CHAPITRE PREMIER

Qu'est-ce que comprend au juste le fret ?

Le fret est une somme d'argent que l’affréteur s’oblige à payer au fréteur en compensation d’un avantage que celui-ci lui procure, avantage dont nous étudierons par la suite la nature et le caractère Juridiques : nous pouvons dire dès maintenant qu'il peut consister soit dans la mise d'un navire ou de partie d’un navire à la disposition de l’affréteur, soit dans le transport de marchandises, à la condition bien entendu que le contrat se ré-

fère à la navigation par mer et par un bâtiment de

mer (4).

(4) Un arrêt de la Cour de cassation du 22 juillet 1896 (D.

à PREMIÈRE PARTIE. — CHAPITRE PREMIER

Que comprend cette somme et comment en détermine-t-on le montant? C’est ce qu'il convient de rechercher en premier lieu.

Comme, en matière commerciale surtout, on ne fait rien pour rien, il est normal que le fret stipulé par le fréteur ou le capitaine (1) en échange de l'avantage procuré à l'affréteur comprenne d'une part le remboursement par ce dernier des dépenses que l'armement a à supporter, ce qui ne constitue aucun profit, et d'autre part uné certaine somme qui représente au contraire le bénéfice de l'opération. Ces deux éléments rentrent nécessairement dans l'appréciation que fait le capitaine pour déterminer le montant du fret qu'il exige. Mais, remarquons-le, c’est là un simple mode de calcul en fait dont le jurisconsulte n’a point à tenir compte el il serait absolument faux de faire en quelque sorte une

dissection de la somme qui a été stipulée et de n’attri-

1896.1.560), en indiquant que la question de savoir si un navire est un bâtiment de mer est purement de fait, précise cependant d’une façon très nette les conditions qu'il doit remplir pour cela: il y est dit « que la qualité de bâtiment de mer ne résulle pas de la destina- « tion qu'ont pu envisager à l’origine le propriétaire ou le construc- « teur,ni des mesures qu'ils auraient pu prendre à ce moment; qu’elle « résulte de l'affectation que le navire a réellement reçue ; que c’est « à la nature de la navigation que sont attachés le droit de suite et « les privilèges de l’art. 1491 C. com... »

(1) Nous emploierons désormais indifféremment ces deux termes lun pour l’autre, le capitaine étant le préposé du fréteur et ce qu'il fait étant par suite censé fait directement par son mandant : ce ne sera que dans des situations exceptionnelles que la situation de l’un pourra différer de celle de l’autre vis-à-vis de l’affréteur.

DÉTERMINATION ET MONTANT DU FRET s

buer le caractère de fret qu'à une portion de cette somme et non à la somme tout entière. On doit donc critiquer une décision de la Cour de Montpellier (1), d'après laquelle on devrait entendre par fret, non la somme brute touchée par l'armateur, mais uniquement

cette somme sous déduction des frais de mise hors.

IT

Divers modes de fixation du fret.

Le montant du fret peut être fixé de diverses manières. Que l’affrètement porte sur tout ou partie du navire où quil n'ait trait qu'au lransport de marchandises, on peut convenir d’un fret à forfait, invariable quelle que soit la durée du voyage, ou d’un fret à temps et variable selon la durée du trajet et fixé au mois, à la semaine ou au Jour. En pratique, ce dernier mode ne se rencontre guère que dans l’affrètement lotal d’un navire que fait un affréteur qui veul se livrer au commerce de la navigation maritime et qui ne possède pas de capitaux suffisants pour acquérir le navire en pleine propriété. On conçoit que, pour une opération isolée, cette façon de procéder offre trop d’aléas au commerçant pour qu'il y recoure.

On peut d’ailleurs, qu'il soit supulé à forfait ou à

(1) Montpellier, 2 juillet 1868 (Rec. Marseille, 1869.2.15). — Contrà : Rennes, 5 mars 1868 (1bid,, 1869,2.9). — Comp. Labori, t. V, Vo Droit maritime, n° 862.

temps, convenir d’un fret dont le montant total n'est pas immédiatement fixé en bloc, mais qui peut être connu par un mesurage : c'est l’affrètement à la mesure, qu'il s'agisse de la capacité du navire ou de la mesure des marchandises et celle-ci peut être faite soit d'après le poids, le volume ou la quantité des colis ou en tenant compte à la fois de ces divers éléments d’apprécation.

De même encore, le fret peut être stipulé d’après la valeur des objets transportés ; c’est ce qui a normalement lieu pour les matières précieuses, comme l'or.

Dans ces divers cas, il y aura lieu, pour calculer le fret dû en fin de compte par l’affréteur, de tenir compte des clauses portées au connaissement ou, à défaut, des usages du port auxquels il est à présumer que les parties se sont référées par une convention tacite.

C’est ainsi que l'on aura à rechercher en fait J’intention des parties pour déterminer si le prix du fret exprimé dans la charte-partie pour certaines marchandises, par tonneaux, doit être censé stipulé le même à l'égard d’autres marchandises d’un pareil volume de capacité, mais d’un plus grand poids, ou s’il doit être calculé d’après la différence de poids de ces marchandises par rapport à celui des articles spécifiés.

De même encore, pour savoir si le fret fixé au poids doit être calculé d’après le poids brut ou d'après le

poids net, nolamment si l'emballage doit rentrer dans

le calcul (1) ; — ou bien pour fixer quelle est la valeur réelle de la mesure prise pour unité, le tonneau par exemple, dont la composition est réglée en France, pour chaque marchandise, par le décret du 25 août 1861, mais qui diffère de valeur suivant les pays : est-ce au tonneau du port de charge ou au tonneau du port d'arrivée que l’on doit se reporter (2) ?

Ces questions et toutes les autres du même genre, ne peuvent pas recevoir de réponse absolue et leur solution doit dépendre uniquement de l'interprétation de la volonté des contractants à l’aide des clauses du contrat ou des usages.

Une des principales difficultés dans cet ordre d'idées consiste à savoir si le calcul du fret doit être fait d’après l'état de la marchandise à l’arrivée ou au départ (3). On comprend que cette marchandise ayant souvent été l’objet d'un « tassement » pendant le trajet ou ayant pu diminuer de valeur par des détériorations, le capitaine et l’affréteur aient un intérêt absolument opposé quant au moment où la déterminalion doit être faite. Comme dans toutes les autres espèces, les tribunaux doivent, pour trancher cette difficulté, rechercher en fait, d'après les stipulations du connaissement ou de la chartepartie ou d’après les usages, quelle a été la commune intention des parties.

