LE TRANSCASPIEN

Il y a une vingtaine d'années à peine, les voyageurs et les productions des Indes devaient doubler le Cap de Bonne-Espérance, dont il a été question si souvent dans cet ouvrage, et franchir par mer en quarante-deux jours, 10,400 milles avant de mouiller dans les eaux de la Tamise.

L'Isthme de Suez a réduit cette traversée si longue à 6,000 milles et à vingt-quatre jours. C'était, à coup sûr, un heureux résultat puisqu'on pouvait doubler, et même davantage, chaque année, le nombre des voyages entre l'Angleterre et les Indes. Mais voici mieux encore :

En 1880, le général russe Annenkoff, que nous avons eu le plaisir de voir au Congrès colonial de Bruxelles en 1897, développa le plan du chemin de fer transcaspien dans un livre intitulé : L'Oasis d'Akkal-Tekke et les roules de VInde, que nous avons sous les yeux.

Ce fut alors une explosion d'enthousiasme en Russie ; le général aurait gagné vingt batailles qu'il n'eut pas été plus acclamé, car on regardait, avec raison, comme la meilleure consolidation des conquêtes transcaspiennes, une voie ferrée qui, faisant suite au système des chemins de fer russes, allait pénétrer au cœur même de l'Asie centrale.

A Londres, au contraire, on affecta pour le projet Annenkoff le même sceptisme railleur que celui qu'on avait montré, vingt-cinq ans auparavant, pour le projet de percement de l'Isthme de Suez. On le traita d'utopie, comme on avait traité l'autre, et cependant ces deux utopies sont devenues aujourd'hui des réalités. Il a sufli au général Annenkoff de quatre aimées pour établir sa ligne entre

la mer Caspienne et l'oasis d'Akkal-Tekke ; puis, il la poursuivit d'abord jusqu'à Hérat et ensuite jusqu'à Sakhar sur l'Indus où elle s'est reliée au niveau des chemins de fer indous.

Voici le trajet de cette ligne gigantesque qui vient de relier Paris et Londres aux Indes anglaises :

De Paris elle va à Varsovie par Cologne et Berlin ; puis de Varsovie à Moscou par Wilna, Minsk et Smolensk. Jusque-là elle marche franchement vers l'est. A partir de Moscou, elle tourne brusquement au sud-est en empruntant la ligne qui, par Riazau, Tambow.Novotcherkask, Wlodikawskas, Tifflis et Bakou, conduit le voyageur de Moscou à la mer Caspienne. On s'embarque à Bakou pour gagner la côte orientale de cette mer. La traversée n'est que de douze heures. Arrivé là, on prend le chemin de fer transcaspien qui descend vers l'Inde par Michailowski, Kiyil-Aroat, Saraks, Hérat, Candahar et Quettak, poste-frontière qui domine la passe de Bakou et qui sert de gare-terminus à la ligne russe. Depuis, elle s'est reliée, à Quettak même, avec la voie anglaise dite voie de Bakou, qui conduit sur les bords de l'Indus.

Veut-on connaître la longueur exacte de cette immense voie ferrée entre Paris et les Indes ? La voici :

De Paris à Berlin, via Cologne. . . 1,070 kilomètres.

De Berlin à Varsovie 625 »

De Varsovie à Moskou 1,090

De Moskou à Bakou 2,400 »

De la mer Caspienne à l'Indus . . . 2,400

Longueur totale. . 7,675 kilomètres.

En admettant seulement une vitesse moyenne de 40 kilomètres à l'heure, soit 940 kilomètres en 24 heures, on voit qu'il suffit de huit jours et huit nuits pour parcourir cette distance énorme. En y ajoutant les 12 heures de la traversée de la mer Caspienne, on arrive à un demi jour de plus ; soit, chiffre rond, neuf jours pour la durée du voyage entre Paris et l'Indus. C'est quinze jours de gagné sur la voie de Suez qui prend vingt-quatre jours.

