III. — NAVIGATION INTÉRIEUR

rentrelieii et les grosses réparations est de 9 millions, en moyenne. On peut évaluer à i,/ioo francs, par kilomètre et par an , les dépenses d'entretien des lignes concédées.

Le droit de navigation, actuellement perçu par l'Etat sur Dn.ii

les voies navigables qu'il administre, s'exerce d'après le taril ''*' "'"s^"^'"" suivant, annexé au décret du 97 février 1867 :

lUVLF.IlliS, CANVUX.

Marchandises de 1'" classe, par

tonne kiiome'trique 9 millinies 5 niilliines

JMarcliandises de 2" classe, par

lonne kiiome'trique 1 niilliuic -j milliiucs

Bois en trains , par stère kilométrique 9 dix-millimes 2 millimes

En 1868, le droit de navigation a produit 3,5o3,ooo fr. Monvcnem pour i,6go millions de tonnes kilométriques, soit, en «"«'"'nf'''''" • moyenne, 0^,0021 par tonne kilométrique. En 18/17, sous le régime d'anciens tarifs, ce droit produisait 9,981,000 fr. pour 1,198 millions de tonnes kilométriques, soit o^,oo83 par unité; on voit que l'iiupôtde navigation a reçu, depuis cette époque, des réductions considérables.

En général, l'activité batelière atteint son maximum sur les artères qui mettent nos villes manufacturières et nos centres industriels en communication avec les bassins liouillers du nord de la France, de la Belgique, de l'Allemagne et de l'Angietei're. La bouille est un des principaux abments de l'industrie des transports par eau; sur les canaux et rivières où elle ne circule pas, le trafic s'abaisse à de faibles cbifTres.

L'Oise canalisée, une de nos rivières les plus fréijucntées

par la batellerie, ouvre au réseau du nord de la France le chemin de Paris. Chauny, son origine, communique : avec le port de Saint-Valery, par la ligne de la Somme; avec le bassin bouiller de Charleroy, par la ligne de la Sambre; avec Mons par le canal de Saint-Quentin, V Escaut et le canal de Condé à Mous. Le canal de Saint-Quentin reçoit à Etrœungt une grande artère qui se développe, parallèlement à la frontière de Belgique, jusqu'aux ports de Calais, Gravelines et Dunkerque, en jetant de nombreuses ramifications sur les bassins Jiouillers et les centres industriels des départements du Nord et du Pas-de-Calais.

En 1868, les entrées du réseau du Nord, à Cliauny, ont atteint 668,000 tonnes, et les sorties 1,960,000. Ce dernier cbilTre comprend 1 ,33/i,ooo tonnes de houilles, savoir : /i 67,0 00 tonnes de Mons, 6/17,000 de Charleroy et /i 2 0,000 du Nord et du Pas-de-Calais. De plus, 633, 000 tonnes de houilles de Mons ont été distribuées dans les bassins de l'Escaut et de TAa, pour servir à la consommation locale.

Les grandes artères du réseau du Nord ont un dévelop])ement total de 6/16 kilomètres ^'^ et un tonnage moyen de 665,000 tonnes; les ramifications secondaires ont 28/1 kilomètres et un tonnage moyen de 908,000 tonnes.

Sur l'Oise canalisée, de Chauny à la Seine (i38 kilomètres), le tonnage moyen est de 1,690,000 tonnes.

L'Oise reçoit à Compiègne, comme afllucnt navigable, une grande artère de 692 kilomètres, formée par l'Aisne canalisée, la partie du canal latéral à T Aisne comprise entre Condé-sous-Vailly et Berry-au-Bac, le canal de l'Aisne à la

''' Non conippis le canal de rwnJxilx, encore inachevé.

m.— NAVIGATION INTÉRIEURE. 129

Marne, une partie du canal latéral à la Marne (de Gondé à Vitry), une partie du canal de la Maine au Rhin (de Vitry à Gondrexange), et le canal des houillères de la Sarre. Sur cette ligne, le mouvement commercial est d'environ 2 5o millions de tonnes kilométric[ues, soit 5 10,000 tonnes au parcours entier.

Gonflans, embouchure de l'Oise dans la Basse-Seine, est un carrefour très-important. De ce point à la Briche, embouchure du canal Saint-Denis, le tonnage moyen est de y millions de tonnes, dont plus des trois quarts à la remonte. De Gonflans à Rouen, le. tonnage moyen est de 760,000 tonnes. Il en résulte qu'entre la Briche et Rouen, sur 2i5 kilomètres, le mouvement commercial s'élève à -2 1 5 nùllions de tonnes kilométriques.

Sur la Seine maritime, de Rouen à la mer, le cabotage transporte 7 1 millions de tonnes kilométriques.

