CHAPITRE VIII

La question des tariis en France. La possibility du rachat et les r6centes propositions de MM. Guillemet, Pelletan et autres.

Les conventions de 1883 n'ont pas resolu I'ideal de Texploitation dans i'inlerSt de lous. Outre que 1 application parliculiere du systeme de la garantie d'interet a enleve Taiguillon du progres aux Compagnies qui n*esperent pas pouvoir se passer de subsides du Tresor et qui sont confiantes en cet appui, la question des tarifs qui cependant avait passionne Topinion depuis 1877 n'a pas ete tranchee.

Et cependant il est necessaire que Tfitat soit maitre des tarifs qui interessent tant d'industriels et de voyageurs, et de Tetablissement desquels depend la vitalite commerciale d'un pays. Cette consideration est tellement evidente qu'il serait pueril de la developper en de tongues demonstrations.

Mais des evenements plus recents et une politique toute nouvelle k Tavenement de taquelle tout un parti a lutte depuis vingt-cinq ou treote ans ont demontre combien etait peu inaitre de ses determinations un fitat qui n'a pas sur les tarifs de chemins de fer une preference absolue. Malgre les economisles de Tecole classique qui voulaient tirer des consequences forcees du principe « on ne doit d'impot qu'a rfitat », le protectionnisrae est acquis en France : et Ton y eon-

sidere i juste titre que les industries qui profitent indirectement de droits protecteurs collaborent tous a une oeuvre nationale (*). Mais pour que les tarifs douaniers etablis aux frontieres de Tfitat protegent efficacement la production nationale il ne faut pas que les Conipagnies de chemins de fer dans le but d'augnienter leur trafic^|((^consentent -^^ des tarifs de faveur aux denrees etrangeres introduites en France et i(n^ restituent |Mji^d'une fa^on indirecie k celles-ci, — en leur permettant d'etre transportees a meilleur marche que les marchandises indigenes — , les moyens de lutter contre la production nationale.

Cette consideration que la toute-puissance de TEtatdans les tarifs de transport doit etre le corollaire du protectionnisme avait frappe M. de Bismarck qui Tavait ajoute aux motifs d'ordre purement militaire qu'il faisait valoir pour obtenir du Reichstadt le vote du rachat general. Et si, en France, la reforme douaniere de 1891 n'a pas donne tous les resultals que la production nationale etait en droit d'en attendre, c'est parce que Ton n'a pas su Tharmoniser avec d'autres reformes qui Tauraient completee et qui Tauraient rendue plus efficace. II eiitfallut ne pas limiler la protection a la frontiere, mais proceder en outre a un remaniement complet des tarifs de chemins de fer en maintenant les tarifs anciens pour les marchandises etrangeres et en les abaissant pour les marchandises indigenes (2).

(1) Cf. M. Cauwes, Cours d'economie politique , 3® Edition, t. II, p. 512 etseq. — Contrd, M. Leroy-Beaulieu, Traite de la science des finances ^ 6^ edition, t. 1, p. 572 et seq.

(2) II eht fallu aussi ne pas supprimer les taxes de batellerie, car cette demiere reforme fut une des causes de I'echec du syst^me protecteur de 1891. Les marchandises evitent autant que possible d'entrer en France par les frontieres terrestres et les voies de fer, elles d^barquent dans nos ports oil evidemment elles acquittent leurs droits de douane , mais d'oii elles p^netrent k peu de frais par la voie des canaux et rivieres navigables jusqu'au centre de la France. Cette suppression des taxes de transport par eau

Lea travaux preparatoires des conyentions de 1883 maoifesteDt d'une fafon evidente que rinteniion des hommes du pouYoir et de ropioion publique avail ete d'obteoir des tarifs plus couformes aux interSts generaux. Dej^ en 1882 M. Baihaul, dans un rapport depose le 22 juillel etconclnantau rejet du projet de coQvention avec I'Orleans propose par M. Varroy ministre des Travaux publics d'alors, avait iasiste sur cette question des tarifs :

« La re forme du tarif domine toute la question des chemins de fer, disail-il, les Ghambres de commerce n^ont cesse de renouveler a ce sujet leurs doleances confirmees et appuyees surtout depuis dix ans par les enquetes et travaux parlementaires.

« Nulle convention avec les Compagnies ne saurait etre votee si elle n'accorde pas sur ce point de larges satisfactions. »

Eh bien, en 1883, aucune clause ne futintroduite dans les conventions pour determiner d'une fa^on formelle lobligalion des Compagnies de modifier leurs tarifs de transport : on n'a pas voulu preciser les grandes lignes de cette reforme reclamee et attendue par tout le monde : unification du clas- Fement des marchandises par series, baremes kilometriques applicables k tons les reseaux sans exception et sans solution de continuite. On s'est contenle de promesses par lettres annexees aux conventions et en vertu desquelies les Compagnies s'engageaient k reviser les tarifs de penetration interessant le regime douanier, et annoncaient une nouvelle tarification des marchandises i*).

a done eu le double r^sultat de permettre aux negociants strangers de recup^rer une partie des frais de douane au moyen d'ecouomiee de transports &t d'angmenter le tonnage des canaux an detriment des lignes de chemins de fer qui sont obligees de balancer leur perte de trafic en faisant appel ^ la garantie d'int^r^t.

