LAVERGNE

Une simple passerelle de service, destinée au roulement du béton, a suffi pour desservir tout le chantier. Les cintres employés n'ont eu à supporter que le poids des nervures pendant leur construction; celles-ci une fois faites étaient assez robustes pour porter tout le reste de l'ouvrage ; le cube de bois employé n'a été que de m3 ,200 par mètre carré de voûte pour une hauteur moyenne d'étaiement de 7 mètres. Le poids mort de l'ouvrage, inférieur à celui d'un pont métallique similaire, n'atteint que 1.250 kilogr. par mètre carré pour l'arche centrale, 1.100 kilogr. pour les arches de rive. Le pont n'a coûté que 175.000 francs, soit 162 francs le mètre carré de surface couverte. M. Hennebique estime qu'un pont métallique, établi sur le même programme, aurait coûté plus de 250.000 francs.

Le pont a été achevé en octobre 1899. Les épreuves par poids mort ont eu lieu les 29 mars 1900 et jours suivants (1). Chaque arche a été chargée sur la totalité de sa portée, ensuite sur chaque moitié, enfin sur la partie médiane. L'interruption du chargement, pour chaque expérience, a été d'une demi-heure au moins. Pour sept d'entre elles, la charge est restée en place toute une nuit. Cette charge était constituée par du sable humide à raison de 800 kilogr. par mètre carré de chaussée et de 600 kilogr. par mètre carré de trottoir.

Les maxima des flèches prévus au cahier des charges de l'entreprise étaient de ^de la portée, soit, pour les arches de 40 mètres, de m ,050, pour l'arche centrale de 62 mm ,5. En fait, les abaissements maxima, dans les conditions de surcharge les plus défavorables, ont été, mesurés au niveau à bulle, de 6 millimètres pour l'arche de la rive gauche, 5 millimètres pour celle de la rive droite et 10 millimètres pour l'arche centrale.

Le chargement d'une arche provoquait le relèvement des arches voisines. Ce relèvement a atteint un maximum de 5 millimètres pour l'arche de la rive gauche et de 3 millimètres pour F arche de la rive droite, lorsque l'arche centrale était complètement chargée.

Une expérience spéciale a été faite sur la résistance des trottoirs, ceux-ci étant en encorbellement de l m ,05. Sur une longueur de 2 mètres, un trottoir a été chargé de 1.500 kilogr. environ par mètre carré. On n'a pas constaté de flèche appréciable.

(1) Annales des Travaux publics de Belgique.

Lorsque les surcharges ont été enlevées, les arcs sont revenus à leur position initiale.

Les épreuves par charges mobiles ont eu lieu le 22 août 1900. Sous le passage d'un double file de chariots de 16 tonnes à deux essieux et de 8 tonnes à un essieu, ainsi que d'un rouleau compresseur de 16 tonnes, dont les deux essieux portaient respectivement 5 et 11 tonnes, les flèches, mesurées avec des appareils Rabut-Riehard, n'ont pas dépassé 5 mm ,5 pour l'arche centrale et k à 4 mm ,5 pour les arches dérive. Au passage d'une troupe de 150 hommes, marchant au pas gymnastique, les flèches furent de 3 et3 mm ,5pour l'arche de 50 mètres.

Le 23 août, les épreuves spéciales ont été faites pour se rendre compte de la solidarité des k arcs dans chacune des voûtes et de Tinfluence des chocs produits par des charges roulantes. Une file de chariots de 8 tonnes à un essieu a été conduite le long d'un trottoir. Auparavant l'on avait disposé sur la chaussée des bouts de madriers de m ,05 d'épaisseur, tous les 2 mètres et demi environ. Les vibrations enregistrées ont été de 3 mm ,2 pour l'arc de rive directement chargé et 2 mm ,7 pour l'arc de rive opposé. Cette épreuve ayant été répétée avec la file de chariots suivant l'autre trottoir, les vibrations ont présenté respectivement 3 mm ,2 et 2 mm ,8 d'amplitude. On a ensuite placé les madriers au milieu de la chaussée et fait passer le rouleau compresseur de 16 tonnes. Les vibrations ont été de 5 mIU ,l. Ces chiffres se rapportent à l'amplitude totale des vibrations au moment du choc, abaissement et relèvement étant ajoutés.