(4) V. Desjardins, t. I, n° 768, p. #15 ; Marseille, 7 janvier 1892 (Rev. intern. dr. marit., 1891-1892, p. 437).

(2) Comp. Desjardins, ibid.

(3) V. Cresp-Laurin, t. Il, p.172 ets.

Les clauses les plus fréquemment employées en la matière sont celles qui stipulent le fret payable « sur le poids brut délivré » ou «sur le poids net délivré » ou bien « sur les quantités réellement délivrées » : dans ces divers cas, c’est à l’arrivée, au moment de la délivrance de la marchandise, que l’on doit se placer pour déterminer le fret. C'est, au contraire, au moment de la remise des marchandises par le chargeur au capitaine qu'il faut se reporter pour faire ce calcul, lorsque le fret doit être payé « sur les mesures d'embarquement ».

Il ne faudrait pas, d’ailleurs, appliquer à notre malière des conventions qui pourraient paraître s'en rapprocher, mais auxquelles les usages attribuent une autre portée. Tel est le cas de la clause « que dit être » ou de toute autre analogue.C'est le capitaine qui l'insère dans le connaissement en sa faveur ; elle n’est relative qu'à sa responsabilité au point de vue du poids, de la qualité ou de la quantité de marchandise à rendre, mais ne saurait avoir aucune influence en faveur de l'affréteur pour le règlement du fret (1).

Il y a aussi très souvent, en pratique, un règlement provisoire du fret au départ, en vertu duquel une somme plus ou moins importante est payée au capitaine à

compter sur son fret, mais qui réserve le règlement dé-

(1) Ainsi jugé par le tribunal de Marseille, 3 décembre 1890 (Rec, Marseille, 1891.1.52) ; 4 mars 1864 (ibid., 1864.14 97). — Sic : Cresp- Laurin,t Il; p.173.

finiuif pour l'arrivée.On prend pour base le chargement à bord que l’on évalue à tant de tonnes, avec faculté pour le capitaine de faire peser à l’arrivée et de faire entrer dans le règlement l'excédent de poids alors constaté : la faculté inverse pourrait être aussi réservée au chargeur.

S1 la convention des parties est muette sur le moment où doit avoir lieu le règlement du fret et si les usages maritimes ne sont pas certains, on doit décider que le fret doit être payé d’après le poids porté au connaissement et non d’après le poids moindre constaté au débarquement (1). Si les parties ne se sont pas expliqué du tout, « on reconnaît très généralement, dit M. Des- « jardins (2), qu'il faut alors calculer le fret sur le poids « ou le chiffre indiqué dans le connaissement ». Elilen est de même du fret payable au volume ou ad valorem. En pareil cas, en effet, les parties ont fixé elles-mêmes contradictoirement et par écrit la valeur, le poids ou le volume, et pas plus l’affréteur que le capitaine ne devraient être admis à prouver par témoins ou à l'aide d’une expertise, ce qui revient au même, contre cette énonciation de l'acte, hhbrement acceptée de part et d'autre. C’est donc cette indication qui servira de base

au caleul du fret. Il faut dire, en effet, que le capitaine, pas plus que le

(4) Mêmes décisions. — Contrà : Marseille, 14 octobre 1886 (Rev. intern. dr. marit., 1886-87, p. 446).

(2) Desjardins, t. II, n° 831.

chargeur, ne peut, en l'absence de clause l'y autorisant ou d’usages certains, réclamer le fret d'une marchandise d'après son poids ou son volume constaté à l'arrivée plus considérable que ne le mentionnent les indications duconnaissement. M. Desjardins est d’un avis différent. Il estime que si le poids reconnu à l'arrivée est supérieur à celui déclaré sur le connaissement, le capitaine a le droit de faire augmenter le fret ; car « le capi- « taine, dit-il ({),en acceptant l’énoncialion du connais- « sement, ne doit pas être réputé avoir abdiqué le droit « de la contrôler ».Nous ne croyons pas fondée,en droit, cette manière de voir. En effet, d’après les règles ordinaires du droit, un acte écrit fait foi de ce qui y est contenu tant que le contraire n’est pas établi par une preuve aussi écrite. Le capilaine qui met sa signature, sans réserves, au bas d’un connaissement, en accepte par làmême toute la teneur. Les principes ne sauraient différer selon qu'on les applique au capitaine ou au chargeur.

Ce qui est vrai, c’est qu'en fait le capitaine conserve presque toujours ce droit de réclamer, s’il y a lieu, d’après les constatations à l’arrivée, un fret plus fort que celui convenu, en vertu de la présence dans le connaissement de diverses clauses, presque de style, lui réser-

vant plus ou moins directement ce droit de prouver

(1) Desjardins, t. III, n°0 841.— Comp. les décisions ci-dessus rapportées et Marseille, 14 octobre 1886 (Rev. inlern. dr. marit., 1886- 87, p. 446).

Le

contre les énoncialions de l’acte. Mais, en l'absence de toute clause de ce genre, il ne saurait exiger plus que

ce à quoi le connaissement lui donne droit.

Taux du fret.

Le fret est fixé régulièrement par la convention des parlies, convention expresse constatée dans la chartepartie ou dans le connaissement. Les parties sont absolument libres d’en fixer le taux au chiffre qui leur convient ; leur intérêt est seul en jeu et ilne saurait y avoir à cette occasion de principe d'ordre public restreignant

leur hberté.

Sous-affrèlement.

