncement des caissons métalliques, la nature des terrains traversés, avant d’arriver au tuf calcaire très apte à supporter la pression de 4,26 kg par centimètre carré, que le Pont-Canal terminé et mis en eau, exerce -sur la fondation.

De même enfin, en ce qui touche aux maçonneries des piles et des culées, dont la structure robuste n’exclut pas l’élégance dans la forme.

L’étude de la partie métallique de l’ouvrage mérite une attention toute spéciale.

M. Mazoyer indique que, dès 1881, le service de la navigation entreprit un projet de pont enfer; mais, étant données les conditions à remplir pour un Pont-Canal avec bâche métallique, assurant un mouillage de 2,20 m à un bateau de 5 m de largeur, l’emploi du fer travaillant à la limite maximum de 6 kg, conduisait à des rivures de 0,10 m à 0,14 m d’épaisseur qui, même avec l’emploi de rivets de 22 à 25 mm de diamètre, ne présente de sécurité ni au point de vue du serrage des tôles, ni au point de vue de la résistance aux efforts de glissement longitudinal.

Au contraire, un métal travaillant à la flexion, et avec une limite de travail de 10 kg, permettant de réduire les épaisseurs à river à 6 ou 8 cm, couvre-j oints compris, l’acier doux, en un

mot, dont les propriétés commençaient à être connues et appréciées en 1885, venait apporter enfin le moyen pratique de résoudre le problème, dans les meilleures conditions d’économie et de solidité.

Et M. Mazoyer, par qui nous avons entendu rappeler bien souvent de vive voix, et dans les termes les plus flatteurs pour notre Société, le parti qu’il avait tiré, dans l’étude de son projet, des travaux des Ingénieurs civils et de leurs discussions relatives aux progrès de l’industrie métallurgique, a tenu à en apporter dans son mémoire le témoignage officiel. On lit, en effet, page 53:

« ... En 1884, M. Périssé, Ingénieur civil, résumait dans sa » brochure sur l’emploi de l’acier, les plus récents progrès réali- » sés.à cette époque par la métallurgie. »

Et il ajoute :

« L’industrie métallurgique était en mesure de fournir, dès » cette époque, des lingots d’acier fondu provenant du conver- » tisseur Bessemer ou d’autres procédés analogues, parfaitement » homogènes, donnant des tôles très douces , présentant une » résistance notablement supérieure à celle du fer (42 kg , par » millimètre carré de section au lieu de 30 kg), et cependant » offrant des propriétés remarquables d’élasticité (22 kg par mil- » limètre carré de section au lieu de 15 kg pour le fer) et d’ex- » tension avant rupture (24 0/0). Ce métal mis en œuvre était » livré presque au même prix que le fer. »

Rien ne donne mieux l’idée de ce qu’on avait à attendre à Briare des qualités de ce métal que la-comparaison entre les poids, surcharge comprise, du Pont-Canal à une voie de bateaux avec travées de 40 m et le poids des ponts de chemin de fer à deux voies avec les ouvertures usuelles de 75 m.

D’une part, le poids par mètre courant du pont de Briare qui se compose des

5 t de son ossature,

2 200 t de béton maigre, asphalte et empierrement des trottoirs,

et 15 600 t d’eau,

forme un total de 22 800 t à charge normale et de 24 400 t avec surcharge.

Tandis que, d’autre part, pour un pont de chemin de fer à deux voies avec travée de 75 m, le poids total se compose de :

6 t de métal

10 t de surcharge roulante.

Total . . 16 t

Ce qui revient à dire que le poids d’un pont de chemin de fer à deux voies avec ses surcharges roulantes n’atteint que les deux tiers du poids du Pont-Canal à une voie de bateaux.