On s'occupe activement de l'organisation, d'après l'itinéraire cidessus, d'un service rapide et régulier qui puisse transporter en

moins de neuf jours et neuf nuits, le voyageur de Paris et de Londres aux bords de l'Indus. Ce service rapide ne sera pas difficile à trouver et, au lieu de 40 kilomètres à l'heure, il sera probablement au moins de 80 kilomètres.

Nous ne voulons pas insister sur les conséquences internationales d'une telle voie ferrée; mais on peut affirmer que son avenir commercial augmentera d'importance d'année en année, qu'il deviendra immense et qu'à l'heure actuelle il échappe à toute évaluation.

LE TRANSSIBERIEN.

Mais, au point de vue colonial et commercial, tout ce que nous venons de dire sur le Transcaspien, ne peut être considéré que comme une entrée en matière, car voici la colossale entreprise du grand chemin de fer transsibérien, qui bientôt va ouvrir la communication la plus rapide entre l'Europe et l'Asie Orientale.

Cette construction, qui doit se développer sur plus de 10,000 kilomètres, figurera parmi les œuvres les plus grandioses du siècle. Elle a été commencée en 1892 et sera achevée en 1907.

Nous avons en notre possession le rapport que le Ministre des finances adressa, en 1893, à l'Empereur de Russie, sur la dite construction. Nous ne pouvons avoir rien de mieux pour nous faire une idée exacte de cette grande entreprise. Nous y puiserons donc ce qu'il contient de plus intéressant pour nous.

La construction est effectuée aux frais de l'Etat et exécutée par le gouvernement lui même. Elle se divise en trois parties : la première partie de l'Oural à Irkoutsk, plus de 3,000 verstes, sera terminée en 1900 ou plus tard. Si les circonstances sont favorables on espère pouvoir aborder, pendant cette même période, les sections du deuxième groupe, d'Irkoutsk au Baïkak, et les terminer en 1905. Quant au terme dans lequel seront achevées les sections du troisième groupe, on ne peut le préciser d'une manière certaine; mais il y a lieu de croire que les travaux ne se prolongeront pas outre mesure et que la grande ligne transsibérienne sera entièrement achevée en 1907. Cette immense construction, malgré de nombreuses difficultés à vaincre, sera donc terminée au bout de quinze années de travail.

Le Ministre fait observer que si, dans le but d'alléger le budget

extraordinaire, on voulait construire le chemin de fer transsibérien par petites sections, sans suivre un plan déterminé, et ajourner ainsi à un terme indéfini la réalisation de la construction d'une voie ferrée devant traverser toute la Sibérie, il n'en résulterait pas seulement que la construction deviendrait plus coûteuse, mais on diminuerait* encore les avantages politiques, économiques et civilisateurs qui justifient les sacrifices qu'on s'impose.

Au contraire, en suivant le plan des travaux qu'on vient d'exposer, on pourra inaugurer, dès 1902, des communications à vapeur ininterrompues entre la Russie d'Europe et le Grand Océan, et, quand la ligne transsibérienne sera achevée sur tout le parcours, la Russie aura établi la route la plus rapide entre l'Europe et l'Asie Orientale.

A d'autres points de vue, continue le Ministre, il ne saurait être apporté de retard à la construction du dit chemin de fer qui traversera le territoire russe sur plus de 10,000 kilomètres. La Sibérie, étant isolée de la Russie d'Europe, les richesses naturelles dont elle est largement dotée restent presque inexploitées et constituent un capital mort. En reliant la Sibérie avec les centres de l'activité économique et industrielle de la Russie d'Europe, le chemin de fer transsibérien y créera de nouvelles branches de commerce et d'industrie ; il fournira à la Sibérie la main-d'œuvre et les capitaux nécessaires pour l'exploitation de ses richesses naturelles, ce qui contribuera puissamment à augmenter le bien-être général en Russie et ouvrira de nouvelles ressources de revenus à l'Etat.

