CHAPITRE VIH

Conclusion

Au début de cette étude, nous disions que l'exposé de la législation de l'impôt indirect sur les voitures publiques suffirait à montrer la nécessité d’une réforme.

Cette opinion doit être partagée maintenant par celui qui a bien voulu feuilleter ces pages, etappris à connaître les complications administratives dans lesquelles doivent se mouvoir les entrepreneurs de voitures publiques.

Une réforme s'impose, c’est l’avis de tous, mais nous pensons devoir signaler les points sur lesquels il est le plus nécessaire de la voir intervenir.

La première question qui pourrait se poser est le principe même de l'impôt. Bien que les nécessités budgétaires ne permettent pas d’envi

sager l2 possibilité de supprimer un impôt aussi productif que celui que nous étudions, il n’en est pas moins vrai qu’il vient frapper un des actes les plus nécessaire de notre vie économique intensive : la circulation.

Le moyen de transport le plus sensible aux charges de l'impôt est aussi le plus développé, ce sont ies chemins de fer.

Il n’est pas question de modifier les formalités administratives qui les régissent. Malgré leur complication, il faut bien convenir de leur utilité pour ces services très développés : les rouages bien agencés des grandes Compagnies de chemins de fer rendent, du reste, leur application plus facile. 1 est Juste aussi de faire remarquer que les chemins de fer, s'étant substitués aux diligences subissent assez facilement les règles posées exprès pour celles-ci par la loi de 1817.

En ce qui concerne l'impôt proprement dit, il faut bien avouer que le législateur a fait un louable effort pour dégrever, dès qu'il l’a pu, les transports des voyageurs et des marchandises. La loi de 1892 à, comme nous l'avons vu, exonéré la grosse majorité des transports de marchandises en grande vitesse et diminué de moitié l’impôt frappant le prix de transport des voyageurs : c'était une détaxe de 38.000.000 (1):

Les chemins de fer en France sont du reste

LA

(1) L'Economiste Français. — Leroy-BEAULIEU, 189. T. I, p. 257.

à NT CM

imposés sans exagération comparativement aux autres pays. En Russie, aux termes de la loi du 26 décembre 1878 l'impôt est 25 °/, du prix perçu ChMemeniClassereét-15 07%, pour lam3r”classe: Les marchandises transportées en grande vitesse sont frappées du même taux. L’Angleterre, il est vrai, à diminué considérablement cet impôt. Jusqu'à l’act du 20 août 1888, il était perçu un impôt de 5 ° sur le transport des voyageurs, aujourd'hui, les billets tarifés un denier par mille et audessous sont affranchis de l'impôt. L'impôt est réduit à 2 °/. pour les biilets taxés à plus de un denier par mille. Ces concessions ont du reste été accordées en échange de dégrèvements accordés par les Compagnies sur les prix de transport des militaires et de l'organisation de trains ouvriers à certaines heures du jour (1).

Si la législation particulière aux chemins de fer nous semble acceptable, il n’en va pas de même des voitures de terre et d’eau, de terre principa: lement. | |

Le premier reproche que nous adressons aux projets Rouvier et Caillaux, est d'avoir voulu s'édifier sur les ruines de la loi de 1817. Cette loi a été faite pour des services très développés, elle peut continuer d’être appliquée à ceux d’entre eux qui ont conservé une grande extension :

tels les chemins de fer... Mais il est nécessaire de créer une législation spéciale pour les petites

(1) Annuaire de Législation comparée, 1884, p. 47.

entreprises, que sont aujourd'hui les voitures de terre à traction animale.

Une première réforme, selon nous, doit être l'extension de l'impôt à toute voiture mise à la disposition du public. Aujourd'hui, le loueur qui se borne à louer un cheval et une voiture sans conducteur, échappe à l'impôt.

Cette solution, nous le savons, est basée sur des motifs juridiques, mais, à notre avis, l'égalité devant l'impôt doit l'emporter sur ces motifs. Toute location de voiture devrait donc donner lieu à la perception d’une taxe, qu'elle fût faite avec ou sans le cocher et le cheval. L’imposition pourrait être établie de deux facons, soit au moyen de la taxe fixe applicable aux voitures d'occasion, soit d’après le tarif accidentel.

Parfois, nous le voulons bien, il sera difficile de saisir la simple location isolée d’une voiture, mais il sera facile d'atteindre ceux dont la profession est précisément de louer des chevaux et voitures sans conducteur. Ce sont ces entreprises qu'il sera intéressant d'atteindre : le rendement de l'impôt se trouvera augmenté des recettes ainsi perçues et l'Administration, sans voir diminuer ses recettes, pourra faire des concessions utiles sur d’autres points

Les projets Rouvier et Caillaux conservent le régime du service régulier tout en permettant aux intéressés l'option entre le tarif proportionnel et le droit fixe de la loi de 1879. La faculté d'option étant reconnue pour tous, est-il bien nécessaire de conserver le service régulier ?