(1) M. Raynal avait ^t^ interpell^ au sujet des promesses contenues dans le8 lettres des Compagnies, il a repondu : cc La Chambre de commerce de

Les Compagnies tin rent leurs promesses, nf)ais Ton sail comme, et les premiers tarifs presentes a I'homologation des Chambres souleverent les protestations dont on a garde le souvenir (*).

II fut etabli au cours de la longue discussion qui eut lieu par I'homologation de ces tarifs que la Compagnie Pairis-Lyon- Mediterranee au lieu d'une reduction de 10 0/0 promise sur le transport desdenreesalimentaires, avait maintenu les prix anciens sauf des differences de quelques centimes seulement, et avait meme introduit des relevements de taxes considerables et des tarifs de penetration (2).

Voici d'ailleurs comment nos voisinsles Anglais apprecient notre systeme des tarifs des chemins de fer dans V Economist du mois de mai 1886 paraissant k Londres.

« En France, les plaintes contre les Compagnies de chemins de fer sont de deux sortes. Celles-ciabusent du principe d'imposer le trafic dans les proportions de ce qu'il pent supporter

Paris a demand^ que les promesses d'abaissement de tarif conteiiues dans les lettres annex^es aux conventions soient ins^r^es dans les conventions ellesm^mes. Ce que je tiens k dire, c'est que je considere comme des offres fermes ce qui est dans les Uttres des Compagnies. Quand ujie Compagnie comme Paris-Lyon-Mediterranee dit dans ses lettres : Je ra'engage k reduire de 15 0/0 les transports de grande vitesse, de 10 0/0 les prix du transport des denrees alimentaires, de 7 4 10 0/0 celui des c6reales, de 10 0/0 environ celui du transport de la houOle, je dis qu'en presence detelles offres qui ont k mes yeux la valeur d'engagement qui deviendront d^finis par la sanction, par I'homologation ministerielle , il n'est pas exact de pr6tendre qu'il n'y a rien de fait au point de vue de I'abaissement des tarifs. »

(1) Cf. Journal officiel : Dihats, 23 fevrier k 28 mars 1887.

(2) Les tarifs de penetration existent sur tous les r6seaux et pour le Nord et rOuest nous pouvons donner les exemples suivants. Pour les poissons de raer, de Calais k Paris les Anglais payent 77 fr. 25 la tonne alors que les Frangais payent 101 fr. 25. Les graines du Havre k Paris soit 227 kilom. payent 10 fr. la tonne par wagon complet, alors que pour une distance sensiblement egale duMans k Paris 210 kilom. la m^me Compagnie reclame l^fr. D'ou un b^n^fice de 6 fr. au moyen desquels les marchandises etrangeres venues du Havre r6cup6rent une partie des taxes de douane.

(systeme Solacroup) et, par suite, leurs tarifs inegaux et injusles pressurent indumenl certaines localites ou geores de trafic en en favorisanl injuslemenl d'autres. En outre ces tarifs different, au detriment des fabricants francais, en prenant moins cher pour le transport des produits etrangers que pour celui des produits natio7iaux. »

« Ces abus datent de longtemps et Ton a essaye d y reniedier, il y a quetque temps, en appelant Inattention des Compagnies sur la necessite de reviser et de remanier leurs tarifs. Mais les changements operes ont ete, paratt-il, inegaux, et jusqu a un certain point, abusifs.

« Pour certains tarifs abaisses, d'aulres ont ete sureleves. L^ ou existe la concurrence des transports par eau , il y a eu reduction, mais ce, au detriment des contrees ou cette concurrence n'existe pas; et, bien que la classification de ces tarifs ait ete beaucoup simplifiee, elle reste encore, en des cas nombreux, arbitraire et injuste, »

VJEconomist apprecie ensuite les moyens de defense employes par les amis des Gompagnies lors de la discussion qui eut lieu k la Chambre en fevrier-mars 1886 sur Thomologation des tarifs P.-L.-M. et continue ainsi :

« Tels ont ete les arguments produits en faveur des Gompagnies francaises, et ils sont, comme on peut en juger, aussi habiles que ceux mis en avant chez nous pour la defense des tarifs differentiels. Mais comme il fallait s'y attendre, ils n'ont pu reussir k convaincre la Ghambre. »