Au point de vue des intérêts locaux, la construction de la ligne reliant le chemin de fer transsibérien à celui de l'Oural, donnera des débouchés importants aux produits des industries minières de l'Oural central et septentrional, en faisant communiquer directement ces centres de production avec le réseau ferré de l'empire.

Voilà le résumé fidèle du rapport du Ministre des finances à l'Empereur de Russie sur cette importante construction; faisons-le suivre de quelques mots.

La méthode adoptée par le gouvernement russe pour la construction de ses chemins de fer asiatiques, a un grand avantage sur celles, par exemple, que le gouvernement français emploie pour ses

chemins de fer coloniaux. Celui-ci a mis une trentaine d'années à construire en Algérie quelques petites lignes qui coûtent très cher et qui chargent le budget de garanties d'intérêt fort lourdes. En quinze ans, la Russie aura construit en Sibérie une immense artère à laquelle de nombreuses ramifications viendront se rattracher et elle dépensera des sommes moins considérables que celles que la France a dû affecter à son réseau africain. Les partisans de la rapidité dans la conception et l'exécution ainsi que du contrôle sérieux des dépenses, regretteront toujours que l'Etat abandonne à des compagnies privées le soin d'utiliser les colonies.*En construisant et en exploitant directement, il adopterait un système plus rationnel et moins coûteux que le système des concessions appuyées sur des garanties, système qui met tous les risques à sa charge et attribue aux compagnies tous les profits.

LE TRANSAFRICAIN.

Après la gigantesque ligne transsibérienne, en voici une autre non moins colossale, encore à l'état de projet mais dont l'importance est telle que ce qui n'est qu'un projet aujourd'hui sera une réalité demain. Nous voulons parler d'un chemin de fer qui traverserait toute la longueur de l'Afrique. Un ingénieur de l'Ecole centrale de Paris, M. Amédée Sébiliat, a publié dernièrement une étude où il abonde en ce sens. Résumons ici les parties principales.

Le Transafricain aurait pour tête de ligne Alger ; de là, à travers le Sahara, il aboutirait à Agadès, d'où il bifurquerait : d'un côté, gagnant l'Océan Atlantique, par Say et Wydah; d'un autre côté, par le lac Tehad et l'Abyssinie, allant rejoindre Obock sur l'Océan indien.

L'étendue de ce réseau est de 10,000 kilomètres.

L'ingénieur préconise la construction non d'un chemin de fer à voie étroite d'un mètre, avec des vitesses de 25 kilomètres à l'heure, mais d'un chemin de fer plus large que tous les autres connus, à voie de deux mètres, avec des rails pesant 80 kilogrammes au mètre courant, des traverses de 150 kilos et pouvant supporter des vitesses de 100 à 120 kilomètres à l'heure. •

Avec une voie conçue dans ces conditions, les 300,000 voyageurs, qui se rendent annuellement d'Europe en Orient, gagneraient huit jours sur le trajet de Londres à Bombay, et les 100,000 voyageurs qui vont dans l'Amérique du Sud, gagneraient dix jours de Paris à Rio-Janeiro.

L'idée de faire d'un point de la côte sénégalienne la tête de ligne des transatlantiques qui desservent l'Amérique du Sud, nous semble

heureuse. Elle se réalisera un jour, de même que l'idée de faire d'un point de la côte d'Ajan la tête de ligne des bateaux qui desservent l'Extrême-Orient, lorsque l'Afrique sera coupée en quatre par une immense croix dont les extrémités toucheront Alger, le Cap, Saint- Louis et le golfe d'Aden, et lorsque cette croix gigantesque se trouvera reliée au système de voies ferrées européennes sous Gibraltar, d'une part, et sous le Bosphore, d'autre part, par des artères asiatiques venant se mettre en contact avec les chemins de fer égyptiens.

