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Ces deux tableaux sont sans contredit les conslatations les plus tristement péremptoires de notre faiblesse que nous ayons ét puissions donner. Le dernier, seul, mérite d’être retenu plus longtemps, parce que, seul, il donne une notion simple, concrète et absolument juste. Le premier en effet dans les deux termes de la comparaison entre pavillon français et pavillon étranger prend des éléments différents: au pavillon français en effet, on ajoute, sous le nom de navigation réservée deux sortes de navigations qu'on oublie ou plutôt qu'on ne peut ajouter à l'autre, le pavillon étranger, c'est-à-dire les entrées et sorties de ou pour les colonies, et les pêches. Les résultats sont faussés et quand on veut chercher la part de notre pavillon dans le commerce général maritime de la France, 1l faut nécessairement ne se servir que de la navigation de concurrence seule.

Cela dit, prenons le tableau IT, voyons ses données, Hirons-en les conséquences nécessaires. Ce tableau exprime en tonneaux le mouvement par pavillons français et étranger du mouvement général de la navigation de concurrence en France pendant trente années, entrées et sorties réunies, et la proportion pour 100 de chaque pavillon. A voir notre propre proportion pour 1896-97- 98-1900 et 1901, ne serail-on pas tenté de croire que ce n’est pas dans notre propre navigation, pour nos propres importations et exportations que nous alteignons ce chifire misérable de 19 à 22 pour 100, lequel conviendrait mieux à représenter la part de notre pavillon Ine faut pourtant pas refuser de se rendre à l'évidence : 1l faut, au contraire, se pénétrer de ce chiffre

more proportionnel qui représente à lui seul la profondeur du marasme de notre marine marchande, L'étranger, ces six dernières années, apportail ou venail cueillir dans nos ports, bon an mal an, près de 20.000.000 de tonnes de marchandises, quand nos propres navires n y prenaient ou n y déposaient que quelque 5 millions de tonnes, d’où une différence approximative de 19 millions de tonnes. Les hommes les plus compétents chiffrent au minimum à 25 francs la (tonne de fret, cela fait donc pour 15 millions, 375 millions de francs que nous avons payés à l'étranger annuellement et en moyenne sous forme de prix de transports depuis 1896. Qui done disait que nous ne payions pas un million par jour pour ce fait à nos concurrents anglais, allemands, norvégiens, etc., ete.? Nous n'avons pas donné, il est vrai, les chiffres de l’année 1902 que nous n'avons pu nous procurer, il est possible et même probable qu'eu égard à l'augmentation du tonnage général de notre marine que la loi du 7 avril a provoquée, la part de notre pavillon se soit accrue elle aussi, Mais sans pessimisme et raisonnablement cette dernière n’a pu se relever de beaucoup, 1 où 2 pour 100 tout au plus, la situation reste donc toujours la même : nous transportons un peu plus du quart de nos exportations, beaucoup moins du sixième de nos importalons. Nous voulons bien croire que ce serait rêver d'une chimère pour une nation d'importer toutes ses entrées sous son pavillon; 1l n’en reste pas moins qu'il n'est pas de grande nation maritime n'en transportant comme nous que le sixième !...…. pas plus que nous pouvons nous contenter de voir notre pavillon ne satisfaire que pour un quart aux transports de nos sorlies,

ET

quelque modestie dont on veuille bien se persuader. C'est un fait aussi triste que décourageant que de voir un pays comme le nôtre baigné par trois mers différentes sur une étendue de côtes privilégiées de la nature, susceplible de trouver par là même un nombre infini de débouchés à ses produits, possesseur de capitaux considérables, doté d'un commerce maritime qui ne laisse pas que d'atteindre 2 milliards de franes par an {commerce avec les colonies et pêches non compris), en êlre réduit depuis plus de cinquante années à ne point pouvoir seulement satisfaire pour un quart à ce ecommerce même alors que la Norvège, l'Allemagne, l'Angleterre arrivent à transporter respectivement 66, 60 et 71 pour 100 de leurs importations el exportations. Il est vrai que Jamais, à aucune date depuis le début du siècle dernier, nous ne sommes tombés si bas, mais celle remarque ne fait qu'augmenter la tristesse de l'heure présente. Et tout cela, parce que nos commerçants où bien ne trouvent point de navires français pour exporter leurs produits, ou bien, s'ils en trouvent, se refusent à payer des prix de transports trop élevés, de même que les étrangers ne peuvent songer à confier leurs produits à destination de la France à des navires français parce que, de deux choses l’une, où bien, cas assez fréquent, notre pavillon les visite peu, pas assez où pas du tout ou, dans le cas contraire, le prix du fret est exorbitant.

