LA LOI DU 30 JANVIER
Les principales dispositions de la loi nouvelle peu-
vent se résumer dans les deux tableaux suivants :
19 Primes à la cons{ruclion française PE D EN ON)
A. Pour les navires à voiles je RÉ SET CT donc ou ävapeurindislinclementpar 2 en bois dei5oton.et plus 40 fr.
lonneau de jauge « brute » : / enboisdeo àrboton. . 3ofr.
Toute augmentation de jauge résultant de transformation du navire donnant droit aux primes corres-
pondantes du tarif ci-dessus,
B. Pour les machines et accessoires, 15 fr. par 100 kilos C. Pour leschaudières. . . . . 15 fr. par 100 kilos 2° Primes à la navigation (art. à, 6 el 7).
A. Aux navires de construction française ou francisés avant le premier janvier 1881,se livrant à la navigation de concur-
rence seule, par tonneau de jauge « brute » et par 1.000 milles
parcourus :
«Vapeurs » de plus Prime de 1 franc 10 centimes de 100 avec décroissance ( ofr, 06 p.nav.en bois tonneaux bruts annuelle de OO RENE N NIET
Prime de 1 franc 70 centimes
« Voiliers » de plus | ofr.o8 p.nav. en bois de 80 avec décroissance | ,fr.06 ee tonneaux bruts annuelle de
ou acier!
B. Aux navires (vapeurs de plus de 100 tonneaux, voiliers de plus de 8o tonneaux) se livrant au cabotage international :
Les deux tiers des primes accordées aux navires ci-dessus (A),
! Donnons un exemple et des chiffres. Soit un voilier et un vapeur de 6000, tonneaux « bruts » en fer, faisant le service du Havre à New-York (3171 milles) (6342 milles aller et retour), effectuant 6 voyages à l'année, soit 38.052 milles en tout. Par 1000 milles parcourus et par tonneau de jauge brute le voilier touchant 1 fr. 70, le vapeur 1 fr. 10, les primes rapportées par l’un et l’autre pendant ro années sont les suivantes La première année pour le voilier, 388.128 francs, le vapeur 251.142 francs, la deuxième année 374.424 francs et 242.010 (décroissance de o fr. 06 pour le voilier, o fr. o4 pour le vapeur), la troisième année 360.720 francs et 232.878 et ainsi de suite pour arriver à la dixième année à toucher le voilier 265,796 francs le vapeur 168.954 francs. Au total des dix années, le voilier aura touché la somme exorbitante de 3 millions 269.612, le vapeur celle de 2.100,480 francs. Nous avions pris (supra p.152) pour exemple à l'occasion des primes accordées par la loi de 1884, un navire de 4000 tonneaux ne{s, nous avons pris pour la loi de 1893 un navire de 6.000 tonneaux bruts, puisque cette loi se servait du tonnage brut pour l'octroi de ses primes, lequel tonnage de 6000 tonneaux bruts, correspond à quelque 3500 tonneaux nets, voire même moins! et cependant l'on voit les différence des primes! Nous devons à la vérité d'ajouter que le tonnage de Gooo tonneaux bruts est encore assez rare chez nous,
C. Aux navires remplissant les diverses conditions du tableau À, ayant en outre été préalablement approuvés par le département de la marine :
Primes du tableau À augmentées de 25 pour 100,
Le premier alinéa de l'article 6 de la loi était ainsi concu : « La prime (demi-prime) aux navires construits à l'étranger est « et demeure supprimée ».
Enfin l’article 13 et dernier stipulait: « La durée de la présente loiest fixée à dix années ».
Toutes les autres dispositions de la loi, définitions, franchise du pilotage, péages locaux, procédure, services postaux (art. 1, 8, 9,10, 11, 12) sont pour nous accessoires et négligeables. Telle était la loi de 1893. Elle se distinguait de la loi de 1881 sur les détails seulement. Les principes demeuraient, les primes étaient allouées aux : constructeurs en compensation des charges à eux imposées par les tarifs douaniers : aux armateurs en compensation des charges de l'inscription maritime. L'application de ces principes, toutefois, était bien plus rigide dans laloi nouvelle puisqu'on supprimait d'une manière radicale le seul tempérament admis en 1881 à l'égard de la construction étrangère. Quant aux différences de détail, l’une d'elles était de la plus grande importance, à notre avis : l'on sacrifiait la navigation à vapeur à la navigation à voiles. Ces différences sont au nombre de sept :
1° La prime à la construction de 6o francs par tonneau de jauge de la loi de 188 1 est portée au chiffre de 65 francs.
> La prime de 12 francs de 1881 par 100 kilogrammes de machines est élevée à 15 francs.
3° La prime à la navigation basée en 1881 sur la
jauge « nette » du navire l'est désormais sur la jauge « brute ».
