ÉCART

Soit un total de primes pour navires et machines de 32.419.692 francs, approximativement mais cerlainement au-dessous de Ja vérité, eu égard aux chiffres supposés de 1899, 1900, 1901, années du grand déve loppement de la construction des voiliers.

B, Primes payées à la navigation de concurrence el au cabolage :

1899... :6.071.808.Îr. FS0O8 T2 202.014 1894. . . 7.853.939 1899. . . 12.900.000 1999. - … 6.580.891 1900. . . 13.000 000 (?)! 1890. . 7 0.974:701 1901. . . 13.000.000 (?)°

En tout: 100.209.251 francs de primes de navigation à ajouter aux 32.410.692 francs de primes à la construction, total: 132.628.943 francs. Mettons en regard le coût total de la loi de 1881 : 120.849.130 francs el nous verrons non seulement que la loi de 1893 a coûté quelque douze mullions de plus que la loi de 1881, mais encore que la moyenne annuelle des dépenses sous l'empire de celle-là dépasse d'autant plus la

à la Chambre, le 29 octobre 19or,où il est dit que le total des primes à la construction et à la navigation, en 1899, avait atteint »1 millions, et 25 millions en 1900. Enfin, les effets de la loi doivent se prolonger jusqu’en 1912 el l'on aperçoit d'ici quel total exorbitant cette loi aura atteint.

! et ? Voir note précédente,

moyennede celle-ci que sa durée fut bien plus courte. Aussi, avons-nous trouvé la somme de 10 millions de francs, comme moyenne annuelle pour la loi de 1881, alors que nous trouvons celle de 15 millions pour la loi de 1893.

Voici le résultat pratique de la loi : encourager la navigalion de concurrence en France, consacrer à cet encouragement plus de 130 millions, moyennant quoi la part de notre pavillon tombe les deux dernières années 1900, 1901, à 19 el 20 pour 100.

Quant aux causes de ce triste résultat, elles sont au nombre de deux : la suppression de la demi-prime aux navires de construction étrangère, l'énormité de la prime aux navires à voiles comparativement à celle des vapeurs. La loi de 1893 était l'œuvre d'une coterie économique composée d’une part des constructeurs qui pensaient bénéficier de toutes les commandes de vapeurs en supprimant loute subvention aux armaleurs qui ne s’adresseraient point à eux; de l’autre, d’armateurs d'autant mieux partisans de la navigation à voiles qu'elle coûte peu d'habitude, et qu'elle coûterait bien moins encore avec une prime élevée. Les uns et les autres se sont trompés dans leurs prévisions : les commandes de vapeurs dans nos chantiers sont (ombées chaque année à un chiffre dérisoire, les voiliers neufs pourtant et perfectionnés n'ont pu remplacer les vapeurs dans la navigation de concurrence, le fret manquant, leurs propriétaires en étaient trop souvent réduits à cette navrante extrémité : leur faire courir les mers sur lest à seule fin de toucher le maximum de la prime.

En déclarant que « toute prime aux navires de

construction étrangère était dès 1898 supprimée », on saisit bien la situation de l’armateur français : il se trouvait en face d’un monopole au profit des constructeurs. Ces derniers en effet, ne craignaient pas que celle clientèle des armateurs français ne leur échappe, inlimement persuadés qu'ils étaient de l'impossibilité pour les armateurs de lutter par leurs seuls moyens avec des navires achetés à l'étranger. Aussi bien comme tout monopole entraîne une hausse des prix, les constructeurs français ne se firent pas faute de hausser les leurs. Puis, nous savons que le constructeur sait toujours se réserver la plus grosse part de la primeréservée à l'armateur, cela avait déjà lieu sous l'empire de la loi de 1887, qui accordait une prime aux navires de construction étrangère, à plus forte raison cela devait-ilse produire sous l'empire de la loi de 1893, qui la refusait purement et simplement. Tout cela fit que les armateurs français, peu soucieux de se ruiner pour les chantiers de constructions français, ne commandèrent plus de vapeurs en France et n'en achetèrent plus à l'étranger pour desservir les grandes lignes maritimes constitutives de la navigation de concurrence. Cela fit en outre qu'ils ont été obligés de suivre la seule voie qu'ils avaient la possibilité de suivre pour ménager leurs intérêts : commander des voiliers dont la prime de navigation était assez élevée pour leur laisser, malgré les constructeurs eux-mêmes, un certain bénéfice. Un voilier coûte peu de construclion, son armement esl bon marché, peu de main-d'œuvre, point de combusüble, peu de réparations, ces dernières à bon compte — d'une part — ; de l’autre: une prime de 1 fr. 70 par

lonneau brut et 1000 milles parcourus, A ce prix l'on

pouvait très bien se soucier peu du fret et de son abondance, celui qui se présenterait formerait un supplément de bénéfice, en son absence on voyagerait sur lest, on avait intérêt à ce faire.