« En ce qui concerne les tarifs de penetration : accorder aux fabricants etrangers, pour le transport de leurs matieres premieres, des tarifs superieursa ceux imposes aux fabricants natiooaux. c'est donner aux premiers sur les seconds, un avantage tel , qii'il peut etre d'un poids decisif dans la lutte pour la fourniture des marches neutres. Si, dans une ville frangaise, deux fabricants supportaient des tarifs y Vun ileve et V autre inferieur, pour le transport des matieres pi^emidres

qii'ils emploienty ^injustice serait flagrante et personne ne la conteslerait. Or cette mjustice n'est certainement pas moindre alors que Vavantage est pratiqu^ par une Compagnie de chemins de fer frangais a I'egard d'un fabricant Suisse de Bdle au dhavantage d'un fabricant frangais,

<( 11 en est egalement de meme lorsqu'un importateur de marchandises elraogeres se trouve favorise vis-a-vis d'un ppoducieur national. Quelle raison existe-t-il des lors, de soutenir que tandis que nos Compagnies ne doivent pas accorder de preference a un negocianl de Liverpool sur un autre, il est logique d'en accorder une a un negociant de New-York sur son concurrent de Liverpool? s'il est mauvais de favoriser un negociant de chez vous, comment peut-il etre juste d'en favoriser un de Tetranger?

« Ce n'est pas une reponse de pretendre que les tarifs de reciprocity procurent des avantages compensateurs : tout ce qu'ils font c'est de favoriser un genre de fabrication nationale au detriment d'un autre. Gr^ice aux tarifs de penetration invoques par M. Faure, les industriels du Pas-de-Calais sont leses au benefice de ceux de Paris. Et personne ne saurait evidemment admettre que les Compagnies dechemins de fer puissent avoir le pouvoir de grever une branche d'industrie au benefice d'une autre.

« L'fitat (francais) dans sa folic a eiabli en faveur de la production nationale Aq^ Aro\{% protecteurs, Et les chemins de fer qui sont subventionn^s par VEtat, combattent et renversent meme cette politique en concedant au manufacturier etranger des avantages denies aux industriels nationaux. Ainsi TEtat et la Compagnie des chemins de fer travaillent a contretemps, aussi n'est-il pas etonnant que le ministredesTravaux publics ait ete contraint de declarer qu'il n'est pas admissible de laisser les tarifs des chemins de fer agir a contrecarrer I'effet des droits de donane etablis par le Parlement. Le systeme des tarifs speciaux en faveur des produits etrangers,

reste ainsi condamne par le Gouvernemenl et devra sans aucun doute etre supprime. »

L'appreciation est intercssante a relenir : La nation qui en grande partie profile des larifs de penetration e§t la premiere a qualifier de folie cette contradiction economique.

Comment pourra-t-on remedier a cet etat de choses : La question s'est posee en 1891 et M. Yves Guyot, alors ministre des Travaux publics, y a repondu en disant que TEtat a renonce k son droit de tarification en faisant des concessions, el quelque douteuse que puisse etre cette theorie de Tabdicalion de la souverainete il est incontestable qu'elle Irouverait k la Chambre d'ardents protecteurs.

Le seul moyen de sorlir de la est d'user du droit de rachat.

Nous pouvons done preciser maintenant les raisons qui militent selon nous en faveur du rachat et nous devons en meme temps nous defendre de cette accusation de socialisme dont on abuse un peu trop a Tegard des partisans de cetle mesure radicale.

Nous proposons le rachat non pas parce que nous avons en haine la propriete individuelle ou les grandes societes financieres. Nous ne faisons pas la un proces de tendance mais nous pretendons que les Compagnies de chemins de fer concessionnaires ou delegalaires d'une partie de la puissance publique et d'une partie desinterets des Francais — puisque des I'origine on a dit que les chemins de fer etaient concedes et devaient etre exploites dans Tinteret de tons — n'ont jamais rempli leur role et ne veulent pas le remplir; que par cqnsequent TElat est en droit de reprendre pour les administrer lui-meme ou pour les confier a d'autres, les interets considerables dont la gestion avail ete accordee aux grandes Compagnies.

Comment sera possible cette operation du rachat? T^tat pourra-t-il administrer et exploiter lui-meme le reseau rachete?

— Mi —

On nous oppose deux sortesd'objectionsqui peuventse resumer ainsi : « 1^.

D'abord Vfitat n'a pas les qualiles voulues pour organiser ^ ^^^*^^ les mille details d'unc exploitation de chemins de fer et ne saurait utilement administrer les lignes ni au point de vue des interets du Tresor ni au point de vue des interets des commercants et voyageurs.

C*est I'argument un pen vieilli de Tecole classique ou liberate, mais comme il est dementi par inexperience des nations voisines et par notre experience du reseau rachete en 1879, on en a ajoute un second lire des difficultes financieres de I'operation.

