fr
B^n^fice net pour le Tr6sor 357.203.950 fr.
Ce superbe b^n^fice a seduit M. Leroy-Beaulieu qui en cette esp^ce oublie son inimitie centre les institutions d'Btat et dit mime qu'il consid^rerait
Le monopole de Talcool lei que le coDcoitM. Alglave, professeur de science finaociere h la Faculte de droit de Paris, pourrait dtre organise de telle facon qu'il rapporterait un benotice net et annuel de plus d'un milliard, c'est-^-dire qu'il ferait face k lui seul k plus d'un quart des depenses publiques (0.
Lo monopole sera fiscal ou d'utilite publique, il ne sera gratuit qu'autant qu'on le voudra bien, et quel mal y auraiiile ncore que Texploitation des lignes rachetees ne produisit aucun benefice. Les lignes seraient alors veritablement exploit^es dans Tinleret de tous et I'avantage serait pour la nation qui profiterait tout entiere des diminutions de tarifs et des commodites introduites dans le service des transports.
2* II y a tout lieu de craindre, objecte-t-on easuite, que les partis qui d^tiennent momentan^ment le pouvoir ne se servent de Texploitation des chemins de fer comnie de moyen de pression electorale : avantageant les contrees qui soot favorables a leur politique, remplacant les employes mal pensants, et multipliant les trains selon le desir de leurs electeurs. On ajoute ensuite qu'en raison de Tinstabilite gouvernementale qui est le caractere de notre politique Tadrainistration des chemins de fer n'aura pas Tunite de direction desirable.
Ce reproche qui repose evidemment sur un grand fond de vcrite est en tous cassingulierement exagere. Les chemins de fer rachetes pouvant 6tre soustraits k tous les inconvenients des changemeots de ministere si Ton a soin de Torganiser
comme une folie ei on vonlait eupprimer en France Texercice de ce monopole si productif . Cf . Trait4 de la science des finances, 5® Edition , tome I, p. 704, et M. Cauw^s, Coura d'&onomie poUtique, 3® Edition, tome I, n°^ HI et 112, et les notes.
(1) M. Alglave, Le monopole facultaUfde Valcool, Paris, 1886 ; ^ son cours 1893-94 et en divers articles reproduits par le journal le Temps k la fin de Fannie 1895. M. Cauwes, Cours d*J^onomie politique, 3* Edition, tome IV, n« 1283. Voir aussi Topinion oontraire en M. Leroy-Beaulieu, Traite de la science des finances, 6* Edition, tome I, p. 684.
comme on Ta fait pour le reseau du Sud-Ouest; rachete en 1876 toules precautions furent alors prises pour 6viter las ineonvenienis resultant de I'ingerence directe de I'j^tat dans tous les details de Texploitation. Un directeur fut place a la tete du nouveau reseau et on le fit dependre non pas d'un ministere quelconque, mais d'un conseil d'administration analogue k celui des Compagnies privies.
3° On craiot encore que I'fitat exploitant tous les reseaux rachetes n'affaiblisse son credit par les emissions de titres necessaires aux achats de materiel, pose de voies nouvelles et agrandissement des gares. Mais M. Leroy-Beaulieu, qui est Tauteur de cette objection, exagfere un peu trop le peril. La situation apres le rachat ne serait pas differenle de celle d'aujourd'hui, car depuis les conventions de 1883 les Compagnies empruntent avec le credit de Tfitat et le taux des obligations de chemins de fer ne differe pas, tout calcul de remboursement dument fait, du taux de la rente. Ce qui en 1880-81-82 avail bouleverse la Bourse c'etait la facon dont on se servail de Tamortissable cree par M. Leon Say : on jelait directement les titres sur le marche et il y avail alors a certains jours des ofTres de beaucoup superieures aux demandes d'achat, ce qui necessairement produisait la baisse sur le marche. Mais on pourrait eviter ces ineonvenienis en offrant et en vendant les titres emis par Tintermediaire des percepteurs tout comme les Compagnies placent actuellement leurs obligations par I'intermediaire des chefs de gares et les cours ne souffriraient en rien de ce procede.
On ne saurait enfin mieux refuter les objections formulees contre Fexploitation directe qu'en indiquant lesresultats constates sur le reseau rachete en 1879.