Ce que nous disons s'applique notamment au fret stüipulé par l'affréteur d’un navire qui à son tour consent un affrètement à un sous-affréteur. Il peut en pareil cas fixer un taux supérieur à celui de son propre fret et il peut l'élever autant qu'il le veut, autant du moins que le sous-affréteur y consent de son côté. Il n’y a plus dans notre Code l'interdiction portée par l'Ordonnance, qui édictait : « Faisons défense à tous courtiers «et autres de sous-fréter les navires à plus haut prix que

« celui porté par le premier contrat, à peine de...(1).» Le

(4) Ordonn., liv. II, tit. I, art. 27.

motif de cette interdiction nous est donné par Valin, qui l’approuve, dans les termes suivants: « On sent, « dit-il (1), de quelle conséquence il était de défendre à « tout affréteur de sous-fréter à plus haut prix que celui « pour lequel il avait fait son affrètement, pour empê- « cher les monopoles et que des gens adroils ne s'empa- « rassent de tous les navires à fréter pour rançonner « ensuile ceux qui n'auraient que quelques parties de « marchandises à charger. »

Cette raison peut bien avoir quelque valeur, même de nos jours où la formation de «trusts » puissants, qui, des Etats-Unis d'Amérique, commencent à pénétrer en Europe, inquiète l'opinion publique. Mais elle ne saurait suffire à nos yeux pour justifier en l'espèce une dérogation au principe de la liberté des conventions. Rigoureusement appliquée, la défense édictée par l’Ordonnance aurait été de nature à entraver le commerce de l'armement maritime, auquel auraient seuls pu se livrer les propriétaires de navires : or, nombreux sont ceux qui, après les avoir loués de ces propriétaires, les exploitent pour leur compte et à leur profit en les sous-frétant à des tiers. Ce genre d'opéraüon n'aurait plus pu se pratiquer si l’affréteur premier en date n'avait pu retirer par les sous-affrètements que le fret même qu'il avait eu lui-même à payer.

Aussi est-ce avec raison, selon nous, que le Code de

(1) Valin, Commentaire, sur ledit article.

commerce n'a pas reproduit celte règle prohibitive, qui se trouve par ce silence même supprimée ; car étant une dérogalion au droit commun, pour pouvoir exister,

un texte formel serait nécessaire : or il n’en existe

pas (1).

Silence de la convention.

Dans le cas où le fret ne se trouverait pas fixé par la convention, la charte-partie ou le connaissement élant muet, situation plus théorique que pratique, l’affrètement n'en serait pas moins valable et un fret dû : il serail déterminé d’après le genre d’affrètement contracté, la nature des marchandises à transporter et la navigaüon projetée, et suivant le cours moyen, au lieu et au moment de la conclusion des accords, du fret exigé dans les mêmes conditions.

Par ce fait seul que les parties n'auraient pas indiqué expressément le taux du fret, elles doivent être réputées s’en être référées à ce cours moyen. Celui-ci est d’ailleurs aisément connu : les journaux spéciaux au commerce qui paraissent dans tous les ports de quelque importance, n’omettent jamais de publier les indications utiles à ce sujet el jour par jour; au surplus, en cas de contestation, les courtiers maritimes seraient

(1) C’est là l’opinion générale : V. Cass., 23 janvier 1875 (D. 1877.1.510) ; de Courcy, Quest. dr. marit., 1"° série, p. 127; Ruben de Couder, V° Fret, n° 15 ; Bédarride, t. II, n° 714 ; Desjardins, €.IT,

appelés à trancher la difficulté en précisant le cours

moyen.

Chargement clandestin.

En résumé, le fret est fixé par la convention expresse ou tacite par référence au cours du jour, qui intervient entre les parties. Mais, pour qu'il en soit ainsi, il est de toute évidence qu'un affrètement est nécessaire ; or, 1l est un cas où un fret est cependant dû sans qu'aucun affrètement ait eu lieu : c’est celui du chargement clandestin. Avant le départ ou en cours de route dans un port d’escale, un chargeur indélicat ou victime d’une erreur charge des marchandises à bord du navire à l'insu du capitaine. Si celui-ci n'use pas de la faculté que lui donne l’article 292 de les faire mettre à terre dans le port où elles ont été chargées et où doit se trouver le chargeur clandestin, 1l est obligé de les conserver à bord et d'en opérer le transport.

Du moins, a-t-1l alors droit à un fret, qui se trouve déterminé par la loi et fixé par elle au plus haut prix qui sera payé au port de charge pour les marchandises de même nature (1).

La source de cette obligation de payer le fret ainsi fixé ne réside pas toujours dans la loi, comme on pourrait le croire. Il n’en est ainsi qu’au cas où le capitaine ne s'aperçoit du chargement clandestin que trop tard

pour pouvoir décharger la marchandise ; il est exact

(4) Voir l'Ordonnance (liv. IL, tit. III, art. 7.

qu'alors les obligations réciproques du chargeur et du capitaine n'existent qu'en vertu des dispositions seules de la loi et sans aucun concours de leur volonté. Mais lorsque le capitaine a découvert ce chargement indû avant son départ, il aurait eu le droit de ne pas conserver la marchandise et de la débarquer ; s'il ne l'a pas fait, c'est par un acte de sa volonté, etil y a alors un véritable consentement de sa part qui correspond au fait du chargeur : dès lors un accord, tacite, s’est formé entre lui et le chargeur et c’est de ce concours des volontés des deux parties que naissent les obligations et notamment pour le chargeur celle de payer le fret, au tarif fixé par la loi.

Chargement plus considérable que celui prévu.

Il est une situation qu'il faudrait bien se garder de confondre avec celle que nous venons d'examiner du chargement clandestin. Nous voulons parler du fait par un affréteur de charger une quantité de marchandises plus considérable que celle portée sur la charte-partie. Dans ce cas, le fret dû pour l'excédent de charge n’est pas du plus haut prix ayant cours dans le port ; il doit seulement être payé, comme le dit l'article 288, $ 2 du Code de commerce, sur le prix réglé par la charte-partie. Valin donnait déjà la même solution dans son com-

mentaire de l'Ordonnance (1).

(4) Valin, liv. II, t. I, art, 3.

Immutabilité du taux du fret.

Le montant du fret une fois fixé est, en principe, invariable {1}: c'est là une application pure et simple des règles du droit en matière d'obligations.

L'obligation de payer le fret n'est donc pas normalement susceptible d'augmentation ni de diminution ; elle doit s'exécuter telle qu’elle résulte du contrat d'affrètement. Il pourra bien se faire qu’en fait l’affréteur n'ait à payer qu'un fret moindre que celui stipulé ; mais cela proviendra de ce que, par suite de circonstances diverses, le fret cessera en partie d’être dû, la créance sera parliellement éteinte, mais non de ce que le laux

du fret se trouverait diminué. Nous n'avons ici à nous

(1) Par application de cette idée, il faut décider que si le connaissement ou la charte-partie mentionne en quelle monnaie le fret devra être acquitté, l'affréteur devra régulièrement payer avec cette monnaie et non une autre. Mais une pareille clause ne devra pas toujours être appliquée avec rigueur ; car, comme le dit M. Desjardins (t. IIF, n° 840), « cette clause peut vouloir dire ou simplement « que les risques du change seront pour le débiteur du fret qui peut « payer avec la monnaie stipulée ou toute autre locale, mais cette « dernière équivalant réellement comme valeur à la monnaiestipulée, « ou, au contraire, que la libération ne pourra avoir lieu qu'au moyen « de l'espèce de monnaie stipulée et non d’une autre que le capitaine « serait en droit de refuser ; c’est la clause habituellement désignée « en (francs, livres, piastres..) réellement et non autrement ».— Comp. Marseille, 5 janvier 4898 (Rev. intern. dr. marit., 1898-1899, p. 802) ; 4 mai 1894 (ibid., 1895-1896, p. 765) ; Aix, 114 décembre 1901 (Rec. Marseille, 1902.1. 165).

