NY LOT

* sinode\ * SIDITIOA

our Par l'Allemagne. 128.110 tonneaux —n Ja Norvère ES ne 314.749 —

Et si nous occupons le quatrième rang dans l'effectif des vapeurs, ne devançant la Norvège que de 25.394 lonneaux, nous n’arrivons qu'au septième rang dans l'effectif des voiliers après les cinq nations citées ci-dessus et deux nouvelles la Russie et l'Italie. Nous risquons d'ailleurs, de nous voir bientôt reléguer au sixième rang dans l'effectif général, puisque la nation qui l'occupe aujourd'hui, l'Italie, ne compte que 44.746 tonneaux de moins que nous, chiffre qu'elle peut facilement gagner en une année d'autant mieux qu'il est fort probable que notre tonnage, à nous, n'augmentera plus sensiblement, la loi nouvelle, par suite de certaines limitations financières dont nous parlerons en leur temps, semblant avoir donné tous ses moyens en une année 1902, Où nous gagnons 94.010 lonneaux.

Prenons deux périodes l’une de 10 années 1886- 1890, l’autre de six années 1896-1902, et voyons les progrès et reculs des marines marchandes des sept nalions envisagées :

1886 1896 Tonneaux Tonneaux Tonneaux

Angleterre . 7.322.016 8.990.780 Augmentation 1.668 764

Etats-Unis . 4.131.136 4.703.880 — 572.744 Allemagne . 1.284.703 1.487.577 — 202.874 Fussie 447.277 605.804 — 198.527 Norvèese "152% "070m1.000 008 — 42.482 AE 6 945.678 765.284 Diminution 180 397 France. . 993.291 894 o71 — 99.220

! Les chiffres de cette période 1886-1896 sont empruntés aux

op IT. 1896-1902 :

1896 1902 Tonneaux Tonneaux Tonneaux Angleterre. 9 680.901 10.338 424 Augmentation 657.523 Etats-Unis. 1 888.183 2.452.58- — 564.404 Allemagne. 1.463.319 2.158.839 — 699.620 Russie . 542.199 891.003 — 348.808 Italie . . 690.594 989.970 — 299.381 France , 741.616 1.030 721 == 289.109 Norvège . 1 490.478 1.345.466 == 145,012 IT. Ce qui donne « annuellement » une moyenne de : 1886-1896 1 896-1902 Tonneaux Tonneaux

Angleterre. Augmentation 166.876

Augmentalion 109.588

Etats-Unis. — 57.274 94.067 Allemagne. — 20.287 — 119.936 Russie . — 19.892 — 58.134 Italie , . Diminution 18.039 — 49 230 France. — 9 922 48.104 Norvège Augmentation 4.248 Diminution 24.168

IN2 Ft pour les deux périodes annuelle de :!

réunies, une moyenne

statistiques officielles des Documents des Douanes, Ceux de Ja deuxième période sont du Bureau Veritas ci-dessus cités : il n'y a donc rien d'étonnant à ce que les chiffres de l’année 1896, cités par l’une et par l’autre différent. Quoi qu’il en soit les statistiques officielles 1886-1896 doivent être entendues ainsi qu'il suit :

«) Pour l'Angleterre : navires de moins de 5o tonneaux, de 5o tonneaux et au-dessus;

8) Etats-Unis : tous navires de mer et de rivières, y compris les barques, de tous tonnages.

y) Allemagne : navires de 16 tonneaux au moins, à voiles; 11 tonneaux au moins, à vapeur.

3) Russie : Navires à partir de 50 Lonneaux.

à) ANG D CP PC NE CR ARC RE CT

#) France : Navires de 2 tonneaux au moins.

1 Dans cette dernière statistique, les chiffres sont justes approxima-

Tonneaux Angleterre. Augmentation annuelle moyenne de 149.392 Allemagne. — — 56.149 Etats-Unis. —— — 71.071 Russie — — 31.708 France, —- — 11,867 [lalen" — — 7.150 Norvège . Diminulion — 6.408