Les partisans des grandes Compagnies ont declare depuis longtemps que I'experience du reseau d'Etat etait nefaste et pour ce faire, iis ont tire un argument de la comparaison du coefficient d'exploitation du reseau d'Etat qui a atteint, dit
M. LeoD Say, 89,5 0/0 et du coefficient d'exploitation des graodes Compagnies qui varie entre 49,2 et52,3 0/0.
A\anl d'examiner la valeur de cetle comparaison , etudions quels out ete les resultats de Texploitation parTEtat des lignes rachelees : sur celte question nous possedons les remap-
quables rapports sur ie budget des chemins de fer de FEtat rediges en 1891 par M. Pelletan et en 1894 par M. Guillemet.
Malgre le pen de trafic des lignes de Charente et Vendee, Tadministration du reseau d'etat baissa graduellement les tarifs des voyageurs de 40 0/0, et c'est gr4ce a celte heiireuse et intelligente initiative que les autres Compagnies entrainees par Texemple, sont peu a peu arrivees aux tarifs actuels. De fr. 0471 Ie prix a ete abaisse sur Tfitat, a 0,0337 par voyageur et par kilometre, il est actuellement de 20,62 0/0, plus bas que sur le Paris-Lyon-Mediterranee, et moins eleve que sur tons les autres reseaux. Pour les marchandises, le prix de transport d'une tonne est tombe de7 centimes 1/4 en 1879 k 5 centimes H en 1894. En 1886, cette taxe etaitinferieure k celle de toutes les Compagnies, mais depuis cette epoque, TEst, leNordet le Paris-Lyon-Mediterranee accusent dans leurs statistiques des prix moyens inferieurs a ceux du reseau d'etat. 11 ne faut d'ailleurs pas s'etonner de cet abaissement du prix moyen sur les trois reseaux ci-dessus, qui font nalurellement entrer en ligne de compte les nombreux transports de houille qui sont faits h un tarif reduit.
La baisse des tarifs a eu sur le reseau d'Etat des resultats appreciables. En 1890 dejk M. Pelletan signalait Taccroissement suivant du nombre des voyageurs de 1879 a 1886 sur les sept reseaux franfais :
Nord 6 0/0
Quest 22 0/0
Quest (banlieue) 26 0/0
Orleans 20 0/0
Paris-Lyon-Mediterrauee 17 0/0
Midi . 19 0/0
fitat 56 0/0
Celte proportion remarquable de raccroissement du nombre des voyageurs sur le reseau d'j^tat a ete atteiote a peu de chose pres par tous les reseaux depuis 1892, parce que les Compagnies ont baiss^ leurs prix de transport.
La reduction du tarif des marchandises a donne des resultats identiques.
De 1879 a 1888 le trafic a augmente sur le reseau d'etat de 111 0/0 alors que les autres Compagnies qui avaient maintenu leurs tarifs anterieurs restaient stationnaires ou n'augmenlaient guere que de 1 1/2 a 6 0/0.
Depuis 1889 jusqu'en 1893 le trafic des marchandises augmente sur tous les reseaux dans la proportion suivante : ]^tat 17 0/0, Est 7 0/0, Midi 14 0/0, Nord 8 0/0, Quest 7 0/0, Paris- Lyon-Mediterranee 4 1/4 0/0, Orleans 2 0/0.
De ces chiffres on est autorise a conclure que Tamelioration des prix de transport a augmente le trafic sur le reseau de rfitat pendant la periode de crise commerciale de 1883 a 1889 et Ton pent dire avec M. Guillemet qu'il est regrettable que le reseau d'Etatne se fut pas etendu sur toute lalFrance car la crise eut ete rapidement conjuree, chaque tonne de marchandise qui voyage en moins representant une somme de travail et de richesse perdue.
Si la diminution des tarifs sur le reseau d'etat avait donne comme resultat des recettes moindres on pourrait dire que la population et le commerce des regions de Vendee et Charentes avaient ete favorises au detriment de la masse des contribuables mais les recettes ont progresse comme le trafic, suivant un rapport naturellement moindre. En 1880 le produit net moyen etait de 1.746 fr. par kilom., en 1892 il atteignait 3.598 fr. Pendant cette duree loutes les Compagnies ont vu leurs pfoduits nets diminuer.
