CHAPITRE II

Les cliemiiis de ter français sont exploités par des compagnies, en vertu de concessions temporaires qu'elles ont obtenues de TEtat.

Les compagnies principales sont au nombre de six, savoir : Nord, Est, Ouest, Orléans, Paris-Lyon-Méditerranée. Midi; chacune d'elles exploite une région déterminée du territoire. Un certain nombre de l'éseaux secondaires ou de lignes isolées sont concédés à des compagnies diverses.

L'Etat est propriétaire du sol, des terrassements et travaux d'art, ainsi que de tous les immeubles (gares et stations, ateliers, etc.) et objets immobiliers (barrières el clôtures, rails et aiguilles, plaques tournantes, machines fixes, etc.) qui se rattachent à la voie; il en concède l'usufruit aux compagnies, à la charge desquelles incombent l'entretien et les réparations.

Les compagnies sont entièrement propriétaires du matériel roulant et des objets uiobiliers, tels que l'outillage des ateliers et des gares , l'ameublement des gares et stations, etc.

La longueur des chemins de fer livrés à l'exploitation, à la date du 3i décembre 1870, était d'environ 17,500 ki^ lomètres.

Nous divisons l'étude des chemins de fer en quatre parties, savoir : historique; conditions techniques cV établissement; exploitation; situation financière.

Nous consacrons, en outre, un paragraphe aux cliemins de fer d'intérêt local.

. Les premières voies terrées qu'on ait construites en France Pmiuers csmis. avaient pour but de desservir les intérêts commerciaux de quelques centies de production houillère ou métallurgique. L'avenir de ces nouvelles voies de communication était alors à peine entrevu, aussi l'Etat les abandonnait-il à titre de propriété perpétuelle aux sociétés intéressées, qui les exécutaient entièrement à leurs irais et risques. C'est ainsi que furent concédés, par ordonnances royales, les chemins de fer de Sainl-Elieiine à la Loire (1823), de Saint-Etienne à Lyon (1826) et d'Andrezienx à Roanne (1828).

La longueur totale de ces trois chemins de fer est de i/i2 kilomètres; la dépense kilométrique, occasionnée par leur construction, s'est élevée, en moyenne, à 1 26,000 fr. Au début, la traction s'opérait par chevaux et Ton ne transportait que des marchandises. Mais dès le mois de juillet 1 882 la compagnie de Saint-Etienne à Lyon inaugura la traction par locomotives, déjà mise à l'épreuve en Angleterre, et organisa un service de voyageurs.

Le succès qui couronna ces tentatives fit apparaître les intervention voies ferrées sous un nouveau jour et donna quelque idée . ?■ ■ -, ,-r

J lu pouvoir legislaiil.

des services qu'elles pourraient rendre dans un prochain avenir.

Le pouvoir législatif commença à intervenir dans les questions de chemins de fer. C'est en effet par une loi, et non par une ordonnance royale, que la ïi^ne (X Alais à Beaucaire fut concédée, à titre perpétuel, le 29 juin i833.

Vers la même date, une loi spéciale ouvrit à l'Administration des travaux publics un premier crédit de 5 00,0 00 fr. pour dresser les avant-projets des lignes auxquelles on attribuait un caractère d'intérêt général. Après l'épuisement de cette somme, d'autres allocations furent chaque année inscrites au budget.

Les premiers chemins de fer mis à l'étude par les ingénieurs de l'Etat partaient de Paris pour se diriger sur la frontière belge, par Lille et Valenciennes; sur le Havre, par Rouen; sur Strasbourg, par Nancy; sur Orléans et Tours, avec prolongements sur Nantes, Bordeaux etBayonne.

Jusqu'en i838, les concessions nouvelles ne s'appliquèrent qu'à des lignes isolées, de faible longueur, affectées à de simples intérêts locaux. C'est ainsi que se formèrent les compagnies de Paris à Saint-Germain (la première qui s'organisa pour le transport des voyageurs) , de Monlpellier à Celte, de Pans à Versailles (rives droite et gauche), de Mulhouse à Thann, de Bordeaux à la Teste. Ces diverses concessions étaient temporaires et régies par des cahiers des charges détaillés.

