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INTRODUCTION

Depuis la découverte des machines à vapeur et leur application à la navigation, les relations commerciales entre les divers peuples ont progressé dans une énorme proportion. Et en même temps que les transports devenaient infiniment plus rapides, rendant la vie commerciale plus intense, les moyens de transport par mer, les navires, se modifiaient eux-mêmes complètement. Alors qu’autrefois, avec la navigation à voiles, un trois-mâts de quelques cents tonnes de portée se signalait dans les ports par sa grandeur, c’est à peine si, aujourd'hui, l’on distingue au milieu des autres steamers celui qui dans ses cales contient jusqu’à des dix

ou douze mille tonnes de marchandises. Et alors que B. — 1

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dans le temps il n'était pas rare de voir un riche armateur propriétaire à lui seul de toute une flotte, de nos jours, un paquebot représente un capital si considérable qu’en fait, seules, des sociétés, des compagnies puissantes peuvent en posséder un nombre même très limité.

Et dans toutes les branches, les conditions de la navigalion se sont complètement transformées ; dans toutes, sauf une pourtant et qui constitue cependant un des facteurs les plus importants de toute prospérité marilime : la législation. Elle est en effet de nos jours et dans notre pays, à peu de chose près, ce qu'elle était à l’époque de Colbert. L'ordonnance de 1681 revit dans le livre II du Code de commerce et il est aisé de comprendre que sa valeur originaire, reconnue par tous, s’est quelque peu affaiblie avec le temps et que sur bien des points ses dispositions ne s'adaptent plus au milieu dans lequel nous vivons.

Il est vrai que cette absence de législation appropriée à une situation nouvelle a, en pratique, des inconvénients moins importants qu'on pourrait le croire au premier abord. En effet, en matière maritime plus encore qu'en toute autre, des usages existent résultant de conventions particulières maintes fois répétées, qui ont su prendre la place des textes de lois, lorsque ces textes n'étaient point ou cessaient d’être conformes aux

nécessités et aux besoins de la pratique.

Et à ce point de vue, on peut constater la tendance

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de plus en plus marquée du commerce maritime des divers peuples d'arriver, dans une foule de cas, à substituer aux lois nationales qui souvent sont en Opposiüon entre elles, un droiten quelque sorte international, mais conventionnel et qui ne peut s'appliquer qu'en vertu d'une acceptation expresse de chaque contractant. Des réunions, des congrès ont lieu entre Jurisconsultes ou représentants du commerce maritime de nations différentes, au cours desquels des propositions sont arrêtées qui se recommandent par la compétence de leurs auteurs et à l’attention des gouvernements et à celle des intéressés. Ces derniers, en comprenant la sagesse ou l'utilité et les préférant aux lois ou aux usages en cours, peuvent, en passant un contrat, y reproduire ces règles qui ont, dès lors, entre eux force de loi ; ils peuvent, s'ils le préfèrent, procéder par simple référence et indiquer purement et simplement que, pour les points qui y sont prévus, ils s’en rapportent dans leurs relations entre eux aux règles en question. C'est la clause très fréquente des connaissements ou des chartes-parties qui, en matière d’'avaries, stipule une pareille référence aux Règles d’York et d'Anvers.

Mais cette constalation n’excuse pas l'inertie du législateur et ilest d’ailleurs bien des cas où il n’est pas possible, à l’aide de conventions dans le genre de celles indiquées ci-dessus, de remédier à l'état fâcheux de la législation. Il n'est d'abord pas permis de déroger aux

prescriptions ayant un caractère d'ordre public , et à un

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autre point de vue, toute convention supposant l'égalité de situation entre les deux parties, si cette égalité n’existe pas, l’une d'elles peut dicter la loi à l’autre. Ainsi, pour préciser, les armateurs, dont le nombre est très limité, tout au moins à l'égard des lignes de navigation imporlantes, peuvent très bien s'entendre entre eux pour mentionner dans leurs connaissements certaines clauses en leur faveur et auxquelles ils n'admettront pas de dérogation au profit des chargeurs. Que pourront faire ceux-ci, en présence d'une telle attitude ? Ou cesser de commercer ou se soumettre aux exigences des armateurs. C’est ce quise produit notamment au sujet des clauses d'irresponsabilité de la part de l’armement, et nul n'ignore les réclamations que ces clauses suscitent et la campagne active menée de nos jours dans les milieux maritimes, en vue de provoquer une réglementation de la matière par le législateur.

On pourrait multiplier les exemples, mais nous ne nous atlarderons pas davantage dans cet ordre d'idées : le but que nous nous proposons n'élant pas de rechercher ce que devrait être la loi maritime, mais simplement d'étudier ce qu'elle est en fait, et nous bornerons notre examen à une seule question, question il est vrai des plus importantes et qui intéresse au plus haut point le commerce maritime : l'obligalion de payer le fret.

Les observations générales qui ont été faites précédemment pourront d’ailleurs ne pas être inutiles par la suite dans l'examen de diverses situations.

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L'affrètement est, peut-on dire, le contrat le plus important de tout le droit maritime, car c'est grâce à lui qu'a lieu le plus souvent l'exploitation du navire, celui-ci étant destiné au transport des marchandises. Le profit que le fréteur retire de ce contrat est une créance, le fret, dont l’affréteur est débiteur.

Le fret est donc particulièrement intéressant à connaître, étant donnée son importance pratique.

Dans l'élude que nous allons en faire, nous nous proposerons de rechercher d’abord comment naît et se détermine, par l’affrètement, la créance du fréteur et quelle en est la nature. Nous aurons ensuite à étudier à quelles conditions sont soumises son existence et son exigibilité, et enfin quelles sont les personnes intéressées à son paiement. Il ne nous restera plus alors, pour avoir épuisé la matière, qu'à préciser les causes de nature à entraîner l'extinction de la créance et à déterminer la juridicion compétente pour connaître des contestations auxquelles le fret peut donner lieu. C'est

la méthode que nous suivrons.