La ligne de Ceinture de Paris, formée par les canaux Saint- Denis et Saint-Martin, conjointement avec une partie de la Seine, donne 3i millions de tonnes kilométriques pour un développement de Ui kilomètres.

Les houilles de la Sarre et celles du centre de la France donnent lieu à un grand mouvement commercial sur d'autres voies navigables, notamment le canal du Rhône au Rhin, le canal du Berry, etc.

Les véhicules employés par l'industrie batelière varient Baieaux empioyt beaucoup de forme et de dimensions, suivant la situation technique des voies navigables qu'ils doivent fréquenter.

Les péniches de Mons ont 5 mètres de largeur et peuvent charger 270 tonneaux pour un enfoncement de i°\ 80 ; elles

mettent quinze jours pour parcourir la distance de Mons à Paris (35 0 kilomètres). Pour le même enfoncement de i"\8o, \es péniches de Chavleroy peuvent charger 3oo tonneaux et les bateaux picards 35o; ces derniers ont une largeur de 6 mètres à 6^", /jo.

Les haienuxfamands chargent i8o tonneaux pour un enfoncement de 1"", /lo et parcourent i,8oo mètres à l'heure; les hateanix alsaciens , plus etFdés, prennent moins de charge et marchent plus vite.

Les bateaux champenois ont 34 mètres de longueur sur 5"", 10 de largeur; ils chargent i5o tonneaux et parcourent 2,/ioo mètres à l'heure.

Les bateaux qui circulent sur le canal du Berry n'ont que 2'",5o de largeur sur 2'7''\5o de longueur; ils peuvent porter de 5o à 6o tonneaux et parcourent i6 kilomètres par jour.

Le halage est le mode de traction le plus usité sur nos voies navigables; il s'opère tantôt par hommes, tantôt par chevaux, quelquefois au moyen d'une locomotive à vapeur. La voile et la rame ne s'emploient qu'accidentellement. Des bateaux à vapeur circulent sur quelques rivières, notamment la Seine, la Garonne et le Rhône. Sur la Basse-Seine, on a recours au remorcjuage, soit par un bateau à vapeur, soit par un toueur sur cliahie noyée; ce dernier moyen commence à prédominer.

En i868, la navigation à vapeur fluviale a transporté 7,861,000 passagers et A, 633, 000 tonnes de marchandises. Son elTectif était de 201 bateaux, jaugeant ensemble 3 1 ,000 tonneaux

n.:s iiari^puu. '^<* réduclioii des droits de navigation perçus par lEtal,

m. — NAVlGATlOiN INTÉRIEURE. 131

le radiât des canaux concédés et l'aiiiélforation des voies navigables ont contribué, depuis une trentaine d'années, à l'abaissement du prix des transports.

Le fret d'une toime de bouille, de Mons à Paris, qui était de 1 3^,9.0 en 18/17, ^^ réduisait à 6'^,/io en 1869; ce dernier cbiiïre correspond au prix singulièrement taible de 18 milliines par tonne kilométrique; encore faut-il remarquer que le retour de Paris à Mons se fait à peu près à vide , circonstance onéreuse pour le batelier.

On peut regarder comme un minimum le prix de 2 centimes par tonne kilométrique, et comme un maximum celui de /i à 5 centimes. En moyenne, les transports s'effectuent sur nos voies navigables au prix de 3 centimes par tonne kilométrique.

Lorsqu'on peut aller d'un ])oint à un autre pai* un cbe- Coucumnce min de fer en même temps que pnr une voie navigable, le premier parcours est généralement moins sinueux que l'autre. On peut admetti'e que 1,000 mètres de longueur sur le cours d eau coi-respondent, en moyenne, à 800 mètres sur le cliemin de fer. Dans ces conditions, les prix moyens du transport d'une toiniede marchandises sur les deux voies concurrentes sont à peu près entre eux dans le rapport de 2 à 3; en d'autres termes le chemin de fer augmente de 5o p. 0/0 le prix de la batellerie, mais il offre, en retour, l'avantage de la vitesse.

En 1869, la tonne de houille payait, de Mons à Paris, 6^/io par la batellerie et 9^20 par le chemin de fer; ces prix sont à peu près dans le rapport de 2 à 3 , indiqué cidessus. Les transports se sont répartis par moitié entre le

ilUX

chemins de fer.

chemin de 1er et la voie navigable; on peut donc dire (jue le commerce regardait ces deux moyens comme équivalents, chacun d'eux ofiiant, relativement à l'autre, autant d'avantages que d'inconvénients.

Sur la partie vraiment prospère de notre système de navigation intérieure, notamment sui' le réseau du INord, l'activité des transports par eau est comparable à celle des transports par les voies ferrées; elle a suivi, depuis trente ans, une progression croissante; elle a rempli, à l'égard du monopole des chemins de fer, le rôle d'un modérateur efficace; elle a contribué très-largement à la diminution du prix des transports.