Pendant ce temps, les chemins de fer faisaient à l'étranger des progrès considérables. Comme moyen d'exécution , l'Angleterre adoptait le recours à l'industrie privée, tandis que la Belgique accordait la préférence à l'action directe de l'État.

Le Gouvernement français pencha d'abord vers la mé-

thode anglaise et présenta an Corps législatif, dans la session de i83y, cinq projets de lois relatifs à la concession des lignes de Paris en Belgique, Paris à Tours, Paris à Rouen et au Havre et Lyon à Marseille. Aucune résolution ne fut prise. Après la clôture de la session, une commission de dix-neuf membres, réunie sous la présidence du ministre des travaux publics, se déclara favorable au principe de l'exécution des grandes lignes par l'État, comme en Belgique. Le Gouvernement modilia, dans ce sens, ses projets de lois; mais la commission parlementaire chargée d'examiner ces propositions conclut au rejet, et cette conclusion fut votée.

Dans ces circonstances, l'initiative de l'industrie privée, ne pouvant s'exercer que sur des concessions restreintes, sans être aidée ni encouragée par l'Etat, s'évanouit promptement. Le peu de confiance qu'inspiraient encore ces nouvelles entreprises, les agitations politiques de 1889 et les complications extérieures de 18/10 rendirent de plus en plus indispensable l'intervention sérieuse de l'Etat.

Plusieurs compagnies, déjà constituées, se trouvèrent dans l'impossibilité d'exécuter leurs lignes. C'est ainsi qu'on dut résilier les concessions de Paris à Rouen el au Havre, ainsi que de Lille à Dunkerque; il fallut, de plus, venir en aide, par prolongation de privilège, garantie d'intérêts ou prêts en argent, aux compagnies de Paris à Orléans, Strasbourg à Baie et Andrezieux à Roanne.

En i84o, les Chambres se décidèrent à autoriser l'exécution par l'Etat des lignes de Montpellier à Nîmes et Lille à Valenciennes. La loi du 1 5 juillet affecta 2/1 millions de francs à l'exécution de ces deux chemins de fer.

A la fin de 18/11, la France ne possédait encore que 566 kilomètres de chemins de fer, dont 819 ouverts et répartis entre treize compagnies concessionnaires. La dépense kilométrique laite ou à faire pour l'ensemble de ces voies s'évaluait en moyenne à 3oo,ooo francs.

Loi La loi du 1 1 juin 18/12 vint enfin donner une véritable

•lu 11 juin isiia. ijnpulsion aux entreprises de chemins de fer.

Cette loi déterminait de la manière suivante les grandes artères du réseau français :

Paris à h frontière belge, par Lille et Valenciennes;

Paris à Rouen et au Havre;

Pains à Strasbourg;

Paris à la Méditerranée, vers Cette et Marseille, par Lyon;

Paris à la frontière d'Espagne, vers Rayonne, par Tours et Bordeaux ;

Tours à Nantes;

Orléans au centre de la France, veis Bourges ;

Le Pihin à la Méditerranée, par Marseille et Lyon;

L'Océan à la Méditerranée, de Bordeaux à Marseille, par Toulouse.

L'Etat pouvait prendre à sa charge les acquisitions de teirains, les terrassements et les travaux d'art; la loi ouvrait dans ce but, au Ministère des travaux publics, un crédit de 125 millions. Grâce à cette combinaison, on offrait à l'industrie privée la faculté d'esquiver les incertitudes nécessairement inhérentes à l'évaluation de ces dépenses; la construction de la superstructure et l'acquisition du matériel roulant, que l'on peut évaluer d'avance avec précision , j'esteraient seules à la charge des compagnies

concessionnaires; en compensation de ses déboursés, l'Etat pourrait obtenir de grandes réductions sur la durée des privilèges.

En principe, et dans tous les cas, l'Etat repoussait les embarras d'une vaste régie, en concédant à l'industrie l'exploitation des voies ferrées.