En effet, prenons comme exemple une voiture en ser vice d’une contenance de 10 places, faisant 3 fois par semaine, aller et retour, un service régulier au prix de 2 francs par place et par voyage et portant 6 voyageurs chaque fois.

Les recettes totales annuelles seront de 3.744 francs. Si l'entrepreneur paie suivant l'impôt proportionnel, il versera 3/28 de recette soit 401 francs moins la déduction du 1/3 pour places vides soit 268 francs. ;

S'il paie suivant la taxe fixe de la loi de 1879 il versera 12.50 X 10 — 125 francs.

Comme nousle voyons, si d'un côté il faut reconnaître que la faculté d'option apporte un dégrèvement notable, il faut en conclure que tous les entrepreneurs de voitures en service régulier adopteront le droit fixe ; d'autant plus que notre exemple est basé sur des chiffres très modérés comme prix de perception du voyageetnombre des voyageurs. Il vaudrait mieux, pensons-nous donc, supprimer complètement le service régulier en maintenant toutefois la faculté de l'abonnement qui peut être utile pour les voitures d’eau principalement.

Les deux grands griefs invoqués contre le service d'occasion par les loueurs sont le signalement et les procès-verbaux pour surchage.

Les laissez- passer applicables à plusieurs voitures établis par le projet Rouvier, ont semblé inacceptables, par suite de leur corollaire qui était la visite domiciliaire des agents de la Régie.

Il est donc nécessaire de trouver un nouveau

moyen pour satisfaire l'administration et les loueurs Les réclamations de ceux-ci portent sur deux points principaux : 1° l'abolition des proces. verbaux pour surchage ; 2° la suppression du signalement. \

Ces demandes se comprennent par les entraves qu'elles mettent dans la circulation des voitures et il serait peut être assez simple d'y remédier.

Pourlesprocès-verbaux desurcharge on pourrait les supprimer, mais en obligeant les loueurs à déslarer la totalité des places réellement contenues dans leurs voitures. Une déduction proportionnelle représentative des places inoccupées serait faite sur le nombre des places déclarées, et grâce à cette mesure les droits du Trésor se trou veraient sauvegardés.

Le signalement prête souvent à des ambiguités, sa représentation obligatoire sur la voie publique apparaît comme une mesure inquisitoriale. I y aurait peut être moyen d'obvier à ces deux inconvénients par le procédé suivant.

Le signalement serait remplacé par une plaque très apparente, dont le modéle serait différent selon la contenance des voitures. Cette plaque tiendrait lieu à la fois d’estampille et de laissezpasser. Elle pourrait même être mobile et ainsi facilement transportable d’une voiture sur une autre, selon les besoins du service. Sa visibilité permettrait aux employés de la Régie de s’assurer, sans aucun froissement possible, de l’acquittement des droits. Enfin, on pourrait autoriser les loueurs à se servir d’une voiture portant de

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nombreux voyageurs, en plaçant sur celle-ci les plaques apposées sur plusieurs voitures de moindre contenance.

Ces procédés n’iront pas eux aussi sans difficultés, mais n'est-ce pas l'impôt lui-même qui en contient tous les germes ? |

Les projets Rouvier et Caillaux donnent au service extraordinaire le régime légal qui lui manquait. Ils le font du reste d’une facon qui nous semble fort équitable. La perception des droits, eu égard à l'effectif contenu, semble la meilleure au point de vue de l'impôt et rend moins nombreuses les dissimulations.

Le: service accidentel et le service extraordinaire se trouvent assimilés dans ces projets. Leurs auteurs ont eu raison, nous semble-t-il, de ne pas supprimer le service accidentel, comme le voulait la proposition Dormoy : les commodités du public en eüssent souffert. Les loueurs de voitures eüssent désiré pour le service accidentel une taxe Supérieure à celle payée par le service extraordinaire. Ils paient, disent-ils, une patente que n’acquittent pas les particuliers; mais il convient de faire observer que les particuliers paient déjà un jiinpôt pour leurs voitures cumulativementavec la taxe qu’ils acquittent pour le service public.

Telles sont les remarques par lesquelles nous cloturons notre étude. Malheureusement, nous doutons que l’accord puisse se faire unanime et que les loueurs et l'Administration trouvent un terrain parfait d'entente : celle-ci doit maintenir

l'équilibre budgétaire, ceux-là défendent les intéréts de leur Commerce.

Il est souhaitable néanmoins que, sans léser le Trésor, la législation devienne plus claire et laisse aux entrepreneurs une plus grande liberté.

VO

Le Doyen, G. DE CAQUERAY.