4° La prime de navigation de 1881 s'élevait à 1,50 par Lonneau de jauge nette et 1.000 milles parcourus. Elle est abaissée à 1,10 en 1893, en raison de son attribution nouvelle, à la jauge brute, pour les vapeurs.
5° On distingue les voiliers des vapeurs pour l’attibuton de la prime à la navigation, en fixant à 1,70 la prime aux voiliers.
6° Le cabotage international reçoit les deux üers de la prime de navigation.
7° La surprime de navigation pour les navires construits sur les plans approuvés par le département de la marine, qui était de 15 pour 100 en 1881, est portée à 29 pour 100.
Voyons quels effets cette nouvelle législation a produits et pour cela nous ne pouvons mieux faire que de citer longuement le rapporteur de la commission extraparlementaire de 1897 sur la marine marchande qui « a porté ses efforts vers la recherche de la jauge brute de notre flotte se hvrant à la navigation de concurrence seule, après le vote de la loi de 1893 » ; chose difficile, attendu que les statistiques officielles ne donnent le plus souvent que la jauge nette de tous les navires de toutes navigations. En outre, le rapporteur de 1897 n'a retenu parmi les chiffres divers des statistiques que ceux concernant exclusivement la navigation libre de concurrence, « la seule qui bénéficie de la loi », il a distrait de ces résultats : 1° tous les navires vapeurs de moins de 1.000 tonneaux bruts parce qu’ «un vapeur
de long cours ou de cabotage international a (oujours
MT
une jauge supérieure à 1.000 lonneaux bruts » : 2° les navires de lignes subventionnées : 3 les navires de la navigation privilégiée.
« De 1893 à 1898, dit-il, le gain de la flotte à vapeur prise dans son ensemble ayant été de 58 navires jaugeant 66.961 lonneaux bruts, la navigalion libre de concurrence à été en réalité en perte de 4 navires el de 242 lonneaux bruts, voici comment, d’après les modifications de 1893 à 1898 :
En plus en 1898 :
Nombre Tonnage brut Vapeurs de moins de 1.000 Lonneaux, 46 12.941 Mapeurs subventionnés, 2. 6 32.219 Vapeurs faisant la navigalion privilésiéet(Algérie. ét )rrmiuinss « 10 22,049 CADRE) À um 62 67.203 în moins en 1898 :
Vapeurs libres, navigation de concurrence, ASS PS MS OUTRE Â 242 Dans l’ensemble le gain est le suivant. 58 66.961
« Voilà les résultats véritables, les résultats navrants de la loi de 1893 ou plutôt on voit iei qu'elle a complètement manqué son but, puisque le nusérable accroissement constaté est indépendant de l'influence de ses dispositions, ne porlant que sur les navires qui échappent à son action (navires de moins de 1.000 tonneaux bruts, navires se livrant à la navigalion réservée, navires subventionnés, tous en dehors de la loi). Or, le gain de la navigation libre à vapeur de concurrence de 1880 à 1885 avait été du chiffre remarquable de
180.000 lonneaux bruts, c'est-à-dire de 56 pour 100. Les elfets des deux lois apparaissent ici lumineusement el la loi de 1893, en ce qui concerne l'armement à vapeur, est jugée dès maintenant.
«Mauvais en ce qui concerne l'armement des vapeurs les résultats n'ont pas été meilleurs pour la construction de ces navires. En dehors des voiliers et des navires subventionnés, les chantiers français de construction navale ont construit comme vapeurs
commerciaux :
1893. 8.891 tonneaux bruts 1896. 4.662 lonneaux bruts 1894. 4.448 — — 1897-.0.200 — — 1899. 7.382 —— — Moyenne annuelle : 6.116 {,
« Rapprochons ici encore les résultats de la loi de 1881, comme vapeurs Commerclaux :
1881. 9.412 tonneaux bruts 1883. 23,285 lonneaux bruts 1882. 16.980 — 1884. 28.008 —— —
soit une moyenne annuelle de 19.434 tonnes.
« La construction, en France, des navires en fer, avait porté pendant les {rois premières années qui ont suivi la loi de 1881 sur 151.270 tonneaux bruts et un poids de machines et chaudières de 24.560.000 kilogrammes. Elle a été pendant la période 1894, 1895, 1896 de 76.650 tonneaux bruts et 2.001.000 kilogrammes machines el chaudières. C'est-à-dire qu'en moyenne annuelle, durant les trois années 1882, 1883, 1884, les chantiers de constructions français avaient travaillé :
«€ 90.423 tonnes de jauge et 8.187.000 kilogrammes machines. Pendant la même période, après 1893, ils ont travaillé :
re
«29.880 tonnes de jauge et 6.667.000 kilogrammes machines. Pour bien apprécier d'ailleurs la situation que la loi a faite aux chantiers français, il faut comparer non pas les tonnages, mais l'importance du traval qu’elle leur a fourni,
« En calculant sur un coût de construction très fable de 500 francs la tonne de jauge brute pour les voiliers et de 450 francs pour les vapeurs, nous avons établi comme ci-dessous la valeur approximative des travaux de constructions neuves effectuées dans nos chantiers dans les années comparées, abstraction faite des navires subventionnés :
« Pour la période 1882-1883-1884, valeur moyenne annuelle des travaux de construction de navires neufs 14.106.000 francs.