En présence de ces chiffres, est-il besoin d'insister ? Sans parler plus longlemps du tonnage anglais dont l'écrasante supériorité ne peut de sitôt être égalée par aucune nation, même dans la plus chimérique hypothèse, l'on aperçoit quels elforts nous avons à faire pour garder dans l'avenir le rang infime que nous occupons aujourd'hui, En d’autres lermes, en admettant que ces chiffres d'augmentation annuelle se perpétuent dix années, nous n'occuperons plus que le sixième rang, sur le point même d'être dépassés par l'Ttahe, c'est-à-dire d’être refoulés au septième rang, le dernier pour une grande nation marilime. En elfet, en mulüplhiant par 10 les chiffres du tableau IV eten ajoutant le total au tonnage de chaque nation, l'on voit que la iussie nous dépassera vile, mais aussi qu'il est pré-

somptueux de croire que la Norvège continuera de

tivement seulement, atténdu qu'ils résultent des lotaux des deux statistiques dont nous avons ci-desus signalé la différence. Malgré cela cependant nous les regardons comme suffisamment exacts pour donner une idée générale, Au surplus qui prouve le plus, prouve le moins, or dans le tableau IT, la période 1896-1902, ne comprenant que les navires de 50 et 100 lonneaux minimum de jauge, dépasse et de beaucoup la période 1886-1902, qui comprend tous les navires de toutes jauges où de minima inférieurs. L'on peut donc tenir pour d'autant plus certains les accroissements constalés dans cette deuxième période,

oo perdre 6.408 lonneaux par an. Il y à, en effet, une cause pour expliquer la diminulion très sensible du tonnage norvégien depuis 1896, c’est la sévérité bien plus grande des autorité dans l'enregistrement, et, parlant, le calcul d’une moyenne dans un laps de temps à la fois antérieur el postérieur à cette dale se trouve faussé. Quant à l'augmentation annuelle de l'Italie, 1l ne faudrait pas non plus espérer qu'elle continue à demeurer dans des proportions aussi faibles par cela seul que ces vingt dernières années ont vu sévir dans ce pays une crise économique de la plus grande gravité, crise dont il semble depuis deux ou trois ans être sorti à son plus grand honneur.

Nous ne voyons pas, quant à nous, que notre marine marchande arrive seulement dans dix ans à garder le cinquième rang qu'elle occupe aujourd'hui, si rien d'ici là ne vient modifier ia législation qui doit la régir Jusqu'à celte époque, et que nous étudierons plus loin. S1 le présent n’est pas flatteur, que dire de l'avenir? Encore n'avons-nous vu qu'un côté de la misère de notre flotte commerciale, le principal assurément, celui qui pourrait être au besoin l'unique eritérium de notre infériorité. Malheureusement, on la constate encore trop de par ailleurs.

Après la quantité, la qualité des elfeclifs. Et ce qui fait la bonne qualité de ces derniers, c'est l’âge, c’est le modèle, c'est la vitesse. Les deux derniers éléments, le modèle et la vitesse sont, en plus ou en moins, en rapport direct avec le premier, l'âge du navire, parce que l'idée de progrès ne se conçoit pas sans la notion de temps, parce que ces deux derniers éléments sont,

en malière de marine marchande, le progrès mème,

L'Angleterre et l'Allemagne, les Etats-Unis même n'ont pas seulement la supériorité de leurs tonnages, ils ont encore sur nouscelle qui résulte d'une proporlion élevée de navires neufs, d’un modèle perfectionné, modernisé, c'est-à-dire adapté aux besoins présents. De même que ces nations ont été les premières à comprendre au milieu du xix° siècle que l'avenir apparüendrait à la navigation à vapeur, de même et pour cause 1} leur est facile aujourd'hui de perfectionner au jour le jour cette navigalion même, sa prospérité le leur permettant. Pour nous, nous nous sommes rangés à leur opinion, à leur foi en cette navigation, à l'heure où, établie solidement chez eux, elle risquait pour le moins de ruiner notre marine marchande, et nous en sommes encore à chercher, par tous les moyens législatifs possibles, non point le perfectionnement, mais seulement et tout d'abord l'augmentation numérique de notre flotte à vapeur, fût-ce au détriment de la qualité. De là ces nombreux achats de vapeurs étrangers, plus où moins âgés, mais assez pour être vieux, sans que pour cela nous atteignions un tonnage général de vapeurs satisfaisant, Le Lloyd's Register donne pour les vapeurs de plus de 100 tonneaux de construction étrangère, francisés de 1893 à 1898, les chiffres suivants sur leurs âges :