Plusieurs ordonnances turent rendues à la même époque, en vue d'organiser, au Ministère des travaux publics, le service des études techniques et commerciales concernant les chemins de fer. Les projets dressés par les ingénieurs furent soumis à des enquêtes. Des lois spéciales intervinrent pour arrêter le parcours des lignes et déterminer les clauses de leurs concessions.

L'impulsion donnée par ces mesures ne pouvait manquer d'être féconde. Les excellents résullats de l'exploitation des lignes de Park à Rouen et de Paris à Orléans, ouvertes en i8/i3, vinrent d'adleurs encourager la spéculation et assurèrent au Gouvei'nement des offres avantageuses. Parfois les compagnies offrirent de rembourser à l'Elat les dépenses qu'il avait déjà faites en travaux et de prendre à leur charge tous les terrassements et ouvrages d'art inachevés ou non encore entrepris; c'est dans ces termes que fut concédé, par exemple, le chemin de fer du Nord, de Paris à la frontière belge.

Les adjudications se faisaient avec publicité, par voie de concurrence, en portant le rabais soit sur la durée des concessions, soit sur la redevance à payer à l'Etat. Il en fut ainsi pour les lignes (ï Orléans à Bordeaux et du Centre (concédées dans le système de la loi de 18/12), de Paris à Lyon, de Lyon à Avignon, de Paris à Strasbourg, de Tours à Nantes, etc.

En i8/i5, l'élan de la spéculation vers les entreprises de chemins de fer devenait excessif. Un entraînement exagéré poussait les compagnies à accepter des engagements trop lourds, qu'elles ne pourraient remplir dans des circonstances critiques et qui les obligei"aient alors à demander à l'Etat une onéreuse assistance. Dans ces conditions, le système des adjudications par voie de concurrence pouvait exposer le Gouvernement à livrer les concessions nouvelles à des compagnies plus ambitieuses que solides; aussi jugea-t-on prudent de recourir, dans certains cas, aux traités directs avec des compagnies puissantes, qui présentaient des garanties certaines. C'est ainsi que l'on concéda les lignes de Bordeaux à Cette, Paris à Cherhoiirg et Paris à Rennes (lois du 9 1 juin i8/i6).

En 18Û7, les entreprises des années précédentes commençaient à porter leurs fruits. Mais comme toutes les lignes principales se trouvaient concédées, les entreprises nouvelles ne pouvaient concerner que des lignes secondaires, dont les bénéfices probables semblaient très-restreints; d'autre part, l'énormité des sommes engagées dans les travaux terminés ou commencés ne laissait que peu de capitaux disponibles pour des souscriptions nouvelles; en présence de l'encombrement du marché des titres, le Gouvernement devait hésiter à autoriser d'autres émissions ; pour toutes ces causes les projets de concession furent ajournés.

Une véritable crise commerciale et financière amena bientôt des désastres dans les compagnies existantes. Pour quelques-unes la déchéance fut prononcée; d'autres ne purent se soutenir qu'avec le secours du Gouvernement qui fut autorisé par la loi du 6 juin 18^7 à restituer les

cautionnements, au fur et à mesure de l'avancement des travaux.

A la fin de 18/17, le réseau concédé comprenait 6,0 3 5 kilomètres, dont 1,82/1 étaient livrés à l'exploitation et répartis entre vingt-deux compagnies.

Les entreprises dont l'exécution était arrêtée en principe engageaient un capital de 1 milliard 600 millions, dont 5oo millions à la charge de l'Etat.

Aux termes des actes de concession, toutes les entreprises devaient être achevées dans un délai de trois ou quatre ans.

Par suite des événements de 18/18, plusieurs compagnies eurent à subir la désorganisation du personnel et l'interruption momentanée du service.

Le Gouvernement provisoire se détermina à mettre sous le séquestre les chemins d'Orléans, de Bordeaux à la Teste, de Marseille à Avignon, de Paris à Sceauœ^^K

Dans une pensée plus générale, la Commission executive proposa, le 17 mai 18/18, le rachat de tous les chemins de fer et leur concentration dans les mains de l'Etat. Cette mesure radicale ne fut pas appliquée, on racheta seulement le chemin de fer de Paris à Lyon, afin de soustraire la compagnie concessionnaire à d'inextricables embarras financiers'-^ Les actionnaires reçurent, pour chaque titre libéré de 2 5o francs, une rente sur l'Etat de 7 fr. 5o cent.