Le Nord a diminue de 34 0/0. En iSSO. le produit net par kilometre elait de 38.408 francs, en 1886, il n'etait plus que de 24.963, et en 1893, se relevant un peu, il atteignait 23.498 francs.
L Est a diminue de 45 0/0, FOuest de 29 0/0, 1 Orleans de 29 0/0, le Midi de 40 0/0, le Paris* Lyon-Mediterranee de 33 0/0.
Si maintenant Ton examine les coefficients d'exploitation desqnels M. Leon Say tire ses arguments contraires au systeme da r^tat, on fait les conslatations suivantes :
Coefficients d'exploitation :
en 1880 m 1883
6tat 82,6 75,S
Nord 48,2 51,4
Est 56,5 65,2
Orleans 47,6 53,3
Tandis que le coefficient d'exploitation a diminue dans le reseau de Tl^tat il a augmente dans tons les reseaux des Gompagnies privees, mais on ne saurait tirer una conclusion pertinente du rapprochement de ces cbiffres, car pour faire une comparaison il faut que les deux choses que Ton compare soient dans les mSmes conditions de vitalite, autrement dit dans Tespece qui nous occupe, il faudrait que les tarifg moyens de TEtat soient les mSmes que ceux de toutes les autres Gompagnies et que les regions traversees procurent le memo trafic, M. Guillemet dans son rapport sur le budget des chemins da fer de T^tat a fait des calculs entierement minutieux qui lui ont permis de placer sur le meme plan de comparaison les Gompagnies privees etTEiatetilest arrive aux deductions suivantes qui seraietit theoriquement vraies si le trafic se partageait d*une fafon exacteraeut proportionnelle aux longueurs de lignes exploitees et si les tarifs
moyens etaient le6 mdmes partout, Les Gompagnieg serai^nt aiosi placeeB dans Tordre suivaot ;
Nord r coefficient theorique 50 0/0
Est — — 60 —
Quest -^ -^ 59 --
Orleans -^ — ...... S6 -^
Midi ~ — 63 ■-
fitat — — 85 —
C'est selon nous la seule fafon exacte de faire une compapaison entre le re^eau d'fitat et les autres reseaux, et M. Leon Say qui no prend que les resultats brutaiix des statigtiques arrive a de.fausses conclusions.
D'apres les calculs de M. Guillernet, le Nord seul aurail I'avantage sur le reseau d'fitat, la raison de cetle superiorile viept de ce que le reseau du Nord se trouvant place au milieu deg bassins bouillers, beneficie d'une difference tres jconsiderable sur le prix du combustible.
M. Guillernet compare ensuite les depenses d'exploitation du reseau d'etat et celles des Compagnies priyees, et il arrive a cette conclusion qu'en appliquant aux lignes du reseau d'fitat les coefficients des depenses kilometriques moyens des lignes de meme importance exploitees par les Compagnies, on tpouve une augmentation de 1.322.000 fr, pour 1891, soit 4,4 0/0 etde 424.000 soit 1,40/0 pourl892. De telle sorte, que quoique les lignes du reseau de T^tat aient ete en partie plus mal consiruites que celles des autres reseaux et qu'il y ait ete fait depuis dix ans des depenses de parachevement beaucoup plus ileveeg que sur ceux-ciles depenses d'exploitation sont, toutes cboses agales notablement moindres que sur ces der^ nieres*
L'examen du rapport Guillernet suffit a refuter la plupart des objections que Ton propose contre Texploitalion directe : rexperienca est desormais complete en France ; V^tat y pent
tout aussi bien qiren Allemagoe admioistrer un reseaii de chemins de fer el concilier les interels des commercants et ceux du Tresor. Mais I'on serail tout en droit d^esperer des resultats plus brillaats encore si le reseau d'etat avail une plus grande eteodue et si les depenses generates se reparlissaiont sur un plus grand nombre de lignes.
^ ; ' Le second ordre d'objeclion que font valoir les ennemis du
I • rachal est tire de la difficulle financiere de Toperalion.