Nombre Tonnage

Vapeurs de oà2ans 35 39.000 — HD ANS. CRC 15 18.070 — OPTIONS 16 21.412 — DAT OMAN Se 29 32,009 — LOFa 261ins 9 19,891

— oret autdessus 29 32,306

Ce qui montre que nous avons durant cinq années acheté près de 12.000 tonneaux de navires vieux ou très vieux de plus que de navires neufs ou presque. Selon le rapporteur de la Commission extra-parlementaire de 1897 sur la marine marchande, M. H. Ester, pendant celte même période « 1l a été immatriculé sous notre pavillon 253.939 tonneaux de jauge en vapeurs de plus de 100 tonneaux bruts. Sur ce chiffre, 157.643 étaient de vieux navires achetés d'occasion el 96.296 tonneaux seulement élaient des vapeurs de nouvelle construction : 37 pour 100 du total. Au contraire, sur 816.000 {onneaux d'additions dans la même période, la flotte allemande à vapeur compte 716.000 Lonneaux de construc- Lions neuves : 88 pour 100 du total. Quant à la floite à vapeur anglaise, elle s'est accrue en navires neufs d'une jauge de 3.613.000 tonneaux : 99 pour 100 du total et seulement de 153.000 tonneaux de navires âgés. »

D'autre part, l'Administralion des Douanes donne pour 1896 el 1901 le dénombrement suivant de l’âge de

nos navires, vapeurs el voiliers réunis :

Nombre Tonneaux P. ro0 Navires de o à ro ans. . . 1199 248.254 DRE — 10 420 40e. . à MI107 280,227 37,9 — DO L OO ANS ee. :0 2749 151.394 20 — 30 4140ans 2.7 1390 59.969 70

—- 40 et au-dessus . 134 11.188 10

up 1901. Voiliers. 1901. Vapeurs.

=. de —————— Age Nombre Tonnage P.100 Nombre Tonnage P.100 N “ ‘ À —., 3 "» — o à 10° ans ‘1974 * 32.877 (68 122 ET T7 000 10 à 20-ans 839 71.256 19 A0 313.336 58 20 à Jo ans ] HE à oi - 54 399 10 30 el 40 ans 873 27.463 6 326 | 26 896 5

et au delà

Soit au total, une proportion de 47,5 pour 100 de navires neufs, voiliers pour les (rois quarts, contre 52,5 pour 100 de navires vieux et (rès vieux. Incontestablement il y à là un progrès marqué de 1901 sur 1896, puisque. à cette dernière date, nous ne complions que 33,5 pour 100 de navires neufs, el c'est assurément

à la loi du 3o janvier 1893 que ce progrès est dû.

Seulement c'est un succès aprioristique — giicenéo= logisme est permis, — car 1l demeure {toujours

sensiblement au-dessous des proportions ci-dessus indiquées pour l'Aîlemagne .et l'Angleterre et, en second lieu, 1l est produit par l'augmentation des voiliers seuls au prix d'une diminution des vapeurs. Si l'on ajoute à cela que la loi de 1893 étant abrogée, la construchion de voiliers est de ce fait restreinte de beaucoup. et ne viendra plus certainement dans l’avenir augmenter notre tonnage général de voiliers neufs que dans les faibles proportions où elle fut accoutumée de le faire antérieurement à la loi de 1893, l'on peut el l'on doit considérer que celle proportion de 43,5 pour 100 de navires neufs n'est qu'un demi-succès, un demi-succès essentiellement passager.

Néanmoins, s'il est vrai que le sage se doit contenter de peu, 1l faut en France nous féliciter d’avoir augmen{é

nolre flotte de voiliers, Depuis quelque vinglans, nom-

breux étaient les parüsans de celle navigation rénovée. L'on sait quels arguments convaincants ils apporlaient à sa défense, pour, en conséquence acclimater, encourager, faire progresser ce modèle de navires dontnotre pays élail presque dépourvu. C'était d'abord le coût infiniment bas de l'entretien de la marche de ceux-ci, pa suite d'une réduction très grande de la main d'œuvre et de l'emploi d’un moteur naturel, le vent, c'élait la conséquence de ces deux qualités, le prix sensiblement moins élevé des transports, e’était enfin la révolution que l'industrie navale avait produite dans ce genre de construclion, en substituant l'acier au bois, la force mécanique à la force humaine dans la manœuvre des voiles, permetlant par là, la création de vastes bäliments, d’un tonnage presque égal à celui des grands vapeurs.