L'intérêt particulier, se trouvant en contradiction absolue avec l'intérêt général, commandait même à l'armateur qui, par extraordinaire, aurait reçu des propositions acceptables des chantiers français pour un vapeur, de ne les point accepter et d'acheter à sa place le plus grand nombre de voiliers possible (pour le même prix que le vapeur) lesquels, dépensant peu en main-d'œuvre, armement, réparations, ele., lui rapporteraient bien davantage que le vapeur coûtant beaucoup, ne recevant qu'une prime, une seule, et de o fr. 6o centimes plus faible, puisqu'il toucherait avec eux plusieurs primes d’un taux bien plus élevé.

Encore, si cette loi avait doté notre marine marchande de très grands voiliers, très perfectionnés, tels que ceux qui, au début de l’année dernière (1902), étaient en construclion dans « le chantier allemand Tecklenborg », l’un « de 6150 tonnes, 109 mètres de long, 15 mètres de large », l’autre « de 7500 tonnes,

monté par 19 hommes d’équipages », un autre de

{ Nous n'entendons pas cela absolument, Nous nous rendons très bien compte que, malgré les primes, un armateur aurait mangé de l'argent à voyager avee un voilier sur lest entièrement tant sont lourdes les charges de la navigation, Mais il semble bien prouvé que les voyages sur lest pour partie des voiliers se sont multipliés énormément sous l'empire de la loi de 1893 : aussi bien, la loi de 1902 a-l-elle mis à l'octroi des primes de navigation à allouer à l'avenir aux voiliers en vertu de la loi de 1893, la condition de justifier avoir transporté sur les 2/5 de leur parcours au moins une quantité

de marchandises représentant en tonneaux d'affrètement les 2/3 au moins de leur jauge nette,

8000 Lonnes et de 46 hommes d'équipages, (ces deux derniers pour l'Amérique)! mais nous n'en connaissons point de semblables en France et, pour défendre la navigalion à voiles et la loi de 1893, l'honorable M. Cabart-Danneville, sénateur, à qui nous empruntons les exemples ci-dessus, élait obligé de les prendre à l'étranger.

Nous nous promettons de juger la suppression de la prime à la construction étrangère à l’occasion de la compensation d'armement, élablie par la loi du 7 avril 1902 ; qu'il nous suffise maintenant de lirer des effets de la loi de 1893, la conclusion que nous croyons pouvoir en lirer, d'ailleurs des plus courtes. Cette loi nous apparait comme une dure leçon qu'involontairement, du reste, des industriels rigoristes et intransigeants en maüère de concurrence économique, Joints aux apologisles éloquents d’une navigation démodée, se sont plu à infliger à notre courte expérience en matière de marine marchande. Les premiers semblent revenus à des idées plus libérales, du moins en majorité, mais les derniers, nous le regrettons pour notre part, ont le rare bonheur de conserver presque intacts, en dépit des choses elles-mêmes, et leur nombre et toute l’ardeur de leur foi première en leur opinion. À cet égard, nous aurons l’occasion d’en juger par les discours autorisés que les plus éloquents d’entre eux prononcèrent en rgo1 et 1902, soit à la Chambre des députés, soit au Sénat. Nous nous sommes déjà expliqués très rapidement! sur le compte des voiliers et de la navigation

à voiles ; nous ne nous refusons pas à considérer l’aug-

{ Pages 54 el suiv.

mentation de voiliers résultée de la loi de 1893 comme un progrès, mais à nos yeux cest un progrès intrinsèque, c'est-à-dire dans la navigation à voiles française considérée en elle-même et en elle seule, mais non extrinsèque, c’est-à-dire au point de vue de notre marine marchande en général, el de sa place dans la navigation de concurrence en particulier. La seconde conclusion, bien plus générale celle-ci, est qu'il y avait un progrès général à rechercher, en 1893 comme aujourd’hui, avant tous les autres : l'essor de notre marine marchande dans cette navigation de concurrence elle-même, lequel essor ne pouvait certes pas être obtenu avec les dispositions de la loi. Qu'est-ce à dire, sinon que la loi a manqué son but, non pas par suite de circonstances extérieures, comme il arrive très souvent, mais par la faute des erreurs

qu'elle vint consacrer.