• ; A vrai dire les charges financieres du rachal seraient aujourd'hui plus lourdes qu'elles ne I'eussent ele avant 1883. Nous avons examine quels etaienl les projels presentes en 1880 et 188i, el nous n'y revenons que pour repondre a un argument que M. Raynal formulail* dans la discussion de i886 : si TElal avail opere le rachal, la diminution de trafic produile par la crise ipartirde 1883, aurait inflige une perle considerable k T^tat qui n'aurail pas trouve dans les produits de Fexploilalion une somme suffisante pour payer ses annuites aux Compagnies.
Mais d'abord, il est facile de constater(*) qu'aucune des annees poslerieures k 1892 n'a donne un produil net, inferieur a celui de la plus forle recelte de la periode seplennale anterieure k 1876 ou 1878 sur laquelle aurait ele calculee Tannuite de rachal.
D'autre pari, nous avons vu precedemmenl que pendant la crise commerciale de 1883 a 1889, qui a diminue les recettes des Compagnies, le reseau d'filal n'a cesse d'augmenter son trafic, grace aux heureuses modifications qu'il avail introduites dans ses larifs (2), el que Ton pent conclure de la que si le reseau de TElat s'elail elendu a toute la France et y avail generalise ses reductions dans les prix. de Iransporl, les produils des lignes de chemins de fer n'auraienl pas cesses d'accroilre et
(1) Cf. Cauw^s, Cours d'ikoruyraie poliUque, t. IV, p. 168.
(2) Cf . Rapport Guillemet, Journal officiel , 1894, annexe 916.
rfitat y aiirait trou\e non seulement les sommes suffisantes k payer rindemnite de rachat, mais encore des exeedents dont le budget aurait beneficie.
Les conventions de 1883 ont rendu plus onereux Texercice dii droit de rachat, les Compagnies ont ete liberees de leur dette de garantie et par suite de Textension des reseaux, la valeur du materiel roulant a ete majoree de 30 0/0, et approche aujourd'hui un milliard. Mais cette somme d'un milliard se compenserait avec la dette de garantie des Compagnies qui approche de 900 millions et le surplus pourrait etre regie par annuites.
Un second obstacle plus serieux, celui-li resulte des clauses de 1883, mellant a la charge de I'Etat le remboursement des frais de premier etablissement des lignes construites, moins de 15 annees avant le rachat, et d'une grande partie (1/2 environ) des travaux complementaires. L*obstacle serait peut-etre insurmon table k cause de Tetat de nos finances si cette dette qui, en 1892 etait de 540 millions(0 devait etre remboursee en capital, mais si Ton admet — et Texameii des travaux preparaloires justifie cette opinion — , que le remboursement pent avoir lieu en annuites Tobjection disparatt puisque nos budgets*sont deja greves de ce chef d'annuites, qui, pour les conventions de 1875 k 1883 sont de 8 millions. « Depuis 1883, la part des depenses effectuees afferentes a TEtat a ete de 540 millions en capital d'ou des annuites nouvelles de 22,300.000 fr. Ces annuites seraient-elles plus fortes a la suite du rachat?
« Theoriquement oui puisque le capital d'etablissement comprend les subventions des Compagnies, soit 330 millions pour les 6 grandes Compagnies dont TEtat devrait les annuites; mais en fait, ce ^surplus d'annuites ne se realiserait que pour les Compagnies n'etant pas debitrices du chef de la
(1) M. Pelletan, Journal officiel, 1890, Chamhres annexes, p. 190.
garantie d'interfit puisque pour les autres I'^tat dst deja sous le regime actuel oblige de payer toutes les insuffisances cal^ culees d'apres le compte total d'etablissetnetit et d'exploita^ tion. Le rachat limite aux Compagnies debitrices dd la garantie d'int^r^t n'ajouterait done rien aut charges de nos finances!*). »
Enfin la derni^re objection est tiree de cette clause exorbi^
tante des conventions de 1883 en vertu de laqnelle les Com*
u^^ >v-U^J va. pagoies rachetees ont droits one annuite qui correspond au
; . .^^ , .t produit net des lignes auquel vient s'ajouter les insuffisances
J N ^'^ annuellement couvertes, s'il y a lieu, par la garantie d'inter^l
\ ^ ^» et les charges des emprunts : de telle sorte qu'en suppo^ant
que les lignes rachetees procurent a I'^tat les memes bdne^
flees qu'ant^rieurement elles procuraiedt aux concession^
naires, ces benefices insuffisants pour payer Tannuit^ devront
6tre parfaits au moyen de sommes puisAes au Tresor de
V , rfitat.