Le nombre des lignes maritimes desservies par des navires français est très restreint, presque nul, si l’on fait abstraction des lignes subventionnées. Celles-ci, en eflet, desservent seules les ports lrès éloignés, et

seules aussi nombre de ports rapprochés. Quant à cher-

ee 65 =

cher dans nos ports une concurrence mème élémentaire entre navires français, il n'y faudrait point songer. Lorsque, cas assez rare, il existe plusieurs compagnies ou armaleurs particuliers visitant les mêmes escales, il semble qu'ils se soient entendus pour ne point gâter les prix, qu'on nous permette cette expression populaire. De sorte qu’étant donnés tels ou tels points d'exportation, le commerçant français se trouvera dans l'une des trois situations suivantes aussi peu flatteuses les unes que les autres pour la marine marchande françase : ou bien 1l aura le choix entre navires français et navires étrangers, ou bien il ne l'aura qu'entre navires exclusivement français ou qu'entre navires exelusivement étrangers, où bien, enfin, il n'aura à sa disposi- Uon qu'un seul navire français. L'on aperçoit que dans la majorité des cas il y aura en quelque sorte un monopole de fait soit au profit d’une Compagnie française, soit au profit d'une Compagnie étrangère { :

1° En premuer lieu, voyons ce qui se passera au cas de points d'exportation également desservis par navires français et navires étrangers. Prenons par hypothèse un exportateur de Marseille pour divers débouchés pris au hasard, voyons quelles offres de frets se présenteront

à lui.

1 Tous les renseignements concernant les transports noûüs ont été obligeamment communiqués par M, Artaud dans deux de ses ouvrages : Les Transports maritimes aux différents débouchés d'erportalion, Marseille, 1901, librairie Moulot: Défendons-nous, Marseille, 1901, librairie Flammarion. Nous regrettons de ne pouvoir citer de nombreux passages de ces deux études, vu l'exiguïté de notre cadre, du moins en donnerons-nous les principes directeurs pour le plus grand mérite de notre humble travail, Nous sommes heureux, à cette occasion, de rendre un publie et sincère hommage à l'extrème amé-

AB

P.navires français P.navires étrangers et par tonne et par tonne ne md UT En Maxi- Mini- Nombre Maxi- Mini- Nombre De Marseille mum mum de mum mum de pour enRtD enfr.i Compagn. enfr. enfr. Compagn. Zannbar 70 6 1 DL 45 » 1 / a de ” Ô 2 D AE Bombay, . 65 55 FEI 49,70 22,90 À o A) e - 80 : 0 CalCuttas rs 65 SSD MO 42,79 3 D 7 n & Hong-Kong, Se + . La LA 5 — [2 et Shanghaï. 85 75 LA 0700 450» 5

Comprend-on avec ces quelques exemples que le commerçant français donne la préférence au pavillon étranger? Pourquoi agirait-1l autrement? Par patriolisme, cependant doit-il pour cela se ruiner en risquant de perdre sa chientèle d'au delà les mers ? Car sur les exemples que nous venons de donner il ne faut pas seulement constater la supériorité de la concurrence étrangère dans les prix peu élevés de ses frais, mais, en outre, 1l faut apercevoir que l’exportateur marseillais n'aura qu’une Compagnie française subvenüonnée à son service pour {rois où quatre compagnies étrangères.

Or,une Compagnie subventionnée est loin de mériter dans la pratique les félicitations du commerce el, par exemple, l'Etat s'étant réservé dans le cahier des charges un privilège double pour ses transports, en ce

sens que les Messageries dans l'espèce devront les

nité de M, Artaud et de l'assurer de notre grande reconnaissance, tant pour l'entretien aussi docte qu’affable qu'il a bien voulu nous accorder à notre passage à Marseille que pour les renseignements précieux qu'il nous à gracieusement permis de puiser dans ses ouvrages.

! Les différences maximum-minimum pour la mème destination s'expliquent par la différence de qualité des diverses marchandises,

GR

prendre, coûte que coûte, et à des prix spécialement réduits, il arrive très fréquemment que les navires de cette Compagnie encombrés de marchandises de l'Etat pour nos colonies d'extrême Orient ou du sud de l'Afrique, refusent de prendre les marchandises commerciales. Cela fait que le commerçant de Marseille préfère bien souvent confier ses produits aux navires étrangers.

D'où première infériorité de notre marine marchande.