L'Afrique a devant elle un avenir- immense. Elle fournira, pendant tout le siècle prochain, un grand débouché à l'activité des Européens et à leurs capitaux. L'esprit d'entreprise s'y donnera libre carrière. Il y trouvera, pour s'exercer, un champ aussi vaste que celui que l'Amérique lui a fourni. Nous entendons dire souvent qu'il n'y a plus d'affaires à traiter, que les capitaux vont rester privés d'aliment, que les banquiers n'ont plus qu'à fermer leurs guichets. Vaines paroles. La stagnation actuelle peut durer pendant quelque temps encore, mais elle sera suivie d'un mouvement fiévreux dont l'impétuosité sera d'autant plus grande que l'inaction aura duré plus longtemps.

On se fatiguera de l'oisiveté ; on ne voudra pas toujours se contenter des faibles rendements du capital. On cherchera, on explorera un nouveau terrain, et on trouvera du côté des pays neufs, ce que l'on aura cherché vainement là où l'outillage économique est à peu près complet.

Est-il vrai qu'il n'y a plus de chemins de fer à construire, plus d'usines à bâtir, plus de terres à mettre en valeur ? Le réseau ferré du globe ne comprend encore que la dixième partie du développement auquel il est appelé; l'industrie ne pourvoit encore qu'à la dixième partie des besoins; la terre ne livre encore à ceux qui la cultivent que la dixième partie de ses trésors, et notre évaluation est certainement beaucoup trop en dessous de la vérité. Voilà ce qu'il faut faire comprendre aux capitalistes en leur indiquant une série de nouveaux débouchés. Pour les attirer aux affaires, il ne suffit pas d'un appel pur et simple, il faut leur donner de sérieuses garanties.

Il est difficile de parler de l'établissement des chemins de fer en Afrique, sans soulever une objection de l'insuffisance probable du trafic.

Cette objection est peu fondée, et il nous sera facile de la détruire.

Si le grand Transafricain devait être entrepris par une simple société d'actionnaires, livrée à ses seules forces et obligée de servir des intérêts immédiats au capital qu'elle aurait appelé, certes, l'entreprise pourrait être très aléatoire, tout en ne doutant pas qu'avec le temps, elle ne devienne une affaire avantageuse. Mais nous croyons que la méthode la plus rationnelle à adopter en matière de grands travaux d'utilité internationale, est de faire concourir à ces travaux les Etats intéressés, soit par une contribution d'argent, soit par une garantie d'intérêts.

Au risque de nous répéter, creusons encore cette idée ; plus on frappe sur un clou et plus il pénètre profondément.

Le Transafricain se prêterait parfaitement bien à cette combinaison, et il suffirait que les trois principaux intéressés, la France, l'Angleterre et l'Allemagne en prirent l'initiative, car elles grouperaient facilement autour d'elles la Belgique, la Hollande, l'Italie, l'Espagne et le Portugal.

Il est même à supposer que l'initiative combinée de l'Allemagne et de la France suffirait pour déterminer l'adhésion générale, car l'Angleterre ne voudrait pas rester en dehors d'une combinaison franco-allemande, à causes de ses intérêts.

Une société d'études s'est formée il y a quelque temps à Paris en vue de réaliser, ou pour être plus correct, en vue de faciliter la réalisation de cette grande entreprise. Ses travaux avancent lentement car elle doit faire de nombreuses démarches dans les milieux diplomatiques à Berlin, à Paris et à Londres, et l'on sait quelle est la lenteur proverbiale de la diplomatie.

Le point le plus intéressant serait, au début, de fournir une base rationnelle au partage de l'Afrique et d'aller au-devant des inévitables conflits et des chocs qui se produiraient sans l'établissement de cette ligne centrale ; cette voie serait, en effet, une véritable ligne de démarcation.

Le premier bénéfice, pour les puissances adhérentes au projet, serait de s'épargner mutuellement les frais de ces conflits futurs. Il serait à lui seul plus important que le montant des débours éventuels que nécessiterait une garantie collective d'intérêts.