1° Et d'abord pourqiioi i'^tat francais n'administrerait-il pas les chemins de fer comme il le fait des postes et telegraphes? Pourquoi les qualites dordre, d'exactitude et d'honnetete qui caracterisent nos employes des posies ne pourraientelles pas appartenir aux agents des chemins de fer de Tfitat? M. Leroy-Beaulieu ne peut se refuser k reodre hommage k notre organisation des postes et telegraphes, mais il ajoute que tandis que le service des postes est un service simple, elementaire, dont les tarifs sont peu nombreux, le service des transports offre une grande complication a la fois pour les recettes et les depenses, que les tarifs de chemins de fei* sont d'line application difficile, qu'ils varient avec les marchandises et les distances et que dans leur application Ton doit tenir compte de la concurrence de la navigation inlerieure et du cabotage. Mais M. Leroy-Beaulieu simplifie un peu trop le service des postes et il omet de considerer que non seulement ce service comprend le transport des d6p6ches, mais encore les recouvrements d'argent, les chargements d'objets precieux, les placements a la caisse d'epargne, le transport des petils colis, toutes operations inflniment plus delicates que le trafic de gros colis qui ne s'egarent pas facilement ou que I'application de tarifs arretes d'avance par des ingenieurs

ou des com merman Is competents qui ont classifie les marchandises et qui ont.tenu compte des circonstances de lieux chores a M. Leroy-Beaulieu. Ensuite pourquoi les agents a la solde des Compagnies seraient-ils plus devoues que ceux de r^tat : tt L'experience a prouve, dit M. Courcelle-Seaeuil, que lous les abus imputes a juste titre aux admioislrations iudustrielles dirigees par un gouvernement se developpaienl naturellemenl sous TadmiDistratiou des grandes Compagnies ei que tous les problemes pratiques etaient les ni^mes, soit qu'il s'agit de la construction ou de Texploitation des chemins de fer par Tfitat, soit qu'il s'agit de leur construction et de leur exploitation par les grandes Compagnies. Dans Tun et Tautre cas, en effet, le mandat se trouve impose par la nature des choses et la grandeur meme des entreprises. 11 n'y a done point de raison economiqne de donner la preference a Tun ou a I'autre mode d'execution. »

On ajoute que Texploitation par T^tat aura une tendance a etre une exploitation sans benefices, car les services de TElat sont presque toujours gratuils. Et on cite a Tappui de cette objection Texemple de Tadministration des postes el telegraphes qui est apparemment prospere, si Ton ne considere que les recettes brules, mais qui, tout compte fait, aurait peine a balancer ses depenses. Ainsi les previsions du budget de 189S pour les postes et telegrapheset telephones sont les suivantes :

J.J, \ Postes et telegraphes .. . 164.394.908 fr. ) ^^^ ac^n lor, ji Depenses: < ^,,. , ^ ^c^^n^c^nc^ i 176.827.187 fr.

^ / Telephones 12.432.272 — )

/ Postes 170.189.379 — j

Recettes : ) Telegraphes 37.375.300 — 216.333.029 f r.

( Telephones 8.768.350 — )

Ce qui f erait le superbe benefice de 39.505.842 f r.

Mais on omet de mettre en ligne de compte I'amortissement des capitaux engages pour la construction des hotels des postes, la pose des lignes telegraphiques. On oublie aussi les sommes considerables que le service de la dette

viagere assure chaque annee aux employes retraites ou a leurs veuves et orphelins et qui n'est pas inferieure a 6 millions. Enfin on ne considere pas dans ce compte Tavantage que les Compagnies des chemins de fer procurent k Tadministration des postes en transportant gratuitement les depeches, avantage qui diminue les recettes des Compagnies et qui grossit le compte de la garantie d'interet. En resume, il pourrait bien se faire que les postes et telegraphes ne rapportent absoliiment rien a I'j^tat W,

Nous ne contestons pas que le monopole des postes soit improductif pour Tj^tat, maisdoit-on en conclure que tout autre monopole serait de meme.

Le monopole du tabac par exemple est tres productif, et peut-etre rapporterait-il plus encore si I'fitat surveillait et soignaitdavantage la fabrication des manufactures nationales (2).

(1) Cf. Leroy-Beaulied, Etat moderne et sesfoncUons, p. 163.

(2) Void les chiffres du budget de 1896 concernant les monopoles du tabac, des poudres et salp^tres, et des allumettes.

Tabacs 376.301.800 fr.

Recettes

D^penaes

Poudres

Allumettes

Achats de tabacs et allumettes

Personnel et employes . .

Pensions de retraites . . .

Mesures et institutions destinees & ameliorerla situation des pr^posds et ouvriers de I'^tat. .

Entretien du materiel . .

Entretien des bsltiments.

Constructions nouvelles.

D^penses diverses et achats