C’est à l'instigation des admirateurs de cette révolution industrielle que la loi de 1893 accorda aux voiliers une prime de navigation supérieure à celle octroyée aux vapeurs ; à ce seul point de vue, personne. croyons-nous, ne pourrait nier qu'elle n’ait atteint son but, puisque de 257.444 lonneaux de voiliers que nous complions en 1893, nous sommes passés à 467.026. Loin de nous la pensée de nous faire le contempteur d’une navigalion aussi avantageuse el qui à trouvé ses défenseurs parmi les esprits les plus éclairés et les plus compétents, en matière maritime, mais 1] est permis de croire que le progrès numérique que nous avons fait depuis 1893 en augmentalions de voiliers est momentanément suffisant el, si nous n'avons pas gagné plus d'un rang, cela n'est dû qu'à l'état d'infériorité extrême dans lequel nous nous

= De

trouvions alors. Notre tonnage voilier n'a pas laissé que d'augmenter de 209.582 tonneaux, cette augmentation nous à rapprochés sensiblement de la plupart des nations qui nous dépassaient beaucoup alors et qui ne nous dépassent plus aujourd'hui que de peu, telles l'Allemagne, la Russie, l'Italie avec respectivement, 60.517, 82.103, 62.374 tonneaux de plus que nous : enfin, ces nations ont suivi, suivent el suivront l'extraordinaire mouvement de l'Angleterre, de la Norvège qui les porte à réduire de plus en plus leurs effecfs voiliers et d'augmenter proportionnellement leurs effectifs vapeurs, au point d'arriver, à l'exception de l'Angleterre et des États-Unis, à ne nous plus dépasser dans quelques années, si nous savons seulement garder le tonnage que nous avons atteint l’année dernière.

La question de savoir s'il importe peu ou beaucoup qu'une marine marchande pour être florissante et prospère, soit indifféremment composée de voiliers ou de rapeurs, ou bien si au contraire elle doit l'être des deux à la fois et, dans celte occurence, s’il doit exister entre les deux telles ou telles proportions a été résolue par l'expérience. Il n’est plus douteux qu’une marine marchande sera d'autant plus forte qu'elle aura plus de bâtiments à vapeur, ce qui ne veut pas dire qu’elle devra se passer de la navigation à voiles, mais bien qu'elle pourra au besoin le faire, Quant à être utiles, navires à voiles, navires à vapeurs le sont à un point de vue et un degré différents, L'utiité de la navigation à voiles apparaît pour les causes déjà énumérées dans les transports d’un fret lourd, d'un petit volume et de peu de valeur, bois, charbons, engrais etc., la navigation

à vapeur conviendra mieux à des articles d'un prix plus élevé, d’un volume plus ou moins restreint, mais d’une exportalion plus courante demandant plus de célérité ; de ces deux utilités, la seconde est sans contredit la plus grande, nous n’en voulons pour preuve que l'exemple de l'Angleterre. Le tonnage des voiliers en douze ans y est Lombé de 3.693.650 ! tonneaux à 2.229.68/4° lonneaux, soit une perte de près de 1.000.000 tonneaux, or, l'Angleterre CXPOrEMMER importe beaucoup de matières lourdes, de valeur minime, d'un volume plus ou moins étendu, elle en importe el exporte assurément autant aujourd'hui qu'il y a douze ans, el cependant elle a réussi à se passer de 1.500.000 Lonneaux de voiliers et les à remplacés avantageusement par ces lourds mais infiniment commodes bâtiments à vapeur qu'on appelle des cargoboats. N'est-ce pas la preuve que malgré tous ses perfectionnements, la navigalion à voiles n'est pas indispensable.

Aussi bien, à la question : où chercher le criterium de la force, de la prospérité d’une marine marchande, répondons-nous, dans le nombre et la valeur de ses effectifs à vapeur, accessoirement dans sa flotte à voiles. Et c’est ce qui nous fait constater une infériorité de plus de notre marine marchande, celle qui ent à un nombre de navires à vapeur trop restreint, d'un tonnage général trop inférieur, d'un âge trop élevé, de types trop souvent arriérés, comme aussi à la pénurie de certains types de navires à vapeur lels que ces cargo-boats