Trottoirs en encorbellement du boulevard Pereire à Paris.

Les travaux de doublement des voies du chemin de fer de Ceinture à Paris (1898-1899) ont conduit, aux abords de la gare de Courcelles-Levallois, à reculer les murs de soutènement qui les limitaient. Comme il n'était pas possible de réduire la largeur du boulevard Pereire qui longe ces murs, on a placé les trottoirs en encorbellement. La saillie de ces trottoirs est variable, avec un maximum de 2 m ,77. Nous en empruntons la description à M. P. Christophe (1).

(1) Annules des Travaux publics de Belgique, juin 1899, p. 51G.

La construction, du système Hennebique, comprend : des consoles de hauteur constante égale à l m ,80, espacées de 3 mètres environ,

Fig. 87. — Trottoir en encorbellement du boulevard Percire (système Hennebique). Une console et sa poutre d'ancrage.

deux cours de poutres longitudinales placées Tune à la tête des consoles, Fautre contre le mur, et enfin un hourdis recouvert d'asphalte. De plus, à l'arrière du mur de soutènement se trouve logée

Fig. 88. — Trottoir et encorbellement du boulevard Pereire. Coupe de la poutre d'ancrage

de la console.

une poutre, également en béton armé, à laquelle viennent s'amarrer les tirants des consoles.

Les figures 87 et 88 représentent une console de l m ,23 de saillie et la coupe de sa poutre d'ancrage. Les autres consoles, quoique de

portées différentes, sont exécutées d'après le même système : seul le diamètre des fers de F armature varie avec la saillie.

Les consoles sont armées de deux à quatre barres d'intrados formant eontrefiches et d'un nombre égal de barres supérieures qui servent de tirants. Les unes et les autres sont munies d'étriers noyés dans le béton. A la tête, les tirants forment crochet autour d'une barre transversale. Les consoles prennent pied dans une encoche pratiquée dans la maçonnerie du mur de soutènement. Le béton est armé à cet endroit par quelques féuillards croisés. Les tirants sont prolongés au travers du mur pour venir s'amarrer dans la poutre d'arrière par un fer formant ancre dans le plan d'axe de la console. Dans leur passage au travers de la maçonnerie, ils sont noyés dans une gaine en béton. Les poutres d'amarrage sont armées de quatre cours de barres.

Les poutres de support du trottoir sont du type Hennebique ordinaire. La poutre extérieure porte le bandeau en pierre de taille sur lequel est posée une balustrade. Le hourdis est armé de barres droites. Les encorbellements sont calculés pour une surcharge de 400 kilogrammes par mètre carré, portée à l'épreuve à 600 kilogrammes, plus 500 kilogrammes par mètre courant pour le poids du bandeau et de la grille.

Les consoles moulurées ont un fort joli aspect. La première partie du travail, consistant en 600 mètres d'encorbellements, a été traitée à forfait au prix de 88 fr. 42 le mètre courant, plus 11 fr. 58 de somme à valoir. Le mètre cube de béton était évalué à 70 francs, les 100 kilogrammes de fer à 35 francs.

Murs de soutènement du quai Debilly, à Paris.

Ces murs, entièrement en béton de ciment armé par le système Hennebique, limitent la voie nouvelle, de iï mètres de largeur, établie sur le quai Debilly, à Paris, en une tranchée d'une longueur totale de 286 mètres, formée de deux plans inclinés d'environ m ,025 par mètre, raccordés par un palier de 30 mètre de longueur (1).