occuper que de la détermination du fret el à montrer que, lorsque ce fret a été librement fixé et, en le supposant dû, iln”y a plus à revenir sur son mode de fixalion, sur le chiffre arrêté d’un commun accord et qu'il doit être payé d’après le taux même indiqué, sans variation, et alors même que des événements postérieurs à la réalisation du contrat viendraient en rendre l'exécution beaucoup plus ou beaucoup moins onéreuse que les parties n'avaient pu le prévoir.

C'est ainsi que, lorsqu'un affrètement a été conclu en temps de crise maritime, au cours d’une guerre, par exemple, et que le fret a par suite été fixé à un taux très élevé, si aussitôt après l’accord, la crise prenant fin, le taux du fret subit une baisse même considérable, l’affréteur ne serait pas fondé à réclamer une diminution de celui qu'il a librement consenti à payer. En sens inverse, le capitaine ne pourrait réclamer un supplément de fret en se basant sur une hausse subite des cours.

De même encore, il faudrait décider que l’affréteur n'a pas le droit de se soustraire à l'obligation de payer son fret en renonçant à se prévaloir des droits que l’affrètement lui procure, si du moins le capilaine n’y consent pas. La loi a bien appliqué cette règle au cas de chargement partiel en obligeant, ainsi que nous le verrons, le chargeur au paiement du vide comme du plein ; mais elle a disposé autrement, pour des raisons d’utilité pratique, dans deux cas : 1° si, dans un affrètement

quelconque, l'affréteur n'a point encore commencé son

chargement, il a le droit de rompre le contrat (art. 288, $ 3); 2° il a encore ce droit en cas de chargement à cueillette, avant le départ du navire, même après chargement par lui (art. 291). Et dans ces deux hypothèses, il n'est pas tenu de l'intégralité du fret, comme le demanderaient les principes, mais uniquement d'une indemnité fixée à forfait par la loi à la moitié du fret. Nous verrons par la suite, en même temps que pour le fret, la nature juridique de ce demu-fret.

Examinons immédialement la théorie du fret dû pour le vide laissé par le chargeur ; nous rechercherons ensuile l'influence que les événements de force majeure

peuvent exercer sur le taux du fret.

Fret du vide dû comme plein en cas de chargement

partiel.

L’affréteur, par l’affrètement, stipule un droit à son profit, en échange de l'obligation qu'il contracte : droit de chargeru ne quantité déterminée de marchandises, obligation de payer le fret convenu. Si cet affréteur n'use pas intégralement de son droit et n'effectue qu'un chargement partiel, il ne doit pas moins, en principe, rester entièrement tenu d'exécuter sa propre obligaton ; car c’est par sa faute seule qu'il n’a pas tiré de l'affrètement tout l'avantage auquel il avait droit et il ne saurait s'en plaindre. L'article 288 du Code de com-

merce, après l'ordonnance {1}, l’édicte expressément,

(4) Ordonn., liv. IL, tit JIL art, 3,

chargé la quantité de marchandises portée par la charteparte est tenu de payer le fret en entier et pour le chargement complet auquel il s’est engagé. » C'est ce qu’en pratique on indique en termes expressifs, en disant que le vide se paye comme plein. C'est là une question des plus importantes, par les contestations nombreuses qu'elle soulève ; aussi importe-t-il de bien préciser les conditions auxquelles ce paiement du vide peut être réclamé par le capitaine.

Il ne suffit pas en effet du fait seul qu’un vide existe et que le chargement prévu n'a pas été effectué intégralement pour que le fret doive être payé en entier et que l'obligation primitive doive être acquittée par l’affréteur sans aucune diminution. En effet, si l'on peut théoriquement concevoir une telle solution, il ne faut pas oublier qu’en fait, dans une matière qui n intéresse que des intérêts privés, les actes des parties peuvent librement modifier une situation acquise et qu’un droit qui est régulièrement né peut fort bien ne jamais sortir à effet ou subir des changements résultant de modifications qui y seraient apportées d'un commun accord ou par suite d’une renonciation à s’en prévaloir émanant du créancier. Et cette renonciation peut être aussi bien tacite qu’expresse et provenir de certains actes qui supposent chez leur auteur l'intention de ne pas exiger l’accomplissement de l'obligation primitive.

C'est ce qui peut se produire dans notre hypothèse,

et les usages aussi bien que les principes du droit atta-

pour éviter toute contestation : « L'affréteur qui n'a pas chent à l'inaccomplissement parle capitaine de certaines formalités qu'ils imposent, une véritable déchéance de son droit d'exiger le paiement du vide comme plein. Quelles sont donc les conditions qu'il doit remplir pour avoir le droit de demander ce paiement intégral ? I] doit tout d'abord avoir mis en demeure le chargeur de compléter son chargement. Faut-il de plus qu'il n'ait pas trouvé à remplacer le chargement qui ne lui a pas été fourni? Y a-t-1l enfin lieu de distinguer suivant la nature de l’affrètement? Telles sont les questions qui se posent et que nous allons examiner.

1° Au sujet de la première condition, on est d’accord pour exiger du capitaine une sommation à l’affréleur d’avoir à compléter son chargement ou un autre acte y équivalant C’est là une formalité d'un usage constant et, s’il ne l'avait pas remplie, le capitaine ne pourrait réclamer le paiement du fret que pour la marchandise qu'ila réellement transportée, pour le plein et non pour le vide. « Pour être en droit de faire ainsi payer le vide « pour le plein, dit M. Ruben de Couder (1), le capitaine « doit préalablement mettre l’affréteur en demeure de « compléter le chargement et protester ensuite à raison « du vide, avant la signature des connaissements. » De

(4) Ruben de Couder, Vo Fret, n° 124. — V. cependant: Paris, 15 novembre 1894 (Rev. intern. dr. marit., 1894-95, p. 747).