Puis, la question du trafic ne serait pas à dédaigner. Les choses ne se passent pas dans les pays neufs comme dans les pays vieux. En Europe, rétablissement de lignes de troisième ou quatrième ordre est ordinairement une opération mauvaise au point de vue financier, parce que les grands courants de transports se sont fixés définitivement dans les directions établies par les lignes du premier •et du deuxième réseau.

Le début, en Afrique, d'un grand central serait peut-être aussi pauvre, même davantage, au point de vue du trafic que le début de nos lignes d'intérêt local ; mais la situation se modifierait rapidement. Une population nombreuse viendrait s'échelonner tout le long du parcours de la grande artère. Le phénomène qui s'est produit en Amérique, où d'opulentes cités ont en quelque sorte poussé, en peu de temps, sur les rails des premiers réseaux, se reproduirait en Afrique.

La grande voie ferrée ne serait pas exploitée plus de deux ans à perte. A l'expiration de cette période, elle donnerait des bénéfices croissants qui rembourseraient bien largement les garanties d'intérêts. Les puissances adhérentes auraient ainsi fait une affaire fructueuse, étant donné surtout que la zone des terrains adjacents serait leur propriété commune et pourrait faire, en temps opportun, l'objet de concessions à mettre aux enchères.

Qu'on ne nous reproche pas de voir les choses trop en optimiste, car ici nous ne faisons que nous rappeler les leçons de l'expérience.

Est-ce que l'on se doutait, quand nous avons construit nos premiers chemins, et cela avant tous les autres peuples du continent, de l'énormité du chiffre des recettes qu'ils encaissent aujourd'hui? Les prévisions étaient au moins des neuf dixièmes au-dessous de la réalité. Pourquoi douterait-on des chemins de fer africains, quand on a sous les yeux tant de beaux exemples du rapport de ce merveilleux outil ?

Les grandes voies commerciales du monde.

Ce qui précède nous amène naturellement à jeter un coup-d'œil sur ce que nous appelons les grandes voies commerciales du monde.

Depuis cinquante ans, les progrès incessants de la vapeur, de l'électricité, des chemins de fer, des isthmes percés, du télégraphe et du téléphone, en rendant la terre infiniment plus petite au point de vue commercial, ont absolument transformés les rapports des peuples à peuples, de continent à continent.

Aujourd'hui une nation ne peut plus se renfermer chez elle, c'est ce qui explique le grand mouvement colonial de ces derniers temps; c'est ce qui explique pourquoi le commerce devient chaque jour, quoi que l'on fasse, par les nécessités mêmes de la science moderne, fatalement plus international.

Les deux facteurs les plus importants de cette transformation sont donc, en dehors de la machinerie, les chemins de fer et les canaux maritimes, c'est-à-dire les moyens de transport.

Mais ces moj^ens revêtent nécessairement un double caractère quand il s'agit des grandes voies de communication du globe ; ils sont tous à la fois nationaux et internationaux, c'est-à-dire qu'ils doivent servir d'abord à la nation qu'ils traversent et ensuite à la collectivité humaine.

C'est ce double caractère que nous allons tâcher de mettre en lumière après un rapide exposé des grandes voies qui sont ou doivent être à la disposition du commerce d'ici à quelques années.

A l'heure présente, il est certain que la route commerciale par mer la plus importante est la route de l'Extrême-Orient par Suez.

Telle qu'elle est, elle est inachevée et ne peut rester ainsi. Un jour les têtes de ligne au Nord seront Le Havre, Hambourg,

Anvers, Boulogne, Londres. Manchester et Birmingham, par les deux canaux que construisent les Anglais, puis Paris, par le canal maritime du Nord; de là, la route passera à travers la France do Bordeaux à Cette, ce sera le canal des Deux Mers, et naturellement on ira, sans rompre charge, en Egypte.

Mais la contre-partie asiatique s'impose et c'est ainsi que le canal de Pamlen, dans l'Océan Indien, substitué aux canaux du 3e et du 9e degré, et que le percement de l'isthme de Kra, en achevant la grande route de l'Extrême-Orient, permettra aux navires du nord de l'Europe de se rendre directement dans les ports de la Chine, du Japon, ainsi qu'aux Indes néerlandaises et espagnoles.