Mais cette somme complementaire est actuellement versee aux Compagnies, et elle augmente chaque annee par suite de la mauvaise gestion des lignes : le rachat n'empirera done pas sur ce point les charges du Tresor et il y a mfeme lieu de supooser, en presence des r^sultats du reseau d'lfitat, que les lignes rachetees verront leur trafic augmenter et que Tannuile complementaire des insuffisances de produits ira plutdl en diminuant.
Malgre tout, les conventions de 1883 ont paralyse les efforts des partisans du rachat. Un grand nombre se sont converti k la cause des Compagnies, d'autres ne font plus partie du parlement, et depuis le nouveau regime aucua projet tendant au rachat total de concession n'a ele depose. On semblerait se contenter actuellement d'un rachat parliel qui permetlrait de donner plus d'etendue au reseau d'fitat
(1) M. CAuwfeg, Coufs d'ilconomie politique, t. IV, p. 171.
et de faire une experience sirieuse et conclu&nte qui rendrait matiifeste lea avantages d'uae exploitation dans TinterSt de
tou6»
Le 27 avril 1891^ MM. Le Senne, Laisant et Francis Laur d^pos^reot sur le bureau de la Ghambre une proposition de lot portant rachatdu reseau de TOuest, et constitution d'un grand riseau Ouest-fitat. Ulterieurement , et cette fois sous forme d'amendement a la proposition de M. Caniilie Pelietan sur la reprise des concessions des canaux du Midi, les monies deputes deposerent a la seance du 4 juillet 1892 un dispositif comportant le rachat de la Compagnie des chemins de ferdu Midij et Torganisation de ses lignes en r6seau d'etat dans la forme d^k indiquee pour la constitution du reseau Oue«t-fitat.
R^cemment, MM. Guillemet et Pelietan, etplusieurs autres i*6uni9saient ces deux propositions et k la seance du l6 no^ vembre 1898 ont demande le rachat des concessions de rOuest et du Midi, et la constitution d'un grand r6seau Ou^st et Sud-£!tat.
Les auteurs de la proposition rappelant les r^sultats superbes constates par M. Guillemet dans TadministratiOtt du reseau d'etat regrettent que ce reseau soitactuellementtropTrestreint et que le;5 avantages de Texploitation par T^tat y soient insufflsants : « Compose de lignes secondaires presque toutes sous la dependance des deux reseaux qui le continent, TOuest et rOrl^ans, manquant de lignes^ grand trafic avec aboutissants importants, celle de Paris k Bordeaux ne pouvant compter comme telle, car en vertu du fameux itineraire l^gal, osuvre fatale des conventions de 1883, les Compagnies precit^es lui enlevent 50 0/0 au moins des marchandises ou des voyageurs que cette ligne pourrait et devrait lui procurer. Ce reseau defeat, avons-nous dit, n'a pu et ne pent que donner une id^e des plus limitees des avantages quMl aurait pu valoir aux regions qu'il dessert ainsi qu'au Tresor s'll avail 6\^
constiiue daas des conditions differenles Lorsque Texpe-
rience sera faile sur une etendue suffisanle cette fois, d'un mode d'e^ploitation qui a produit avec le reseau de I'Etat ies heureux resullats sigoales au rapport de M, Guillemet, le parlement n'hesitera pas a reclamer le rachat general des lignes constituant Ies grands reseaux el leur mise en exploitation desormais sur telle base que Inexperience faite aura permis d'adopter com me la meilleure, c'est-a-dire comme la plus favorable au developpement national de la fortune pnblique. »
Les auteurs du projet examinent Ies avantages que procureraient aux commer9ants la reunion des trois reseaux : Desormais les communicatioos seraient directes entre la Normandie el la Bretagne d'une part, et la region du Bordelais et des Pyrenees d'auire part, et les voyageurs ni les marchandiscs ne seraient plus retardes par les transbordements d'un reseau k Tautre, ni par les complications resultant de Tapplication de larifs divers.