(2) Desjardins, t. III, n° 824, p. 601. — Voir conformes : de Val-

roger, {. Il, n° 771; Marseille, 17 mars 1884 (Rec. Marseille, 1884. 1. 156) ; 28 janvier 1880 (Rec. Marseille, 1880,1.103) ; Havre, 26 janvier

même, M. Desjardins nous dit: « En général, il ne « peut réclamer ce vide pour le plein si le marchand n'a « été mis en demeure de charger. »

La nécessité au point de vue juridique de cette mise en demeure, ou mieux encore de celle proteslalion, ne provient pas, d’après nous, des dispositions de l’article 1146 du Code civil, d’après lequel « les dommagesintérêls ne sont dus que lorsque le débiteur est en demeure de remplir son obligation ». Car, ainsi que nous le verrons par la suite, nous ne reconnaissons point le caractère de dommages-intérêts à la somme que doit payer l’affréteur pour le vide et nous la considérons purement et simplement comme un véritable fret: l'obligation du chargeur subsiste malgré le vide, elle n’est pas transformée.

On doit l'expliquer, à notre avis, d’aprèsles principes que nous posions 1l n’y à qu'un moment au sujet de la renonciation à un droit ; le fréteur a un droit acquis, aussitôt l’affrètement conclu, à l'intégralité du fret etil peut en exiger le paiement, si d’ailleurs 1l exécute luimême ses propres obligations ou si leur non-exécution provient du fait du chargeur, ce qui est le cas. En effet, comme dans tout contrat synallagmatique, on peut con-

4870 (J. Havre, 1870.1.112). — Contrà : Trib. Marseille, 4 avril 1882 (Rec. Marseille,1882.1.155),d'après lequel ce ne serait pas au capitaine à mettre son affréteur en demeure de livrer l'intégralité du chargement promis, mais à l'affréteur ; et si rien n’a élé constaté au départ

ni d’un côté ni de l’autre, l’affréteur doit être réputé en faute et le vide payé comme plein.

sidérer la créance du fréteur comme conditionnelle et comme soumise à cette condition que lui-même exécutera les obligations naissant à sa charge et qui sont la contre-partie de sa créance. Or ilest de principe que la « condition est réputée accomplie, lorsque c’est le débi- « teur obligé sous cette condition qui en a empêché l'ac- « complissement » {art. 1178, C. civ.). Orilest exact de dire que, dans notre situation, c’est l’affréteur, débiteur du fret sous cette condition que le capitaine exécuterait l'affrètement, qui empêche l’accomplissement de cette condition en mettant le capitaine dans l’impossibilité de transporter une marchandise qui ne Jui est pas livrée. L'affréteur doit donc rester intégralement tenu du fret stipulé et 1l devrait l'être, sans qu'il fût nécessaire, en droit, d’une mise en demeure.

Telle devrait être en effet, logiquement, l'application des principes du droit à notre espèce. Mais il faut tenir compte des usages ; or, ceux-c1 sont constants : ils imposent une mise en demeure par le capitaine. Si donc celui-ci ne remplit pas cette formalité, son silence devra être interprété contre lui et comme une renonciation de sa part au droit d'exiger le fret du vide. Car, ainsi que nous l'avons expliqué, une pareille renonciation n'a pas besoin d’être expresse et peut résulter d’actes qui la supposent : l'abstention du capitaine est justement un de ces actes ; 1l doit connaître les usages et ne pas ignorer que cette formalité estimpérieusement exi-

gée par eux. Et cet usage se comprend fort bien; il

DÉTERMINATION ET MONTANT DU FRET Dr

provient des nécessités pratiques. Il faut qu'aucun malentendu ne subsiste, que le chargeur soit averti nettement de l'intention du capitaine d'exiger le paiement même du vide ; car alors il pourra peut-être trouver le moyen de supprimer ce vide et de compléter le chargement. Dans tous les cas, 1l connaîtra formellement l'existence du vide (1), sans qu'il puisse se produire aucun malentendu. Ce sont ces raisons d'utilité pratique et de bonne foi commerciale qui ont donc inventé cette formalité de la mise en demeure ; et c'est l'obligation de se soumettre aux usages qui rend son accomplissement nécessaire.

Aussi, lorsque l’on n'aura pas à se référer à ces usages pour régler le sort du fret, le capitaine pourra se dispenser de cette sommation. Il en sera ainsi si la charte- parle l'exonère de cette formalité ou si le connaissement contient une déclaration du chargeur dans le même sens : il ne sera pas nécessaire, en pareil cas, d’une protestation au lieu de charge (2). En effet, si, parce que l'intérêt privé est seul en jeu, les usages ont pu imposer une formalité que la loi n'exigeait pas, on conçoit que la convention des parties puisse à son tour déroger aux usages.

Ainsi, en principe, la mise en demeure de la part du capitaine est nécessaire pour qu'il conserve le droit à

(4) Marseille, 10 mars 1884 (fèec. Marseille, 1884.1.156). (2) Aix, 5 mars 1901 (Rev. intern. dr, marit., 1900-1901, p. 771) ;

Marseille, 10 mars 1864 (Rec. Marseille, 1864.1.100). — Comp. Alger, 26 février 4903 (Rev. intern. dr. marit., 1902-1903, p. 823).

l'intégralité du fret qu'il tent du contrat d’affrètement. Mais, du moins, dans cet ordre d'idées, cette formalité suffit et on ne saurait exiger, comme le font certains auteurs (1), une décision de justice, préparatoire en quelque sorte et condamnant l’affréteur à compléter son chargement. En effet, les usages, à notre époque tout au moins, sont contraires à cette façon de procéder, qui n'est pas pratiquée et nous avons déjà vu que les principes juridiques ne sauraient rendre nécessaire ce Jugement de condamnation, puisque, d’après eux, la formalité de la mise en demeure ne devrait même pas être exigée et que ce sont les usages seuls qui en imposent l'accomplissement.

Le capitaine qui réclame le fret du vide comme plein doit, d’ailleurs, prouver sa créance. A cet effet, il se prévaudra de la charte-partie ou du connaissement. Mais les mentions de ces documents, s'il n'y a des clauses contraires qui sont d'ailleurs de style, sont de nature à faire supposer que le vide constaté à l'arrivée s’est produit en cours de navigalion et à engager, par suite, la responsabilité du capitaine. Pour éviter ce résultat, la constatation du vide est faite au lieu de charge et non pas seulement à destination ; et elle doit l'être d'une façon contradictoire, en présence du chargeur ou du consignataire, ou lui dûment appelé.