« Pour la période 1894-1895-1896, valeur moyenne annuelle des constructions de navires neufs, 8.800.000 francs.
« Est-il besoin d'ajouter que l'entretien et les réparalions d’un voilier élant moins coûteuses que celles d’un vapeur (les machines et chaudières étant surtout onéreuses à ce litre), les chantiers de construction préparent pour eux-mêmes moins de travaux à venir en construisant des voiliers qu'en construisant des vapeurs ? »
Telles étaient les remarques concluantes que le rapport de la Commission extraparlementaire de la marine marchande faisait sur les effets de la loi de 1893, en 1897. Nous ne pouvions d'autant moins éviter de les rapporter ici qu'en 1903, c'est-à-dire six ans plus lard, les conclusions demeurent identiques, et qu’en fin de compte l'insuccès du début n’a fait que se transformer
en défaite avec le temps. Depuis 1896, notre marine marchande n'a fait que péricliter de plus en plus, et les chiffres que nous pouvons citer sont plus tristes encore que ceux de 1896. La loi de 1893 na duré que neuf années durant lesquelles notre tonnage général à suivi la marche suivante. (Statistique du
Bureau Véritas!.
Voiliers Vapeurs Total
1893 297.444 tonu. nets 480.921 tonn. nets 738.365 tonn. nets
1894 296.266 — 466.321 — 722.007 — 1892 299.099 — 461.397 — 716.492 —— 1596 292 940 — 488.676 — 741.616 — 1897 2069 667 — 499.870 ou 769.937 — 1898 270.412 — 901.792 — 781.204 — 1899 309.831 — 016.926 — 826,757 — 1900 341,037 — 563.289 — 904 326 == 1901 401,353 — 535.398 —— 996.711 ee
Soit une augmentation en neuf années de 143.909 tonneaux de voiliers : moyenne annuelle de près de 10.000 Lonneaux, el une augmentation de 54.437 tonneaux de vapeurs : moyenne annuelle de 6.000 tonneaux !... Les partisans de la navigation à voiles, seuls, avaient lieu d'être satisfaits. En effet, si, depuis 1870, notre marine marchande voyait ses effectifs voiliers disparaitre peu à peu, grâce à la loi de 1893, l'on revenait bien vite à ce mode de navigation, tellement, qu'en 1902, on se trouvait en France posséder une marine marchande avec un tonnage égal ou presque
de voiliers et de vapeurs ? Considérons au contraire
! Vapeurs de 100 tonneaux nets et plus, voiliers de plus de 90 tonneaux nets,
ie l'augmentation des vapeurs, laquelle atteint 54.437 tonneaux, augmentalion dérisoire, cela va sans dire, mais Ce qui pis est, (rompeuse ‘bien certainement. Nous avons vu, en 1896, que sur l’augmentalion de 67.203 lonneaux constatée depuis 1893, nulle’ partie de ce gain ne devait être attribué à la loi puisqu'il était constitué par la construction ou l'achat de vapeurs en dehors de la loi même, c’est-à-dire ne touchant aucune des primes accordées. Nous n'avons pas eu la possibilité de nous livrer aux mêmes recherches sur le Lotal de 1901, mais il nous semble que ce qui était vrai en 1896, doit l'être encore aujourd'hui, et qu'aujourd'hui comme alors, le gain de 54.437 lonneaux de vapeurs doit être absorbé et au delà par les navires de moins de 100 lonneaux, ceux qui se livrent à la navigation réservée, Ceux qui reçoivent une subvention, et qu'en conséquence il y a un large déficit probable pour les navires se livrant à la {bre navigation de concurrence, les seuls appelés à bénéficier de la loi. Après un tel résultat, les défenseurs de la loi argueront de l’'augmentation de près de 200.000 lonneaux dûment constatée dans le total général de notré tonnage en 1901 et l’imputeront en vain à la loi de 1893, 1l n'en restera pas moins acquis que sous son empire, nos chantiers de construction ont périchité el végété, notre flotte n’a pas augmenté d'eflicacité, notre pavillon enlin est tombé au chitfre le plus infime qu'il ait Jamais connu dans la navigation de concurrence. — Part de pavillon
français de la navigation de concurrence :
1893 29 pour 100 1898 22 1/2 pour 100 1894 29 — 1899 Do RD — 1890 24 — 1900 19 à — 1896 24 — 1901 20 8 — 1897 24 —
Le pavillon français transportait done en moyenne 78 pour 100 de nos entrées et sorlies et nous-mêmes la proportion pitoyable de 22 pour 100 seulement, (non compris la navigation réservée). Mais même dans le mouvement général de la navigation, y compris la navilion réservée, telle que celle de l’intercourse entre la France et l'Algérie qu’une loi de 1889 (2 avril), venait justement de réserver à notre pavillon, quelle est donc la part de ce pavillon ?