S'il nous est permis de nous arrêter un instant avant de clore celte première partie, nous avouons les tristes reflexions qu’elle nous amène à formuler. Depuis le commencement du siècle dernier, notre marine marchande n’a pas seulement végélé, comme on pourrait le croire d'après des chiffres de statistiques, elle a rétrogradé dans une énorme proportion. Assurément, en 1902, nous avons eu un {tonnage supérieur à un million de tonneaux, comme de 1857 à 1859, de 1863 à 1875, de 1883 à 1885, mais la plus grande erreur qui pourrat se commeltre serait de croire, d’après cette constalation, que si notre marine marchande n’a pas augmenté de tonnage depuis cinquante ans, elle n'a pourtant rien perdu depuis celte date, et de puiser dans ce

résultat négatif une consolation qui ne serait rien moins que funeste à l'heure présente, plus funeste même quel'indifférence la plus sceptique. — Ou plutôt, si, nous nous trompons, il y aurait encore une plus grande erreur à commettre, c'est de prétendre que la force de notre flotte commerciale a progressé durant le siècle dernier de tous les milliers de tonneaux qu'elle se trouve compter aujourd'hui de plus que durant les premières années de la Restauration !. Dans un cas comme dans l’autre, à quelque époque que l’on considère l’état de notre marine marchande, il ne faut pas oublier de considérer en même temps celui des marines marchandes rivales, à peine de n'avoir aucun résultat, aucun indice de sa force ou de sa faiblesse. Cela étant, de même que durant la première moitié du siècle dernier, notre tonnage général donne des signes d’accroissement de force, à tout le moins nulle rétrogradation, les marines marchandes n'étant alors composées que de voiliers et notre rang parmi elles étant relativement avouable ; de même depuis 1850 ne pouvons-nous que déplorer nos défaites successives, le néant, puis la lenteur du renouvellement de nos effectifs, en présence des progrès immenses de certains de nos concurrents. Tel d'entre eux, l'Allemagne, nous dépassait en cinquante ans de 100 pour 100. Les autres, déjà supérieurs à nous, augmentaient cetle supériorité dans des proportions qui, pour quelques-uns, üennent du prodige, voyez l'Angleterre. D’autres enfin — chose humiliante — ont eu le temps de créer pour ainsi dire, de toutes pièces, des marines marchandes, et tandis que

1 Quelque trois cent mille tonneaux.

nous lenions peut-être, en France, à leur égard le langage superbe du lion, ils ne menacent rien moins que de sonner tôt la victoire, comme le moucheron de la fable !... c'est la Russie, c'est l'Ilahe, c'est le Japon. Pour nous, notre tonnage suivait des poussées et dépressions, mais plus souvent de ces dernières, entre un maximum de un million et un minimum de sept cent mille tonnes, seulement chaque année amenait pour nous un surcroît d'infériorité corrélatif précisément au progrès successif annuel des nations rivales.

Plus spécialement, depuis 1880, c'est-à-dire depuis vingl et quelques années, les marines marchandes de ces dernières ont enregistré des succès d'autant plus grands qu'ils se produisaient à la fois dans le nombre et la qualité même de leurs effectifs. Non seulement, en d'autres termes, ces marines marchandes, d'année en année augmentaient leur (tonnage général, mais encore elles éliminaient sagement de leur sein tous ces éléments parasites et {rompeurs que sont des navires vieux, des voiliers de faible tonnage, des vapeurs de vieux modèle, qui peuvent faire le nombre mais non la force. Ajoutez à cela la lutte que ces nations poursuivaient à l'envi sur les marchés mondiaux pour l'écoulement de leurs produits {ce qu'on pourrait appeler la course à l'exporlation), les succès remportés par les unes et les autres en dépit même de la concurrence, grâce à elle, croyonsnous. Considérez au contraire l'impossibilité où nous nous sommes trouvés de nous tailler une part digne de nous, dans la clientèle du monde comme aussi d'augmenter et de perfechionner nos moyens de transports

par mer, nonobstant les millions dépensés dans ce but.

considérez enfin l'état actuel de notre marine marchande el cette conclusion se fera jour : si nous périchlions en 1880, depuis, nous n'avons fait rien autre chose qu'essayer d’enrayer cette chute, seulement, malgré les deux essais que nous en ayons tentés, la chute s’est

poursuivie, de plus en plus accentuée.

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