2° Pour avoir droit à son fret sur le vide, il faut en-

(4) Valin, liv. IT, tit. IL, art. 8.

core, l’affréteur initial n'ayant pas chargé la quantité promise, que le capitaine n'ait pas trouvé à compléter auprès d’autres chargeurs son chargement, qu'il soit réellement parti à vide. Valin l'indiquait déjà{1)}:«]Il faut « aussi, pour assujettir le marchand qui n’a pas rempli « tout son chargement au paiement du fret entier des

« marchandises qu'il avait promis de charger, que le

« maître soil parti sans avoir reçu d'autres marchands « des marchandises en quantité suffisante pour achever « la charge de son navire.» Le Code, après l'Ordonnance,pose la même règle dans l’article 288,$ 4: « Sile na- « vire,dit-1l,a reçu une partie de son chargement ef qu'il « parte à non charge, le fret entier est dû. » Donc il n’y a, sans discussion possible, lieu au fret du vide qu’autant que ce vide persiste et que le navire part à non charge : si le capitaine trouve, au contraire, à compléter son chargement, le fret n'est pas dû pour le vide.

Cette disposition de la loi nous paraît très eritiquable, aussi bien en équité, car elle ne présente pas grande utilité, qu’en droit, en ce qu'elle méconnaît entièrement le caractère de la créance du capitaine.

En équité, tout d’abord, il était inutile de supprimer dans notre hypothèse le fret du vide: car c’est volontairement que le chargeur a à payer la contre-valeur d’un avantage qu'il n’a pas retiré, mais dontil ne tenait qu'à lui de jouir. Et à ce point de vue, il suffit de signaler

(4) Valin, liv.If, tit, I, art. 3. — V. dans le même sens : Mar seille, 23 mars 1898 (Rec. Marseille, 1898.1.372).

que le chargeur qui renonce à bénéficier de son contrat et le rompt, comme la loi lui en donne le droit (art. 288, $ 3), avant tout chargement, doit payer le demi-fret, même si le capitaine a pu trouver un chargement complet auprès d'autres chargeurs. On ne comprend pas pourquoi dans ce cas où aucun chargement n'a eu heu l'affréteur se trouve dans tous les cas tenu, alors que dans celui qui nous occupe où un chargement a cependant été effectué, où par suite le capitaine a subi plus de dérangement de la part du chargeur qui a eu le navire à sa disposition et qui en a usé, ce chargeur peut n'avoir rien à payer (1).

La raison d'équité aurait dû d’autant moins faire édicter une disposilion contraire aux principes généraux qu’en fait bien souvent l’affréteur, s’il n'aurait pu demander directement de réduction sur son fret sous prétexte que le vide laissé par lui aurait été comblé par d’autres marchandises, serait arrivé au même résultat par un autre moyen. En effet, chaque fois que l’affrètement primitif aurait porté sur la totalité du navire, — et nous verrons si la théorie du vide pour plein ne suppose pas nécessairement un pareil affrètement, — l'affréteur, tenu à la totalité de son fret malgré le vide, aurait pu se prévaloir de l’article 287, $ 2, et réclamer au capitaine le versement à son profit du fret payé par

les marchandises qui auraient complété son propre

(1) Comp. Desjardins, t. III, n° 823, p. 600.

« chargement (1). « L'affréteur, dit ce texte, profite du « fret des marchandises qui complètent le chargement « du navire qu'il a entièrement affrété. »

Les nécessités pratiques n'exigeaient donc pas l'introduction de cette règle qui, nous allons le voir, est en contradiction absolue avec la réalité des choses quant à la nature de la créance du capitaine. D’après la disposition que nous critiquons et qui n’accorde le fret du vide qu’en cas de préjudice, on est en droit de considérer cette sorte de fret comme une créance de dommagesintérêts ; car ceux-c1 ne peuvent être dus au capitaine que s'il a subi un préjudice. C'est le raisonnement de Valin : « Si son chargement était complet, nous dit cet « auteur (2), quel serait son titre pour demander au « marchand, en demeure de charger, le fret entier des « marchandises qu'ils’était obligé de charger? L’Ordon- « nance ne lui adjuge le fret entier que par forme d'in- «demnité, parce qu'elle suppose un vide d'autantdansson « navire.….Or cette supposition cesse dans le cas où son « bâtiment est totalement chargé,il n'importe par qui. »

Mais il n’en est pas ainsi et c’est absolument, à notre avis, dénaturer le caractère juridique du fret pour le vide que de Je considérer comme une simple créance de dommages-intérêts, comme une « indemnité », alors

qu'en réalité c’est une créance de fret ordinaire ou, pour

(1) Contrà : Marseille, 23 mars 1898 (Rec. Marseille, 1898.1.372). (2) Valin, liv. IE, L. IIL, art. 3.

être plus précis, le fret même stipulé (1). C’est ce dont l'analyse de cette obligation permet aisément de se rendre compte. Le contrat d’affrètement, avons-nous vu, fait naître au profit du fréteur une créance (le droit au fret), au profit du chargeur une autre créance (le droit de charger la quantité convenue de marchandises). Chaeune de ces créances constitue pour l’autre partie une obligation au point de vue passif, qu’elle doit subir et qui sert en quelque sorte, selon la remarque que nous en avons faite, de condition à sa propre créance. Or il ne saurait dépendre de l’une des parties, par sa seule volonté, en ne se prévalant pas de sa créance, d'éteindre celle que l’autre possède contre elle aux termes du contrat. Liberté donc au chargeur, on peut le supposer, de ne pas user de sa créance entière et de ne pas déférer à la sommation que lui adresse Le capitaine de compléter le chargement ; mais cet acte unilatéral de volonté, émanant du chargeur, ne peut avoir d'effet sur la créance du fréteur et y porter atteinte en quoi que ce soit. Celle-ci reste entière et elle reste surtout ce qu'elle était dès le début, conservant sa nature juridique propre avec tous les effets qui en découlent, sa nature de fret.