dont nous parlions plus haut. Quant aux voiliers, nous

1 Année 1890.

? Année 1902,

n'avons, à notre humble avis, plus à nous plaindre et le tonnage de 1902 soit 467.026 tonneaux nous semble raisonnable pour un pays qui comme la France exporte surtout des marchandises d’un prix et d'un volume relativement élevés. articles de Paris, vins de grands erûs, objets manufacturés, ele., el point ou presque point de marchandises lourdes, d’un petit volume, d'un faible prix, d'autant plus, nousle répétons, qu'en ne faisantque nous en tenir à ce chiffre, nous égalerons bientôt si nous ne les dépassons pas trois où quare des nalions qui arrivent aujourd'hui avant nous dans le tableau des effectifs voiliers des nations maritimes du monde, Donnons quelques chiffres pour prouver ce dernier point el, en outre, l'infériorité de notre flotte à vapeur.

En douze ans, les grandes nations augmentaient ou diminuaient leurs effectifs voiliers el vapeurs dans les proporlions suivantes :

Diminution sur les voiliers

Augmentation vapeurs

Angleterre 1.469.906 Lonneaux 2.998.109 lonneaux

Allemagne 178.932 — 979.114 —

Norvège . . 98.809 — 301,922 —

États-Unis . 11,018 — 642.639 —

Italie . 126,234 — 270.778 — Augmentation sur les voiliers

Russie 86.222 = 292,132

France 168.239 — 78.700 —

Le tonnage lolal de voiliers pour chacune d'elles en 1902 était :

Fonneaux Tonneaux Angleterre. ..0,75309: ltalié,, loss tei20rtos Allemagne, 527.543 Russie Un 012000 Norvège 807.125 France . 167.026

États-Unis

Conclusion : dans ces douze dernières années, un progrès nécessaire mais suffisant de notre flotte à voiles. en revanche une augmentation dérisoire de notre flotte à vapeurs,

Nous ne nous étendrons paslonguement sur la vitesse de nos effectifs : c’est un côté accessoire dans la force d'une marine marchande, c'est à celle-ci ce que la mode est à l'habillement, mais encore faut-il entendre par là que nous ne voulons parler que d'une grande vitesse, celle qui approche soit en plus soit en moins du chiffre de 20 nœuds (37 kilomètres) à l'heure. La vitesse est utile pour cela seul que le nombre des traversées effectuées sera plus grand. C'est l'évidence mème et cependant ce n'est pas entièrement exact dans tous les cas. C'est vrai si l’on suppose un passage d'une vitesse moyenne à une vitesse plus grande de 12 à 15 nœuds par exemple qui donne pour une traversée de 3171 milles (Havre-New-York) une diminution de durée qui n’est pas inférieure à cinquante-deux heures cinquante et une minutes, soit deux jours {rois quarts, mais c'est tout relatif si l'on suppose le passage d'une vitesse très grande à une vitesse supérieure de 20ù21 nœuds par exemple pour une même traversée, celle augmentalion de vitesse n’en diminue la durée que de sept heures trente-lrois minutes. El cela irait toujours en diminuant pour des chiffres de vitesse plus élevés.

D'autre part il est maintes considérations 4 posleriori qui refroidissent l'enthousiasme pour des vilesses de plus en plus grandes et quand ce ne serait que l’augmentation extraordinaire du prix de la navigation qu'elles occasionnent forcément, ce serait, à notre

avis, suffisant pour qu'en France elles demeurent l'illustration des grandes Compagnies, qui, grâce aux subventions peuvent se permettre un luxe aussi coûteux. Le prix du fret est déjà assez élevé en France pour qu'il soit inutile de l'aller enchérir encore dans des proportions que M. Charles-Roux dans son ouvrage déjà cité fixe de un à deux et demi (10 à 15 nœuds) et un à trois et demi (ro à 18 nœuds)". Il faut enfin considérer que le temps gagné par la vitesse, füt-1l important, 1l est telles circonstances qui empêcheront toujours de l'utiliser en totalité et de retrouver dans cette utihisalion la rémunéralion du surcroît de dépenses par cette vitesse même occasionné : el, par exemple, il faudra Loujours un temps assez et aussi long pour le déchargement el le chargement du navire, il faudra compter avec des perles de lemps occasionnées par les raréfaclions momentanées de frets, les approvisionnements

plus nombreux, les réparations plus fréquentes,

! Le Kaiser- Wilhem Il est construit pour une vitesse moyenne non interrompue de 22 nœuds et demi. Ses machines développent une force de 42.400 chevaux et la consommation de charbon a monté par jour à 650.000 kilogrammes. Le développement d'une vitesse moyenne de 25 nœuds exigerail des machines d’une force de 74.000 chevaux, pour une vitesse de 26 nœuds, il en faudrait environ 100.000, Les frais de construction et d'exploitation d'un pareil monstre seraient si élevés que sa créalion devient, sous tous les rapports, très problématique (fevue générale de la marine marchande, juillel 1903).