Situation

au 3i décembre

Événements de i848.

En i85i, le Gouvernement concéda à la compagnie de situation en 1 85 1

''' Décrets des h avril, 3o octobre, 21 novembre, 29 décembre. "^ Décret du 17 août 1868.

l'Ouest, composée en majeure partie de capitalistes étrangers, la ligne de Paris à Rennes, déjà ouverte jusqu'à Chartres. L'Etat prenait à sa charge, conformément à ia loi de 18A2, tous les travaux faits ou à faire pour l'établissement de la plate-forme; il garantissait, en outre, à la compagnie un intérêt de 6 p. 0/0 sur les dépenses qu'elle auiait à faire, pour la superstructure et le matériel roulant, jusqu'à concurrence de 55 miUions. La durée de la concession était de 99 ans ^^\

A la fin de i85i, la longueur des chemins de fer livrés au commerce était de 8,5/17 kilomètres, dont 383 étaient exploités par l'Etat. La longueur totale concédée s'élevait à 3,911 kilomètres, répartis entre vingt-sept compagnies.

Les concessions étaient perpétuelles pour quatre compagnies, centenaires pour neuf, d'une durée moindre (de 27 ans au minimum) pour les quatorze autres.

Le concours de l'Etat apparaissait sous diverses formes : avances en argent {^Strasbourg à Baie, etc.) ; avances en travaux (compagnie du Nord); garantie d'intérêt {Paris à Orléans, etc.); subventions en travaux (lignes du Centre, de Bordeaux, de Nantes, etc.): subventions en argent {Rouen au Havre, Avignon à Marseilky

Les subventions en argent devaient s'élever à 5 1 millions et celles en travaux à 6o3. Les avances devaient atteindre 167 millions, dont un tiers en argent, le reste en travaux.

Fiirinatiiiii ,

des L'Etat s'était donc imposé des charges considérables en

faveur des chemins de fer; cependant ces voies de transport

grandes compaî^riios

^'^ Loi dpo o'i avril, 3 ol i3 mai i85i.

Il — CHEMINS DE FER. M

étaient loin de répondre encore anx besoins réels du commerce.

L'isolement des lignes ouvertes et leur partage entre un grand nombre de compagnies nécessitaient des transbordements lents et coûteux. Les tarifs , outre qu'ils étaient trop élevés, variaient d'une ligne à une autre. Une œuvre d'unification devenait cbaque jour plus indispensable ; elle s'accomplit dans la période 1 85-3-1 867 et devint la source de progrès considérables.

Les compagnies furent groupées par régions, de manière à réduire leur nombre en même temps qu'on accroissait leurs réseaux. On adopta, d'une manière générale, le chiffre de 99 ans pour la durée des concessions; on rédigea les cahiers des charges d'après un type unique; on introduisit de l'uniformité dans les tarifs.

Le 19 février iSSa, la compagnie du Nord,, àowi le réseau présentait déjà un développement de 583 kilomètres, absorba, par voie de fusion, celle à'Amiens à Boulogne, en même temps qu'elle obtenait 211 kilomètres de concessions nouvelles. Les décrets des i3 août i853 et 26 juin 1857 augmentèrent encore l'étendue du réseau et la portèrent au total de i,558 kilomètres.

Le 97 mars i859, la compagnie d'Orléans absorba celles du Centre, d' Orléans à Bordeaux et de Tours à Nantes, en même temps qu'on lui concédait 5 16 kilomètres nouveaux. Les décrets du 17 août i853, 7 avril et 90 juin i855, 19 juin et 1" août 1857 portèrent à 3,975 kilomètres la longueur totale du réseau d'Orléans.

Les compagnies de Paris à Lyon et de Lyoîi à la Méditerranée, constituées dans les premiers jours de janvier i852

par suite de fusions partielles, possédaient déjà des réseaux de 1,007 6t 622 kilomètres, lorsqu'à la date du 19 juin 1857 elles se réunirent en englobant celles de Lyon à Genève, du Bourbonnais et du Grand-Central (partie sud-est) pour constituer la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. Des concessions nouvelles accrurent en même temps la longueur du réseau et la portèrent à ^1,079 kilomètres.