On ne voit pas d’ailleurs pourquoi elle changerait de caractère. Une créance née d’un contrat ne se transforme en droit à des dommages-intérêts que tout autant qu'étant inexéculée, son exécution forcée ne pourrait

(1) Trib. de la Seine, 23 février 1893, confirmé par Cour de Paris, 15 novembre 1894 (D. 1896.2.37).

avoir lieu au profit du créancier, comme cela se présente normalement pour les obligations de faire ou de ne pas faire (1). Mais il s’agit ici d’une simple obligation de somme d’argent, le fret, c’est-à-dire pouvant facilement être ramenée à exécution forcée et ayant, ce qui est digne d’être remarqué, absolument le même objet que la créance de dommages-intérêts en laquelle on voudrait la transformer. Et, d'autre part, cette transformation n'est nécessaire qu’en cas d’inexécution par le débiteur de son obligation : or la vraie dette de l’affréteur est de payer le fret et ce qu'il n’exécute pas, en réalité, c’est sa créance même, son droit de charger la totalité de la marchandise convenue. Et si l’on peut dire qu'il y a inexécution d’une obligation, c’est de celle du capitaine, quoiqu'il n’y soit pour rien, qu'il faudra parler et non de celle de l’affréteur. Il n’y a donc aucune raison de modifier la réalité juridique et l’on doit traiter comme un simple fret le fret du vide, et ne pas y voir une indemnité.

Dès lors, 1l devrait peu importer que le capitaine ait trouvé à compléter auprès d’autres marchands son chargement et soit parti sans vide à son bord. Sa créance pour le vide laissé par l’affréteur primitif résulte du contrat, elle devrait sortir à effet, quelles que puissent être les circonstances étrangères à ce contrat. L'exécu-

tion d’une obligation ne saurait être arrêtée en faveur

(1) Comp. Aubry et Rau, t. IV, p. 63 ets.

du débiteur sous le prétexte que, par suite de causes extérieures, le créancier se trouverait en retirer un profit plus grand qu’on n’aurait pu le supposer. L'article 288, $ 4 méconnaît donc entièrement le caractère du fret dû pour le vide, en lui appliquant une règle tirée de la théorie des dommages-intérêts.

De ce que la loi traite le fret dû pour le vide comme une simple créance de dommages-intérêts, 1l en résulte que, lorsque le capitaine étant parti à non charge, ce fret du vide lui est acquis, il ne pourra en réclamer le montant à l’affréteur que défalcation faite des frais de navigation que le transport de la marchandise qui n’a pas été chargée lui aurait occasionnés : frais de chargement, déchargement, mise sur allèges, pesage, etc. ; — au cas seulement, bien entendu, où ces frais auraient été à la charge du navire (1).

3° Le fret du vide est-il dû dans tout affrètement, ou doit-on distinguer l’affrètement-louage et l'affrètementtransport, pour ne l’attribuer que dans le premier cas ? Nous croyons qu'il n’y a pas à distinguer et que le fret du vide doit être payé aussi bien dans un cas que dans l'autre. Et ce qui nous pousse à décider de la sorte, c’est d'abord un argument de texte et en outre une raison de logique.

L'article 288 ne fait en effet aucune distinction. Ses termes peuvent s'appliquer aussi bien à l'affréteur qui

(1) Aix, 22 juillet 1866 (Rec. Marseille, 18671297); de Valroger, En ONEe

slipule d'un capitaine un simple transport de marchandises qu’à celui qui convient d’un affrètement portant sur le navire même et constituant un louage de ce navire. La loi parle en effet d’une manière générale de « l'affréteur qui n’a pas chargé la quantité de marchandises portée par la charte-partie ». Or cette charte-par. ue peut régler les accords des parties pour un simple transport comme pour un louage. On ne conteste pas cette possibilité pour la charte-partie de s'appliquer à un affrètement-transport. C’est ainsi que M. Vermond remarque à ce point de vue: « Le nom du navire lui- « même pourra, sans inconvénient, ne pas figurer dans « la charte-partie : c'est ce qui aura lieu quand un char- « geur fera un contrat de transport avec une grande

« Compagnie de navigation. Le chargeur ayant une

«égale confiance dans tous les bâtiments appartenant à

« cette Compagnie, on ne retrouve plus le louage de pagnie,

« choses qui existe d'ordinaire dans tout contrat d’affrè-

«tement (1). » La charte partie embrassant donc aussi bien l’une ou l’autre espèce d’affrètement et l'article 288 parlant d’une façon générale du vide laissé par l’affréteur eu égard à la quantité de marchandises portée par la charte-partie, les dispositions de cet article devront donc s'appliquer aussi bien au cas d'un simple contrat de transport qu'à celui de louage du navire. I nous semble inutile d’insister sur cet argument de texte 1rré-

futable.

(1) Vermond, Droit marit., no 130, p. 214.

Mais, pour décider comme nous le proposons, il y a mieux encore. Les raisons qui mettent à la charge de l’affréteur le fret du vide sont aussi bonnes en matière d’affrètement-transport qu’en cas d’affrètement-louage. Dans un cas comme dans l’autre, il y a le même vide dans le chargement, que ce vide ait lieu à l'égard d’un navire nommément désigné ou de l’un quelconque des navires indéterminés du fréteur. Dans l’un et l’autre, il y aura également inexécution partielle de l'affrètement, inexécution par la volonté du chargeur et qui doit laisser par suite entière la créance que le capitaine a contre lui.

Aussi ne pouvons-nous approuver, comme le fut en note l’arrêtiste de Dalloz, un arrêt de la Cour de Paris du 27 novembre 1900 (1), qui consacre l'opinion opposée et en expose les motifs dans les termes suivants : « Attendu que l’article 288 du Code de commerce in- «voqué par Leflère et Cie ne saurait trouver son appli-

«cation en l'espèce ; qu’en effet, cet article suppose

«l'existence d’une charte-partie et le non chargement « sur un navire délerminé de tout ou partie des mar- « chandises portées à cette charte-partie ; que tel n’est «pas le cas en l'espèce (2) ; que l’inexécution partielle «du contrat par l'Entreprise (le chargeur) n’a pas eu

«pour résultat de faire parür un navire déterminé à

(2) I s'agissait d’un marché de 3.000 tonnes de matériel à transporter sans détermination de navire ni de date.