En outre de cet avanlage qui represeoterait 8 a 10 0/0 au moins d'accroissement de Irafic, les auteurs du projet font valoir que les ameliorations resultant pour les affaires du reseau d'etat des diminutions de tarif se generaliseront a toute la region rachetee, et qu'independamment des avantages que celte reforme procurera aux habitants de la region , le Tresor trouvera dans les produits de ses ligues une majoralion semblat^le a celle que Ton a conslatee sur le reseau de Charente et Vendee.
Les auteurs du projet esperent ainsi que ces accroissemenls de recetles resultant de la bonne administration du reseau d'j^tal permettront aux chemins de fer rachetes d'equilibrer facilement leur budget et memo de verser au Tresor dans un avenir prochain des excedents de plus en plus considerables.
Le projet nalurellemenl a rencontre des sa naissance de vives oppositions. Le journal de M. LerGy-Beaiilieu ne pouvait
manquer cette belle occasion de lutter encore pour le triomphe desprincipes, h'Economiste frangais da 15 decennbre 1895 nous predit en effet que les coefficients d'exploitation des reseaux actuellement entre les mains de TOuest et du Midi ne tarderonl pas a s'elever des que ces reseaux seront exploites par rElat. « En effet cette elevation a necessairement lieu des que Texploitation d'un reseau n'a pas un caractere purement industriel. Or Texploitation par TEtat echappe forcement h, ce caractere. Car des que I'Etat aura dans les nnains le reseau actuel des Compagnies de I'Ouest et du Midi, surles instances des representants des regions traversees et sous Tinfluence de certaines raisons electorales, il sera oblige de donner a ce reseau une exploitation de luxe, de creer des lignes nouvelles, de faire des ameliorations, que les Compagnies actuelles uniquement preoccupees du profit insdustriel n'accorderaient certainement pas. » Ce sont 1^ les arguments un peu vieillis de Tecole classique et nous ne nous etonnons pas de les voir figurer en la circonstance. Mais ce qui nous etonne davantage c'est Teloge que quelques lignes plus haul Tauteur, d'ailleurs inconnu de Tarticleque nouscitons, faitde Texploitation actuelle du reseau d'Etat.
« Dans les quinze dernieres annees, le coefficient d'exploitation diminuaitsur le reseau d'Etat, tandisqu'il augmentait sur les reseaux des grandes Compagnies... D'ailleurs il faut fe reconnaitre, la gestion du reseau d'etat est conduite avec beaiicoup d*habilete par son administration superieure qui s'efforce d'exploiter economiquement et de ddvelopper ses recettes. Les representants des grandes Compagnies sont les premiers a rendre hommage au zele et h la distinction du personnel du reseau d'fitat. »
L'aveu de Texcelience du systeme d'administration du reseau d'Etat a une force d'autant plus grande qu'il emane de nos adversaires. Mais comment concilier cet eloge avec le pronostic fdcheux tire du rachat futur; pourquoi le reseau
d'lStat qui) aujourd'hui ) est administrd avec tele et ^cooomie perdra4-il toiites ces qualit^s dea que don deireloppemeni s'accrollra?
Nous pensons au cootraire que Texpirience du reseau d'^ltat sera d'autant plus concluante qu*elle sera plud ^teodue, et les magnifiques r^suUats accuses par le rapport Quillemet seront plus beaux encore dks que des lignes k recettes oormales et k d^bouch^s importants yiendront s*ajouter au r^seau des Charentes et de la Vendue, el dfes quedes reductions de tarifs bien comprises auront donn^ plus d essor au commerce et auront augmente le traBc des chemins de fer rachetes.
APPENBICE
Ij'Antfleterre et lea Gompagtiies de ohamins dd ier.
Nous avons deji eii Toccasiori de dire qu'en Anglelerre rfitai etait reduit a soa ttiinimuffi d'attribulion* et que Tinitiative individuelle d'y exer^ait librement, sans soulien oi appui. Les routed et le^ cauaux qui sillOQQeQt le pays sont i'oeuvre k peu prfes exclusive des societes flnancieres ou de riches particuliers qui trouvferent la remuneration de leurs capitaux dans les phages qu'ils etablirent»
Conformement au principe, les chemins de fer furent abandonnes k la libre industries mais ce systems ne fut pas toujours avanlageux ni pour les exploitants ni pour le public.