La compagnie de l'Est, qui possédait un réseau de 900 kilomètres, absorba celles de Montereau à Troyes et de Blesme à Gray (17 août i853), puis celle de Strasbourg à Bâle (20 avril i85/i). Par suite de concessions nouvelles, la longueur du réseau de l'Est se trouvait, à la fin de 1867, portée à i,836 kilomètres.

La compagnie de T Ouest s'est formée le 7 avril i855, par la fusion de celles de Paris à Saint-Germain, Paris à Bouen, Bouen au Havre, Dieppe etFécamp, Ouest ancien, Paris à Caen et à Cherbourg. Elle obtenait en même temps 884 kilomètres de concessions nouvelles, ce qui portait à 2,079 kilomètres la longueur de son réseau.

La compagnie du Midi a été constituée par le décret du 9. Il août 1862, qui lui concédait 7/11 kilomètres. Son réseau s'est ensuite augmenté, en vertu de concessions nouvelles; le décret du i^"" août 1867 en portait la longueur totale à 1,5 3 0 kilomètres.

A la fin de l'année 1867, la totalité des chemins de fer concédés en France présentait une longueur de 16,071 kilomètres, répartis entre ces six grandes compagnies, à l'exception de 1,011 kilomètres qui se trouvaient partagés entre huit compagnies secondaires.

Les améliorations financières réalisées par le système des

fusions oui été fort importantes. Le crédit des compagnies concessionnaires devint immense, car elles purent, pendant la période iSBa-iSôy, dépenser en travaux plus de 9 milliards. L'Etat put recourir, plus largement qu'autrefois, au système des garanties d'intérêt qui, comparativement à celui des subventions, offre l'avantage de n'imposer au Trésor qu'un engagement moral au lieu de charges immédiates. On obtint, à des conditions relativement avantageuses, la création d'embranchements peu productifs par eux-mêmes, mais qui permettaient d'ajouter au trafic des grandes lignes un contingent de quelque importance.

Malheureusement une crise financière, qui s'étendit en Loi

i858 sur toutes les places de commerce, n'épargna pas le " " ^"'" ' '^ marché des titres des chemins de fer français. Une défiance excessive succéda brusquement à la confiance envers les compagnies; leur crédit fut si fortement ébranlé que l'Etat dut intervenir.

On aurait pu parer jusqu'à un certain point à ces difficultés en ajournant l'exécution d'une partie des lignes récemment concédées; mais, outre qu'on eût ainsi retardé les développements de l'industrie française, on aurait fait naître de grandes déceptions au sein des localités intéressées, ce qui' semblait injuste autant qu'impolitique.

Ce moyen écarté, l'intervention financière de l'Etat devenait indispensable. Or, le système des subventions directes, en présence d'une dépense à faire qu'on évaluait à plus de 9 mdliards, n'était guère compatible avec l'équilibre budgétaire; encore était-il douteux que ce système pût vraiment relever le crédit des compagnies. Le Gouvernement trouva

hU VOIES DE COMMUNICATION DE LA FRANGE.

préférable de recourir à la garantie d'intérêt, système déjà mis à l'épreuve, qui n'avait imposé jusqu'à cette époque aucun sacrifice au Trésor et avait néanmoins donné aux compagnies un appui moral utile à leur crédit.

Pour déterminer l'application de cette mesure, on se reporta aux conventions de iSBy. Lorsque l'Etat et les compagnies s'étaient mis d'accord pour les concessions d'un vaste ensemble de voies nouvelles, la pensée commune des contractants était que les bénéfices de l'exploitation de ces lignes pourraient couvrir l'intérêt et l'amortissement du capital consacré à leur construction. Ces prévisions semblaient actuellement aboutir à des mécomptes qu'il s'agissait de compenser, sans engager au delà du strict nécessaire les intérêts du Trésor.

A cet effet on recourut au mécanisme suivant, qui fonctionne encore auiourd'hui.

Les concessions de chaque compagnie sont divisées en deux sections, sous les dénominations d'ancien et de nouveau réseau.