DÉTERMINATION ET MONTANT DU FRET Si

« non charge ou à mi-charge ; qu'elle n’a eu pour con-

« séquence que de priver Leflère et Cie du bénéfice

qu'ils étaient en droit d'espérer et qui devait résulter

« de la différence entre le prix réel du transport et celui

« que devait leur payer l'Entreprise. »

Le fret du vide étant un véritable fret, ou mieux le fret même qui a été stipulé et qui est resté identique à lui-même malgré le chargement simplement partiel effectué par l'affréteur, plusieurs conséquences importantes découlent de ce caractère, qui ne se produiraient pas si l’on ne devait y voir qu’une simple créance de dommages-intérêts. Cet intérêt se manifeste à divers points de vue que nous verrons en leur temps ; mais nous pouvons immédiatement indiquer qu'il se rencontre notamment à propos du privilège sur la marchandise qui garantit le paiement du fret au sujet de la possibilité pour le capitaine de se faire payer le vide par le réceptionnaire si c’est un fret en vertu du gage qu'il a sur la marchandise, tandis qu'il n'aurait pas ce droit s’il n'avait qu'une créance de dommages-intérêls (1).

On peut rattacher à la théorie du fret dû pour le vide une hypothèse qui offre la plus grande ressemblance avec celle d'un chargement effectué seulement en par-

tie : elle est prévue par l’article 294, $ 2, d’après lequel,

(1) C. Paris, 15 novembre 1894 (D. 96.2.37). — Mais pour que le réceptionnaire en soit tenu, il faut que le connaissement constate le vide : Rouen, 1# mai 1902 (Rev. intern. dr. marit., 1902-1903, p. 298).

« Si, ayant été frété pour l'aller et le retour, le navire «fait son relour sans chargement ou avec un charge- «ment incomplet, le fret entier est dû au capitaine ainsi «que l'intérêt du retardement. » Mais il ne faut décider ainsi et l’affréteur ne doit le fret intégral même pour le retour à vide que si le capitaine n'a pas trouvé,comme le remarque M. Desjardins (1), d'autre fret pour son retour : dans ce cas ce fret viendrait en déduction. Car « la loi n’a en vue absolument que le juste dédommage- « ment qui est dû au maître » (2). Cette condition, due au motif rapporté par Valin, découle, de nos jours, de l’article 294 qui prévoit le cas où le navire « fait son retour sans chargement ou avec un chargement incomplet ». C'est donc l'application pure et simple de la théorie du fret du vide.

Influence des événements de force majeure sur le taux

du fret.

Précisons tout d’abord la question. Nous n'avons pas à faire ei une théorie des événements de force majeure ou des cas fortuits et de leurs conséquences sur les obligations naissant de l’affrètement : la question est, pour l'instant, beaucoup plus limitée. Il s'agit simple-

ment de rechercher, alors que le taux du fret se trouve

(1) Desjardins, t. LIL, n° 845, p. 665.

(2) Valin, liv. HE, tit. LIL, art, 9.

fixé par la convention, si ce taux pourra augmenter ou diminuer par suite d'événements postérieurs et étrangers aux parlies ; Ce qui suppose que ces événements laissent subsister la créance même : en principe, ils ne sauraient en modifier le taux, résultant du mode de détermination librement fixé par la convention.

Rappelons à cet égard que le fret peut être fixé à forfait, sans égard à la durée du voyage, ou à temps. Ceci dit, 1l semblerait logique que, suivant le mode de fixation du fret, les événements de force majeure qui rendraient le voyage plus long devraient nuire tantôt à l'affréteur seul, tantôt au capitaine seul. Ce serait le premier qui aurait à en souffrir si le fret est à temps; car le fret ne cessant pas de courir pendant la prolongalion du voyage se trouverait dépasser ses prévisions. Au contraire, le fret fixé à forfait n’augmentant pas alors que le voyage se prolongerait au delà de l'attente prévue, le capitaine, non l'affréteur, serait en perte, ayant à supporter pendant plus longtemps les charges de la navigation sans augmentation correspondante de profit.

Ces solutions logiques n'ont pas été acceptées par le législateur, tout au moins dans un cas: celui où le voyage se prolonge par suite de l'arrêt du navire par ordre de puissance. La loi, en pareille occurrence, s'inspirant de principes d'équité, fait subir les conséquences préjudiciables de cet arrêt, cas fortuit imprévu, en

même temps aux deux parties. A cel effet, l’article 300

dispose : « Si le vaisseau est arrêté dans Je cours de son «voyage par l’ordre d’une puissance, il n'est dû aucun «fret pour le temps de sa détention si le navire est affrété « au mois, ni augmentation de fret s'il est loué au voya- «ge. La nourriture et les loyers de l'équipage pendant « la détention du navire sont réputés avaries. »

Nous n'avons rien à ajouter à ces dispositions qui se suffisent à elles-mêmes pour l'arrêt du navire par ordre de puissance. Mais à propos des événements fortuils autres que celui-ci et que ne prévoit pas l’article 300, quelle règle adopter ? Devra-t-on généraliser celle posée par cet article ou en revenir aux dispositions du droit commun ?

D'après l'opinion la plus répandue {1), dans tous les cas de force majeure qui prolongent d’une façon 1mprévue le voyage, autres bien entendu que des fortunes de mer qui, elles, sont à prévoir, le fret doit cesser de courir s'il est à temps et ne subit pas d'augmentation s'il est au voyage. C'est ce qui résulte de l’article 277, d'après lequel «il n’y a lieu à aucune augmentaton de fret si la force majeure arrive pendant le voyage ». Ce qui fait qu’en pratique la perte résultant de la prolongation du voyage sera pour le fréteur qui pendant ce temps ne cessera pas de supporter les dépen-

ses de navigation, dépenses qui sont considérées comme

(1) De Valroger, II, n° 865 ; Lyou-Caen et Renault,t. V, n° 78; Paris, 25 avril 1901 (Rec. Marseille, 1902.2.84).

des avaries et quelquefois seulement comme des avaries communes, comme cela a lieu pour «les loyer et nourriture des matelots pendant la détention, quand le navire est arrêté en voyage par ordre d’une puissance si le navire est affrété à mois » (art. 400, $ 6) (1). Quant aux événements de force majeure rendant plus onéreuse pour le capitaine l'exécution de l’affrètement dont il s'est chargé, ils sont en principe à sa charge, et il doit faire face aux dépenses qu'ils occasionnent sans pouvoir réclamer à l’affréteur un fret plus élevé. Mais il faut tenir compte en cette matière de la théorie des avaries communes, qui permettra souvent au capitaine, lorsque la dépense imprévue aura été faite dans l'intérêt à la fois du navire et de la marchandise,d’y faire contri-

buer l’affréteur pour partie.

(4) Comp. Pardessus, t. IT, n° 714, p. 141.