Cette route restera longtemps, au point de vue maritime, la première du inonde, à cause du chiffre énorme de population qu'elle dessert, mais cependant il est certain que la route directe du Grand Pacifique, au lendemain du percement de Panama, est appelée aussi à prendre une grande importance.

La vieille Europe, de son côté, ne reste pas en retard.

Le percement des isthmes de Corinthe et de Pérekop permettra aux navires de Marseille de porter directement leurs marchandises à l'embouchure même du Don, ■ au port d'Azof, au fond de la mer du même nom.

Chaque jour surgissent, à côté de ces grandes voies, des routes mixtes, moitié par mer, moitié par terre; c'est ainsi, par exemple, que l'on va de Liverpool au Japon en passant par le transcontinental canadien, que l'on va du Havre en Océanie en franchissant l'espace qui sépare New- York de San Francisco.

Après ce que nous avons dit du Transcaspien, du Transsibérien, du Transafricain, est-il bien nécessaire de parler des innombrables kilomètres de chemins de fer qui couvrent la surface de la terre, des transcontinentaux et des transocéaniens?

Il est utile cependant de s'arrêter à un autre ordre de préoccupations aussi fécond dans ses conséquences; on perce des isthmes, ce qui est bien, mais ce n'est pas tout, et c'est avec raison qu'à l'heure actuelle on songe à jeter des ponts sur les détroits.

Il y a déjà quelques années, qu'un économiste distingué parlait de jeter une double digue de granit à Gibraltar et de les réunir par un pont immense. Un jour ou l'autre l'idée sera reprise et l'Espagne

pourra se rendre de plein-pied au Maroc pour le plus grand bien du commerce international et de la civilisation.

Il faut citer les Anglais qui jettent hardiment leurs encorbellements sur le Forth et rappeler qu'une poignée d'ingénieurs français se chargent de lancer un pont de 800 mètres sur le Bosphore, destiné à relier l'Europe et l'Asie.

Les canadiens eux-mêmes rêvent d'unir l'Amérique à l'Asie par un pont monumental sur le détroit de Behring pour pouvoir aller, disent-ils, à Paris en dix jours, sans s'exposer à gagner le mal de mer.

Dans cet ordre d'idées, le plus important de tous les travaux accomplis ou encore en projet est incontestablement le pont sur la Manche. Ce gigantesque projet n'est pas abandonné comme certains le pensent; il est toujours à l'étude. Donnons en peu de mots la description du pont.

Il partirait de la côte française, près du cap Griz-Nez, pour atteindre la côte anglaise près de Folkestone.

La longueur serait d'environ 38 kilomètres ; construit en fer et acier, il aurait 138 piliers qui soutiendraient son immense tablier. Sa hauteur de 54 à 56 mètres permettrait de donner passage aux bâtiments de grande mâture et de fort tonnage.

Les auteurs du projet estiment que la dépense s'élèverait à 860 millions de francs.

Le canal maritime de la Baltique à la mer du Nord, construit par l'Allemagne et inauguré, il y a deux ans, à coûté 154 millions de marks. C'est une des œuvres les plus grandes, entreprises pendant la durée du siècle actuel, dans un but à la fois militaire et commercial.

Ce canal réduit la distance de tous les ports, situés au sud de Hull et de l'île Rugen, de 237 milles marins, c'est-à-dire que les navires à voiles gagnent 8 jours et les vapeurs 22 heures. Point important, il permet d'éviter le dangereux Skagerack, tristement célèbre et où tant de navires ont péri.

On évalue à 24,000 le nombre des navires qui, chaque année, se dirigent de la Baltique à la mer du Nord ; déjà environ 18,000 passent par le nouveau canal. Les grands frais qu'il a coûtés seront donc vite remboursés. D'ailleurs il en est de même pour toute voie terrestre ou maritime d'incontestable utilité commerciale ou coloniale.