29 Si l’on suppose tels autres débouchés, l'exportateur de Marseille n'aura que des navires français où que des navires étrangers. Dans la première hypothèse, 1l risquera de payer des frais exorbitants; dans la seconde il ne lui sera pas même permis de faire un sacrifice au profit de notre pavillon, parce qu'il ne visite pas ces points d'exportation, aussi bien bénira--1l pour une fois le pavillon étranger, qui lui permettra, à lui Français, d'exporter quand même. Il ne trouvera, par exemple, que des navires français pour Maurice, Madagascar, la Réunion, les Canaries, la Plata et Uruguay, Saïgon el Haïphong, ete., etce.! Etdes navires étrangers

! Voir au paragraphe 3 le tableau des frels comparés des différents ports d'Europe, nécessaires pour la preuve de l’extrème monopole de fait des Compagnies françaises. En outre, l'exemple suivant se renouvelle très souvent, nous empruntons celui-là à la Revue générale de la marine marchande, 2 juillet 1903 : « Les seuls bateaux français fréquentant le port de Syra sont ceux des Messageries maritimes avec un service régulier tous les huit jours, aller et retour. Les touchées réglementaires devraient être de 52 par année, il n'y en à eu que 3o en 1901, les 22 autres ayant fait défaut pour des causes diverses, Comment s'étonner, dans ces conditions, que notre pavillon ne vienne que cinquième dans la navigation marchande avec recul sur 1900 de un rang el 27.000 tonneaux, tandis que

exclusivement pour : le Mexique, le Brésil, Indes et golfe Persique, Calcutta, Rangoon, ete , ete.:

3° Dernière situation, Il se trouve des points d’exportalion desservis uniquement par une seule Compaone française, Marseille étant toujours pris comme port d'embarquement '. Nous pouvons citer à notre connaissance sept pelits ports de Madagascar, la Côte d'Ivoire, Kotonou, Congo, Sierra-Leone, les Antilles, Rio el Santos, Afrique orientale en partie. L'Australie pour beaucoup de produits non acceptés par les navires anglus, puis et surtout New-York, et les ports francas : Le Havre, Bordeaux, Nantes. Cette énumération. comme les précédentes, n'est pas himilalive. Et c'est alors qu'on aperçoit le mieux cette espèce de monopole de fait que nous avons déjà signalé, lequel est une entrave des plus fortes à l'extension de notre commerce extérieur.

Nous donnons ci-dessous un tableau comparatif des prix maxima de frets des différents ports d'Europe pour divers points d'exportation, par vapeurs, la

tonne de 1000 kilogrammes.

le pavillon italien avance du 7° en 1900, au 4° en 1901. Sur les 1.278.512 tonnes du mouvement de ce port, en 1go1, le pavillon français a transporté 47.090 tonnes!... »

! A ce propos. nous nous excusons de ne pouvoir donner de ren= seignement{s identiques sur les deux ou trois grands ports français : Le Havre, Bordeaux, Dunkerque, Nous n'avons pu nous les procurer. Mais il ne faut pas douter que pour ceux-ci il n'en soit, mulalis mutandis, comme pour le port de Marseille : bien mieux, ce dernier étant le premier de lous, doit avoir. et pour cause, la plus grande quantité de lignes d'exportation ; d'où, les autres à lui inférieurs n'en ont certainement pas plus, de même que les prix des frets doivent y être à quelque chose près équivalents.

De De De De Pour Marseille d'Anverst Liverpool! Hambourgt Naples! Maurice-Zanzibar 75 fr. 37 50 40 50 68 79 40 Bombay-Calcutta 75 — 28 75 5300 DO » 27 TaEGa Me Sri! = » ) 19 90 D D) LUE Dr. A0 80 — 29 0) 47 50 5g 35 40 50 New-York. . . Go — 18 79 ODA OS TON 30 Haïti. . tt 004 — 34 D 36 » 68 79 5

L'on peut voir par là combien les commerçants exportateurs étrangers sont plus favorisés que les commerçants français el l’on peut ne plus s'étonner que la clientèle d'au dela les mers préfère lous les Jours aux produits français très chers, les similaires anglais, allemands, belges, etc.

En résumé. la situalion de notre marine marchande est celle-ci, au point de vue de son utilité directe commerciale : pénurie absolue de services, nulle concurrence nalionale, des prix de fret invariablement élevés, des contrats de subventions à de grandes Compagnies qui « deviennent des obstacles pour l'exportation au lieu d’être pour elle des auxiliaires », des ententes entre celles-ci « absolues en principe et très variées de forme » pour maîtriser le chargeur en

s'exonérant de Lous les risques à son détriment.

1 Chiffres maxima communiqués par MM, les consuls de France à Anvers, Liverpool, Hambourg et la Chambre de commerce française de Milan,