D ailleurs, au d^but de la construction des lignes anglaises le parlement n'avait pas tu au juste quel serait dans cette nouvelle Industrie les resuitats de la libre concurrence. On avait pense que la concurrence s'exercerait [nod pas etitre les lignes paralleles, mais entre les differents moyeOs de transport utilises sur la meme ligne* Les premiers bills de chemins de fer renfermaient, en effet, une clause obligeant le concessionnaire a laisser circuler sur ses voles les machines et wagons des autres entrepreneurs de transport moyennant Un tarif determine. Mais les esp^rances fondees sur cette clause furetit rapidement decues, la libre circula-
tion de toutes voitures sur les ligaes fut rendue impossible par les inconvenients resultant forcemeat du defaut d'uaite dans la direction.
Mais la concurrence s*exerca d'une autre fa9on, les societes financieres attirees par Tappet des benefices que realisaient les premieres lignes demanderent des concessions. 11 y eut alors en Angleterre ce que Ton a appele la manie des chemins de fer; des contrees auxquelles suffisait une seule ligne en possedaient deux ou trois et la concurrence alia au dela de loutce que Ton peut imaginer : c*est ainsi que la competition des Compagnies du London and Nord Western et du Great Northern fit tomber la taxe des voyageurs de premiere et de deuxieme classe entre Londres et Manchester (293 kilom. de 7S et 50 fr. a 8,7S et 7,50.
Mais ce partage des affaires entre plusieurs lignes et oet abaissement des prix de transport devait forcement amener la mine des concession naires. A partir de 1845 il y eut en effel un nombre considerable de faillites et le resultat fut necessairement que les Compagnies les moins prosperes furent rachetees par les Compagnies les plus riches et que ces dernieres se syndiquerent pour exploiter en commun ou aux m^mes conditions de tarif. De la libre concurrence on passa ainsi au monopole, de telle sorle que le regime de grande liberte qui au sens des economistes de Tecole liberate devait donner lant de satisfaction au public et aux commercants par suite de la libre concurrence, conduisit lout simplement k un monopole qui institua les tarifs qu'il lui plut sans aucun. controle de T^tat.
La libre concurrence ne peut pas indefiniment produire ses effets en matiere d'exploitation de chemins de fer parce que le capital de premier etablissement est un capital perdu si la ligne ne fait pas d'affaires, un capital inutilisable Aussi apres les fusions qui avaient groupe entre les memes mains touies les lignes autrefois rivales, il n'y avait plus a craindre
que de nouvelles societes viennent risquer leurs capitaux et essayer de faire concurrence a des lignes que la fusion avail rendues riches el loules puissanles el qui probablemenl s'elaient assure par des Iraites les Iransporls des elablissements metallurgiques el miniers.
La concurrence ne peul avoir d'avantages que dans les induslries donl le capilal esl relransformable (*). Autrefois, en France, au temps des diligences, Irois ou quatre voitures concouraient de Paris a Lille, et les mauvaises affaires d'un entrepreneur n'erapechaient pas un autre de s'etablir : il y avail simplement a faire Tavance de quelques milliers de francs en chevaux et voitures, et apres quelques mois , si I'affaire ne marchait pas, le capilal pouvait etre relransporte de Paris k Nancy : la perte etait legere car les memes chevaux et les memes voitures pouvaient servir assez longtemps.
\oilk pourquoi la concurrence anglaise impossible en matiere d'exploilation de chemins de fer a parfaitement reussi dans les services d'omnibus qui sillonnent Londres.
