AD

tème peut et doit être défendu en ce qui concerne la législation des privilèges des banques, 1l ne peut être que condamné en matière de marine marchande. Et tout d'abord, au point de vue purement juridique, de par la définition même de la loi, 1l faut: le rejeter. Entr'autres caractères, la loi a celui d'être une disposition générale future, sans limitation de durée dans l'avenir autre que l’abrogation expresse ou tacite d’une loi nouvelle. Cela étant, pratiquement on peut se demander où se trouve l'intérêt de restreindre par avance les effets d’une loi dans un temps déterminé ? dans lintérêt même de la marine marchande ? C'est au contraire le plus sûr moyen de rendre inefficace la protection qu'on lui accorde en ne lui laissant pas le temps d’en jouir ; il est facile de comprendre (et la loi de 1887, celle de 1893 même l'ont surabondamment prouvé), qu'avec une proteclion accordée pour dix ans les constructeurs et armateurs appelés à en bénéficier n’en bénéficieront réellement que pendant les quatre ou cinq premières années ; autrement dit, au cas où la protection serait susceptible de produire d'heureux effets, ces ellets se font jour dans les quatre ou cinq années qui suivent la promulgation de la loi, après, l’on redescend, un à un, tous les degrés qu'on avait péniblement gravis.

C'est bien là l'histoire de la loi de 1881: de 188 à 1886 nous n'avons eu que des progrès à enregistrer soil dans la construction, soit dans la navigation pour notre marine marchande, de 1886 à 1892 non seulement nous perdons tout le gain obtenu mais un peu plus encore. Comme il n’est pas possible de trouver à ce fait d'autre cause que la imitation de durée de la

loi, l'on peut penser que sans elle, les progrès constatés de 1881 à 1886 se seraient perpétués et qu’en fin de compte la loi de 1881 aurait produit de bons résultats. Par ailleurs cette espèce de mode juridique peut-elle se justifier au point de vue financier, par exemple? Pas plus, à notre avis, car si l’on sait très bien que l’on n'engage l'argent des contribuables que pour une durée de dix ans, avec la certitude de n'aboutir à aucun résultat, on est coupable de l’engager. Il ÿ a plus, supposez que la loi dont la durée a été fixée à dix ans, ne donne que de détestables résultats, 1l y a bien des chances pour qu'aucune loi ne vienne avant dix années abroger la loi mauvaise, ce qui aurait très probablement lieu, si la loi avait été faite comme pour loujours ; à ce compte 1l y a donc double péril pour les contribuables. Enfin, l'on pourrait dire spécialement pour la marine marchande : le législateur de 1881, celui de 1893, celui de 1902, ont voulu essayer un nouveau mode de protection à son égard, dans l'incertitude où ils étaient des résultats que ce nouveau régime pourrait donner, il élait raisonnable de ne pas s'engager pour un trop long temps; de là cette précaution de limiter la durée de cet essai, lequel, après dix années, s'il était jugé bon, serait transformé en élat définitif, sinon, remplacé par un autre. Nous demandons s'iln’en aurait pas été de même sans qu'on limitât la durée de la loi? en vertu de ce principe qu'une loi nouvelle peut toujours abroger une loi ancienne, l'essai aurait pu se tenter tout aussi bien, sinon mieux, et ce qui importe avant tout, 1l n'aurait pas faussé les résultats de la protection. Par exemple, pour la loi de 1881, avec quelques réserves de détail, sans la limitation de durée, ses termes seraient peut-

être encore aujourd'hui en vigueur et ce, avec succès !

Nous voulons voir dans une mesure semblable avec la généralité des auteurs, du reste, la cause de l'échec de la loi de 188r. Certes! cette loi avait des défauts. On a pu regretter qu'elle n'ait distingué dans l'attribution de ses primes ni les navires à vapeur des navires à voiles, niles navires âgés des navires neufs; qu'elle ait refusé (out secours aux caboteurs internationaux, mais c'était là des oublis de détail qu'il eût été facile de réparer d’une manière radicale el satisfaisante, si les progrès acquis durant les cinq premières années d’appheation de la loi s'étaient poursuivis les années suivantes. Supposez un instant que cette malheureuse hmitation de durée n'ait pas été inscrite dans la loi, nous serions arrivés en 1802 au tonnage général de 1.000.000 de tonneaux au minimum, en admettant que les années postérieures à 1886 fussent demeurées au niveau des précédentes, sans plus. De ce fait nous aurions eu, au bout de douze années, à enregistrer à l'actif de la loi une augmentation de près de 100.000 tonneaux. Ce n'élail peut-être pas là un résultat merveilleux, eu égard à ce qu'il aurait coûté (quelque 50 millions de plus que la loi n’a coûté réellement), mais du moins l'argent des contribuables français n'aurait pas été dépensé en pure perte: d'autre part, comme nous n'en élions pas en 1892, comme aujourd'hui du reste, à négliger la plus infime des augmentations, l'Allemagne ne nous dépassant alors que de 500.000 tonneaux, nous aurions pu garder l'espoir que ce nombre demeurerait fixe dans l'avenir, sans augmenter, à tout le moins aurions-nous pu être fiers des progrès accomplis dans

notre marine marchande à vapeur etles poursuivre avec

ténacité jusqu'à aujourd'hui. Les criliques adressées par les constructeurs seraient assurément demeurées, la demi-prime aux navires achetés à l'étranger aurait continué à soulever leurs plaintes, mais en présence des bons effets de cette demi-prime même, ilest presque certain que celle-ci aurait continué à être accordée aux armateurs français, pour le plus grand bien de notre marine marchande, selon nous. Au lieu de cela, nous savons déjà qu’en 1892 nous nous {rouvions avoir un tonnage général inférieur à celui de 1880, nous avions dépensé plus de 120 millions, nous n'avions à nous réjouir que d’un léger accroissement de vapeurs, par la faute, nous le répétons sans insister plus longtemps, d'une limitation de durée aussi inutile que néfaste ; enfin, les constructeurs s’emparant de ces résultats allaient obtenir le retrait d’une mesure qui est loin de mériter, à notre sens, les reproches que beaucoup lu adressent, nous voulons parler de la demi-prime aux

navires de construction étrangère.

DEUXIÈME SECTION