Les routes lumineuses des mers.

Nous ne pouvons mieux terminer cet ouvrage qu'en traitant une question de la plus haute importance pour tous ceux qui ont besoin de se servir des voies de la mer et surtout pour ces braves marins, qui nous sacrifient, avec tant de sublime abnégation, leur rude travail et trop souvent leur vie. Nous les avons vus à l'œuvre dans tout le courant de notre étude dans tous les pays, sous tous les hémisphères. Sans eux, il n'existerait ni colonies d'outre-mer, ni trafic maritime, et extraordinairement critique serait le sort de la vieille Europe. Puisse donc ce que nous allons dire leur être un jour utile!

Nombreux sont les périls contre lesquels les marins ont à lutter ; isolés, entre l'immense voûte du ciel et l'immense étendue de l'Océan, ce n'est que dans leur héroïque courage qu'ils peuvent trouver la force pour combattre le danger lorsque celui-ci se présente menaçant et terrible.

Tantôt ce sont les épais et presque tangibles brouillards qui les enveloppent de tous côtés et semblent les enfermer entre des murailles humides et noires qui ne permettent pas de voir ou d'entendre l'approche d'autres navires et d'éviter de désastreuses collisions.

Tantôt c'est la tempête, c'est le cyclone qui assaillent leur vaisseau et menacent de l'engloutir avec équipage et cargaison dans la profondeur des mers.

Tantôt encore ce sont des vents impétueux qui, déchaînant leur irrésistible fureur, leur livrent une guerre à mort et brisent tout ce que le génie de l'homme a inventé pour pouvoir leur résister.

De tous les éléments, c'est incontestablement celui-ci qui est le

plus difficile à combattre, et, cependant, si parfois nous devons maudire ses affreux ravages, souvent aussi nous devons bénir sa bienfaisante influence.

En effet, les venls transportent dans toutes les directions les vapeurs qui se développent à la surface de la mer, et ces nuages, se résolvant en pluies, deviennent la source des eaux qui fertilisent le globe.

Les courants atmosphériques, en agitant et en renouvelant sans cesse l'air qui nous environne, disséminent les émanations produites par la décomposition des matières végétales et animales et nous sauvent ainsi de l'insalubrité de ce fluide.

D'autre part, en dirigeant avec intelligence les puissants efforts qu'exercent ces mêmes courants, nous les forçons à devenir nos ouvriers, les agents de la navigation et les moteurs d'une foule de machines qui servent à nos besoins.

Par contre, les vents, devenus ouragans, submergent nos vaisveaux, détruisent en un instant nos plus riches récoltes, renversent maisons et monuments; alors, les vents forment un frappant contraste avec les avantages dont nous venons de dire un mot.

Il résulte de ce qui précède que lamentables et nombreux sont les désastres maritimes; d'ailleurs, la presse de tous les pays, chaque jour, renseigne quelque catastrophe survenue en mer. Il est donc d'une impérieuse nécessité d'appeler l'attention des gouvernements sur les moyens non pas de supprimer, ce qui est impossible, mais de restreindre les sinistres, de combattre les accidents de mer et leurs fatales conséquences, en mettant en œuvre ce que notre intelligence et notre travail nous permettent de faire.

Depuis nombre d'années, des ingénieurs, des inventeurs, des philanthropes ont travaillé dans ce sens, mais, malheureusement, sans grand succès. Les signaux, les phares allumés, les coups de canon, trop souvent sont des moyens impuissants pour lutter contre les éléments en courroux ou pour prévenir de terribles rencontres.

Et pourtant, depuis l'organisation de multiples services maritimes, depuis la rapidité des traversées, les relations sont devenues

plus nombreuses, les échanges commerciaux plus considérables et plus fréquents, et, comme conséquence inévitable, les sinistres maritimes ont fatalement augmenté en nombre. Dans cette situation, des hommes d'initiative, parmi lesquels on compte des cher- ■cheurs éminents, ont consacré leurs études à trouver les moyens •d'enrayer le mal signalé.