Les revenus de Y ancien réseau ne sont pas garantis par l'Etat; on a seulement réservé les droits des tiers en ce qui concerne les garanties d'intérêt accordées par des actes antérieurs.

Le nouveau réseau jouit seul, pour une durée de 5o années, d'une garantie d'intérêt avec amortissement, calculée au taux de k p. o/o, avec un amortissement qui la porte à 4,655 p. o/o. Comme d'ailleurs il est juste que ce nouveau réseau profile de l'accroissement de trafic cpil doit apporter aux concessions primitives, toute la proportion du revenu kilométrique de l'ancien réseau qui excédera un certain

cliillVe (déterminé pour chaque compagnie.) est attribuée, comuie supplément de recettes, au nouveau réseau, pour couvrir, jusqu'à due concurrence, l'intérêt garanti par l'Etat.

En compensation des avantages ainsi accordés aux compagnies, ces dernières prenaient l'engageaient de partager avec l'Etat, à partir de 1872, la portion de leur revenu qui excéderait un certain chiffre. Enfin, il a été stipulé cjue foutes les sommes qui pourront être versées par le Trésor, en vertu de la clause de garantie, lui seront remboursées, avec les intérêts à h \). 0/0, dès que les produits du nouveau réseau auront dépassé l'intérêt garanti, à quelque époque que cet excédant se produise.

Toutes ces nouvelles dispositions ont été ratifiées par la loi du 11 juin iSôg, approuvant les conventions passées en conséquence avec les six grandes compagnies.

Sur 1 6,439 l^ilouiètres qui se trouvaient concédés à cette époque, 8,5 00 étaient classés dans le nouveau réseau. Le capital garanti s'élevait au chiffre de 3, 182,000,000 de Ir. correspondant à une annuité maximum de 1/16,800,000 fr.

Grâce au régime créé par ces conventions, le crédit des conventions compagnies se releva lapidement. Cependant il fut cons- '^'^isea. taté que, pour les comjjagnies de l'Est et de l'Ouest, on avait pris comme bases des contrats des évaluations inexactes, en sorte que ces deux compagnies n'avaient pas obtenu de l'Etat un appui moral aussi grand qu'on l'avait cru d'abord. Ces circonstances provoquèrent la loi du 1 1 juin i863, qui revisa les conventions passées en 1807 avec les six grandes compagnies et les rendit plus conformes aux intentions des contractants.

Plusieurs décrets, rendus à la même date, augmentèrent, par des concessions nouvelles, l'étendue des réseaux de l'Est, de 1 Ouest, du Midi et de Paris-Lyon-Méditerranée, conformément aux vœux réitérés du pays et en conséquence des traités relatifs à la liberté du commerce.

Pour les nouvelles lignes concédées, les compagnies ne prenaient à leur charge que le chillre de dépenses correspondant aux produits probables de l'exploitation; l'Etat fournissait, sous forme de subvention, le capital complémentaire.

La longueur totale des chemins de fer concédés se trouvait portée à i 9,0/1/1 kilomètres, dont 11,1/17 classés dans le nouveau réseau. Le total des engagements contractés par l'Etat en subventions (argent ou travaux) s'élevait à i,/i35,ooo,ooo de francs. L'annuité maximum garantie montait à 186 millions de francs.

Situation en 1870. Depuis 1 863 jusqu'au moment oii éclata la guerre contre la Prusse, la longueur des chemins de fer livrés à l'exploitation s'est augmentée moyennement de 780 kilomètres par année. La longueur moyenne des nouvelles concessions a été, par an, d'environ 600 kilomètres.

C'est dans cette période qu'a été promulguée la loi relative aux chemins de fer d'intérêt local (12 juillet i865).

Le tableau suivant résume, à la date du 3i décembre 1870, la situation des chemins de fer concédés par l'Etat. La longueur totale des concessions s'élevait à 2 3,3 63 kilomètres, dont i7,/i8/i étaient livrés à l'exploitation. Nous indiquons la répartition de ces longueurs entre les compagnies concessionnaires, ainsi que leur division en ancien et nouveau réseau.