Les murs sont construits par panneaux successifs de 6 mètres de

(1) Nouvelles Annales de la Construction, mai 1900, col. 65.

longueur, dont la hauteur varie de m ,45 à 6 m ,60 et dont les surfaces d'appui sur le fond de fouille s'étagent de m ,20 en m ,20.

La figure 89 représente le système employé pour les panneaux les plus hauts, correspondant à, la partie la plus profonde de la

tranchée. Les autres n'en diffèrent d'ailleurs que par les dimensions et par l'absence de la semelle horizontale placée à mi-hauteur du panneau en retrait de la semelle inférieure.

Chaque panneau est composé d'un rideau vertical dont l'armature comprend deux séries de barres verticales en fer rond de m ,008, combinées avec une série de barres horizontales dont l'espacement augmente de la base au couronnement, où le rideau est replié pour recevoir un garde-corps.

À l'arrière de ce rideau se détachent des contreforts , formés de barres inclinées réunies par des étriers et entretoisées de barres horizontales, et qui viennent s'appuyer sur une semelle horizontale formant la base du panneau.

Cette semelle est armée de fers disposés dans les deux sens (à raison de cinq fers par mètre carré) et renforcée à ses extrémités par des poutrelles de rive ; elle se prolonge en avant du rideau audessous du niveau de la chaussée. Ce prolongement est relié à la partie verticale du rideau par de petits contreforts correspondant aux contreforts d'arrière.

La semelle intermédiaire, sur laquelle s'appuient d'autres contre-

cî.

Fig. 89. — Mur de soutèment du quai Debilly (système Hennebique).

forts d'arrière, a son armature analogue à celle de la semelle inférieure; sa largeur est double de celle de cette dernière dans sa partie arrière.

Pour calculer les diverses parties de ce mur, on a adopté pour les terres un angle de glissement de 35° et un poids de 1.800 kilogrammes par mètre cube. On a évalué le moment de renversement par mètre courant : la moitié de ce moment doit être annulée par le poids des terres qui reposent sur les semelles arrière, les contreforts correspondants travaillant à la traction ; l'autre moitié doit l'être par la résistance des contreforts avant. La largeur de la semelle avant a été obtenue en admettant, comme résistance du sol, la charge de 1 kilogramme par centimètre carré; celle des semelles arrière, de façon que le moment de stabilité soit obtenu avec un coefficient de sûreté en général supérieur à 2.

On voit que le principe de construction de ces murs de soutènement est tout différent de celui des murs en maçonnerie : ici la terre ou le remblai, qui crée la poussée, concourt à la stabilité.

Le mur en maçonnerie ne résistant que par son poids (en opposant sa masse à la poussée des terres) doit avoir une épaisseur considérable et surcharge le sol, qui, dans certains cas, ne peut porter cette charge. Dans l'espèce, un mur en maçonnerie aurait dû avoir environ l m ,80 à sa base. Le mur Hennebique n'a qu'une épaisseur de m ,12.

Applications diverses.

Nous signalerons, en terminant, quelques emplois assez spéciaux du béton armé.

Il a été utilisé pour la construction de poteaux supportant des fils de transmissions électriques, des fils de tramway notamment. Ces poteaux, de section circulaire ou rectangulaire, sont évidés : l'armature en est formée par des barres verticales, réunies par des entretoises.

Certaines compagnies françaises de chemins de fer emploient des guérites transportables en ciment armé pour leurs postes d'aiguilleurs.

Au Grand Camp de Lyon, on a construit des écrans paraballes en béton armé : le béton y est protégé par un matelas de gravier que maintiennent des madriers.

L'application qui avait été faite, dès 1855, à la construction des bateaux, a été reprise, en Italie, par M. Gabellini, qui s'occupe aussi, parait-il, de l'utiliser pour la construction des plaques de blindage. Nous ne savons quel sort est réservé à cet usage. Quoi qu'il en soit, le ciment armé a fait ses preuves dans assez de branches importantes de la construction courante pour que le plus brillant avenir lui paraisse dès à présent assuré.