Celui-ci a préconisé, dans le but d'éviter les collisions, tel moyen -d'arrêter net un navire par la brusque immersion d'un appareil formant frein. Un autre a demandé qu'on interdise aux vapeurs de grande course certains parages fréquentés par de nombreux bateaux dont ils risquent, à chaque traversée, de couper en deux et de couler bas quelque-uns.

Un autre encore a fait une proposition, il y a quelques années, en France, beaucoup plus radicale, d'une efficacité beaucoup plus étendue, si toutefois l'application en est possible. Depuis, il n'en a été plus question ; nous allons l'exposer brièvement, comme nous l'avons déjà fait ailleurs, car ce qui n'est pas pratique aujourd'hui peut l'être demain. Comme on va le voir, les difficultés à vaincre sont grandes, mais nous ne croyons pas qu'elles sont insurmontables.

Le système préconisé par un ingénieur de talent, M. Duverdier, fonctionnaire du gouvernement français, a pour objet de jalonner «t d'éclairer toutes les grandes routes de navigation du monde; de transformer, en quelque sorte, ces voies maritimes en boulevards avec des refuges éclairés ; de les organiser, pour ainsi dire, comme les lignes de chemins de fer, avec des stations de distance en •distance.

Prenant comme type, par exemple, la grande ligne du Havre à jNTew-York, qui comporte une longueur de huit mille et quatre cents kilomètres, en chiffres ronds, l'auteur du projet propose d'y mouiller, à une distance régulière de cent .kilomètres, une grande bouée •de son invention.

Chacune de ces bouées devrait être assez vaste pour pouvoir -donner refuge à quatre ou cinq cents personnes qui, en cas de sinistre, pourraient y attendre, en toute sécurité, la venue d'un secours.

Ces bouées -refuges devraient avoir des vivres, des médicaments

et des boites de chirurgie pour donner les premiers soins aux malades et aux blessés. On pourrait de là correspondre télégraphiquement avec le point terminus le plus proche, de telle sorte que, peu de temps après l'accident, on serait prévenu, à tel ou tel endroit, de la situation exacte des naufragés, car chaque bouée serait munie d'un numéro d'ordre.

En outre, ces appareils devraient être éclairés au moyen de phares s'élevant à vingt-cinq mètres au-dessus du niveau de la mer. On le voit, ces phares seraient, pour ainsi dire, les candélabres et les réverbères de l'Océan. Jour et nuit, ils devraient servir à indiquer aux navires la route exacte à suivre pour l'aller et pour le retour. Les navires, pour éviter toute collision, n'auraient qu'à imiter ce que font les voitures, prendre la droite.

Pour les autres accidents : avaries de machines, voies d'eau, incendie, perte de gouvernail, gréement désemparé, etc., les vaisseaux devraient trouver à proximité un refuge où leurs embarcations pourraient aborder facilement. De plus, les bouées devraient être munis de bateaux de sauvetage.

Il est de toute évidence qu'un pareil système présente de précieux avantages. Mais le mouillage de ces bouées par les grands fonds de l'Océan, contre vents et marées, est-il bien possible ?

L'auteur l'affirme et nous le croyons volontiers. S'il est possible, comme il est prouvé aujourd'hui à toute évidence, de bâtir un immense pont sur la Manche pour relier l'Angleterre à la France, en construisant au fond de la mer de nombreux piliers qui exigeront quatre millions de mètres cubes de maçonnerie et soixante seize mille tonnes de fer, nous croyons possible aussi de fixer des bouées dans l'Océan.

Quoi qu'il en soit, l'idée est belle, grande et généreuse, et si celui qui l'a conçue ne peut vaincre les difficultés qu'il rencontre, un autre, plus heureux que lui, pourrait un jour reprendre et améliorer sou projet. Il s'agit d'une question d'humanité et de progrès à laquelle tous les gouvernements ont le devoir de s'intéresser.