L'Amirauté anglaise, jalouse des succès de vitesse des Compagnies allemandes, s'est entendue avec la Compagnie Cunard (anglaise), pour reconquérir la supériorité que, sur cepoint, le Kaiser-Wilhem II est venu lui ravir, Pourarriver à ces résultats, ses conclusions, après étude faile, sont les suivantes :

Pour un steamer transatlantique marchant à 20 nœuds (37 kilomèmètres) à l'heure, d'une longueur de 180 mètres, d’une machine de 19.000 chevaux, le prix de construction sera de 8.750.000 francs

Dans ces conditions et pour ces raisons mêmes, tant que la vitesse en matière maritime ne saura être acquise qu'au prix d'une hausse corrélative du prix de transport, nous souhaiterons que nos armateurs cherchent plutôt et avant tout à abaisser ce dernier, seul moyen de lutter efficacement contre le pavillon étranger ; quant aux grandes Compagnies, il semble que jusqu'ici elles n'ont point eu trop à souffrir des frais qu'entraîne l'augmentation de la vitesse et, encore que leurs prix de transport soient fort au-dessus des prix étrangers, ilne paraît pas périlleux à l'excès qu'elles recherchent le perfectionnement de notre marine marchande en ce sens particulier. A titre de preuves et de renseignements, nous donnons quelques vitesses

environ. Ce navire recevra du Gouvernement anglais, une subvenlion annuelle de 25,000 francs,

Pour une vitesse de 23 nœuds, ce navire devrait avoir 210 mètres de long, 30,ooochevaux de force, son coût seraitde 11.375.000 francs, sa subvention annuelle s'élèverait à 1.700.000 francs.

Pour une vitesse de 25 nœuds, la longueur devra être portée à 228 mètres 75 centimètres,la puissance à 50.000 chevaux, le coût à 29 millions,la subvention annuelle à 3.750.000 francs.

Enfin, pour une vitesse de 26 nœuds, il faudrait un navire de 234 mètres 75 centimètres, une puissance de 66.0oochevaux, un coût de 31 millions de francs, pour cette raison qu'ilfaudrait augmenterle déplacement de 3000 tonneaux, de 1250 tonnes la consommation du charbon pourune traversée de 3151 milles (Havre-New- York).

Il y a plus, le personnel chauffeurs el mécaniciens qui est pour un navire marchant à 20 nœuds de 100 environ, passerait à100o pour 23 nœuds, à 260 pour 25 nœuds, à 340 pour 26 nœuds.

Rompant avec ses habitudes libérales, PAmirauté anglaise n'a cependant pas hésité à promettre ses subventions à la Compagnie Cunard, pour deux navires devant marcher à 25 nœuds. Nous sommes d'avis de laisser à l'Amiraulé anglaise le monopole de ces ruineuses folies et souhaitons de rester ea France dans un juste

milieu,

maxima de cerlains navires, en y joignant le tableau de la diminution de durée en raison de la vitesse.

Campania, Lucania, Oceanic : 21 (7), 20.88, — 20,77.

Kaiser Wilhem der Grosse : — près de »2 nœuds.

Touraine, Compagnie Transatlantique : (1897) — 17:74.

Pour une traversée de 3171 nœuds (Havre-New-

Yu D'UN .

Vilesse augmentant de: Diminution de durée de: In A T)UNŒUUS: 44 h. or TO AU TO — SEMI om ORAN — 24 h. 52’ HA 20 — 240600!

20 à 21 — nai

Poursuivons la preuve de notre infériorité dans le nombre moyen des capitaines au long cours admis pendant les trois périodes :

1870-1871. . . . . moyenne annuelle de 144 1800-1889 10.008 «2 &: = 99 FO00-100 701 CR — 65

Puis dans le mouvement général de la navigaion maritime française, voyons la part de notre pavillon.