Independamment des inconvenients de la libre concurrence anglaise qui a occasionne lant de failliles de chemins de fer, et apres les avantages passagers des reductions exagerees de larifs, que reste-l-il du sysleme anglais? L'avantage bien pen considerable de donner aux voyageurs qui veulenl aller d'un point k un autre le choix entre trois lignes de chemins de fer. Mais remarquons d'abord que ces Irois lignes ont pu couter 300 millions de frais de premier elablissement, alors qu'une seule ligne de 100 millions aurait suffit el par consequent les lignes syndiquees ou reunies en la meme sociele feronl enlrer dans le calcul de leur tarif de transports, Tinter^t et Tamorlissemenl des 300 millions. El
(1) M. Alglave, a son cour8»
d'ailleura, lavaatage qui pouyait au debut r^gulter du ohoix: eotre trois iignes dont l*une pouyaii etre plus courte et plus rapide que Tautre, disparut bieo yite deyaat la clause que les GompaguieB riyales inseraieat dans leur contrat d euteate, clause en vertu de laquelle la ligne la plus courte dayrait rallentir la yitesse de ses traios, •
En Angleterre on ayait pense que TJ^tat pouyait rester indifferent au:i entreprises de chemios de fer comme il Tetait reste k toutes autres entreprises industrielles. Gependaat dans CCS dernieres anoees la politique anglaise est entree dans une nouyelle yoie, T^tat a augmente le nombre de ses attributions, certaines professions et industries sont reglementees, et cette reglementation tend dej^ h prendre un de*< yeloppement analogue k celui qu'elle presente sup le continent.
Des le milieu du siecle le controle des chemins de fer etait deja exerc^ par le Board of trade ^ mais ses attributions 6taient simplemeot des attributions de police, Le Board of trade donnait son avis sur les reglements relatifs auiL precautions sanitaires, au& transports des armes a feu et des subtances explosives, aux penalites encourues par les yoyageurs yoyageant sans billets,
Mais le controle de Tl^tat sur les Compagnies de chemins de fer fut coosiderablement augmente par les lois de 187i, 1873 et 1883.
Actuellemcnt, le Board of trade doit an cas d'accideats faire toutes ses diligences pour rechercher a Taide de me^ decins et de Idgistes, si les Compagnies sont en faute et qu'elle est Telendue de leur responsabilite (art. 6, Regulation of railleyays act, de 1871). Le Board of trade exerce ensuite un contr6le sur la situation financiere des Compagnies, sur leurs recetles el depenses et sur la classification de leurs tarifs et au cas oil un differend s'eleve entre les commercanls et les Compagnies le Board of trade examine la contestation
et depose, s1l y a lieu, clu parlement, ua rapport sur les modifications a iotroduire aux tarifs, Le parlement apres discussion transforme les cooclusioos du Board of trade en loi generate publique et les tarifs et taxes y mentionnes sonl apres la promulgation ceux que la Compagnie aura le droit d*appliquer W,
Nous ne pouvons pas insister plus longuement sur le droit du Board of trade ni sur ceux d'une commission des chemins de fer creee en 1873, nous depasserio»s le cadre de notre etude. Nous en avons d'ailleurs dit assez pour pouvoir conclure que le principe anglais de non intervention de Tfitat, a fait faillite depuis longtemps dej^, etque Ton ne pent plus dire que les chemins de fer y sont propriete privee hors du controle de Tfitat.
Malgre tout, le concours financier de Tfitat n a pas pris chez nos voisins une grande extension. Les entrepreneurs et les capitalistes avaient juge suffisantes les ressources industrielles et commerciales du pays pour construire sans le secours de I'Etat dans TAngleterre proprement dite et dans r^cosse un reseau complet de chemins de fer, mais il n'en fut pas de meme en Irlande , le pays assez pauvre risquait fort de n'etre pourvu d'aucune ligne, si le gouvernement anglais, contrairement k ses habitudes, ne s'en etait emu. Des 1836 une commission royale fut chargee de tracer le programme des lignes k construire de fa^on a desservir convenablement les diverses parties de Tlrlande tout en limilant autant que possible le chiffre des depenses. Le gouvernement approuva ce programme et fut meme autorise ci faire des avances aux entrepreneurs. En 1842, la Compagnie de Dublin and Dogheda recut un pret de 737.800 fr. qui fut porte au triple Tannee suivante. Plusieurs autres Gompagnies re^u-
(1) Cf» Annuairede legislation Mrangere, 1888, p. 31.
rent des prets d'argent. En outre la plupart des Compagnies irlandaises obtinrent des baronnies, que leurs lignestraversaient, des garanties d'inter^t.