1893 39 pour 100 1898 33 pour 100 1894 34 — 1899 Dino 1890 D — 1900 DONC RE 1890 30 — 1901 29 8 — 1897 9 —
Et là, pourtant, dans ces derniers résultats, sont compris tous nos transports, intercourses coloniales, pêches, navigation de concurrence. el cependant quelle chute! jamais depuis 1825 du moins, nous n'élions tombés s1 bas. Au surplus ce n’est pas ce dernier tableau qu'il faut envisager, mais le premier, celui de la navigation de concurrence seule : à quoi donc ont servi n0$ 200,000 lonneaux d'augmentation de navires de la loi de 1893, mais surtout à quoi donc ont servi ces 143.909 Lonneaux de voiliers neufs, perfectionnés, qu'on a lant vantés et qu'on vante au mépris des vapeurs mêmes ? Nous savons bien que le chiffre de nos entrées etsorlies a augmenté pendant ces neuf années, mais il
ne faudrait pas voir dans ce fait la cause de la baisse de la part de notre pavillon, car notre tonnage a augmenté, lui aussi, et dans des proportions assez fortes pour permettre à ce même pavillon, sinon de gravir quelques degrés, du moins de ne point descendre. En 1892 nous avions 200.000 tonneaux de voiliers de moins qu'en 1881, 186.783 lonneaux de vapeurs de plus qu'en 1881, 9000 tonneaux de moins au tonnage général de notre marine marchande, nos entrées el nos sorties avaient augmenté dans de bien plus grandes proporüons et néanmoins la part de notre pavillon dans la navigation de concurrence était en moyenne supérieure de 4 pour 100 à ce qu'elle était en 1881 ; en 1901, avec 190.000 tonneaux de voiliers el 50.000 tonneaux de vapeurs de plus qu'en 1893, la part de notre pavillon tombait en dessous de 20 pour 100 dans cette même navigation en 1900, et ne dépassait pas 22 pour 100 en moyenne | Que les partisans de Ja navigation à voiles concluent, qu'ils nous en montrent les bienfaits !... Qu'ils se posent cette simple question
S1en 1901 NOUS AVIONS EU 190.000 Lonneaux de vapeurs et 50.000 tonneaux de voiliers de plus qu'en 1892, quelle aurait été l'efficacité réelle de notre marine marchande, quelle aurait été la part de notre pavillon dans la navigation de concurrence ? Pour répondre 1l suffit de considérer qu'en 1892 avec une augmentation de vapeurs de 180.000 tonneaux la part de notre pavillon avait augmenté de 4 pour 100 en moyenne, l'efficacité de notre flotte avait triplé : toutes choses égales d'ailleurs, un second résullat semblable et aussi heureux aurait élé constaté en 194901 avec 190.000 lonneaux
d'augmentation de vapeurs.
jee
A quoi bon se réjouir de voir le lonnage de notre marine marchande s’accroitre de 00.000 tonneaux en neuf ans, si c'est là, comme nous pensons l'avoir montré, un résultat tout platonique, tout vain, tout inutile ! A quoi bon dépenser des millions dans l'espoir de développer notre navigation de concurrence si l’on doit pour cela les répandre à profusion sur des navires à voiles noloirement inférieurs aux vapeurs dans cette navigation même, si l'on doit voir et pour cause la part de notre pavillon s'écrouler désespérément! Que si cette loi malheureuse, voire néfaste, n'avail rien ou presque rien coûté au Trésor, mais le Lotal des primes payées en vertu de ses disposiions doit dépasser celui de la loi de 1881. Nous possédons les chiffres officiels incomplètement, il est vrai, mais en grande majorité, du moins Jusqu'en 1901 : 1l ne faut pas oublier que le Trésor aura à payer des primes, en vertu de la loi de 1893 jusqu'en 1912, puisque les primes à la navigation étaient accordées aux navires pendant une durée de dix années « à partir de leur francisation effectuée pendant la durée de la loi. »
A. Primes payées aux constructeurs en vertu de la loi de LS