En dehors de cette comparaison, et pour nous en tenir aux chiffres d’ensemble, nous citerons les deux suivants :

Poids de l’ossature ^métallique . 3 000 t

Poids du pont en charge reposant sur ses appuis. 14 600 1

On comprend le soin qu’il était nécessaire d’apporter, autant dans les calculs que dans l’examen des dispositions d’ensemble et de détail d’un pareil ouvrage. La preuve que rien n’a été négligé à cet égard se retrouve à chacune des « 10 pages que M. Mazoyer a consacrées à la mise en lumière des études théoriques et pratiques auxquelles il s’est livré.

Nous nous bornerons à décrire sommairement le type dont ce long et minutieux travail préparatoire a amené l’adoption définitive.

La hache à une voie de bateaux du pont de Briare se compose de deux poutres maîtresses en I à âmes pleines, hautes de 3,40 m entre les semelles, distantes horizontalement de 7,259 m d’axe en axe et reliées à leur partie inférieure par une série de pièces de pont de 0,70 m de hauteur, espacées de 1,45 m, suivant l’axe du canal.

Ces pièces soutiennent une tôle qui vient, en se recourbant sur chaque côté, se raccorder avec l’àme des poutres maîtresses et constitue ainsi la cuvette.

Au-dessus de chacune des poutres, un chemin de halagn de 2,50 m de largeur repose sur les semelles et sur une série de consoles formant encorbellement à l’extérieur de la cuvette, et espacées de 1,45 m comme les pièces du pont auxquelles elles correspondent.

Une autre série de petites consoles supportent, de chaque côté, à l’intérieur de la bâche et au niveau du plan d’eau, les longrines en bois destinées à amortir le choc des bateaux.

La solidité des fondations permettant de ne redouter aucune différence dans l’horizontalité des appuis, on a adopté le système

à travées continues qui, pour un Pont- Canal, présente, sur les travées discontinues, un avantage considérable.

Au lieu d’avoir, en effet, à établir pour chaque travée et sur chaque pile des joints à la fois mobiles et étanches aussi difficiles à surveiller qu’à réparer, on peut avec les travées continues concentrer toutes les difficultés sur les supports extrêmes, où on est arrivé en fait à les résoudre très simplement et très heureusement. Sept travées lancées de la rive droite et huit de la rive gauche à l’aide des méthodes bien connues, jusque sur l’axe de la pile n° 8, y ont été réunies et ancrées pour former une poutre continue de 600 m dont la dilatation calculée pour des limites de température de — 20° et h- 50°, s’opère sur chaque culée dans une bâche fixe de faible longueur.

La bâche mobile y plonge comme un piston et forme un joint dont un système ingénieux d’étoupes comprimées et de caoutchouc assure l’étanchéité absolue.

Le service du Pont-Canal devant, pour répondre aux besoins de la navigation, être assuré de trois heures du matin à neuf heures du soir, on a dû organiser l’éclairage électrique du Pont et de ses abords pendant les heures de nuit, et on a utilisé à cet effet la hauteur de chute de 7,94 m dont on dispose et un volume d’eau de 380 l par seconde qu’on emprunte au canal.

Une des deux turbines travaillant avec la moitié de la quantité d’eau susdite, actionne directement une dynamo qui peut assurer un régime de 9 800 watts supérieur de plus de 2 000 watts à ce qu’exige la marche régulière des 122 lampes de 16 bougies réparties sur le Pont-Canal et ses abords.

Nous aurions terminé cet exposé dont les trop longs développements ont pour excuse l’importance de l’œuvre de M. Mazoyer, si, après avoir recommandé la lecture attentive de son mémoire, nous n’avions à recommander aussi à tous ceux qu’il aura intéressés, la visite des grands travaux qui y sont décrits.

Nous serions heureux que notre sympathique président Loreau voulût bien inspirer à son successeur l’idée d’organiser, l’été prochain, une tournée de la Société dans le Bourbonnais.

Mieux que personne, il sait l’accueil qui sera fait aux touristes à Briare. Je suis, quant à moi, tout prêt à me porter garant, avec lui, de l’accueil qu’ils recevront de M. Mazoyer sur toute la partie du réseau navigable dont il a la haute direction.