I. — Conventions de
85. — En principe, la garantie d'intérêt, comme mode d'assistance de l'Etat, était admise; restait à déterminer son taux et son mode d'application.
A cette occasion, de graves questions furent soulevées devant le Parlement et firent l'objet de débats remarquables par l'érudition dont on fit montre de part et d'autre et dont nous avons fait notre profit en parcourant les rapportset projets parlementaires de cette époque, ainsi que le résumé des délibérations du Conseil d'État.
86, — Ainsi que nous l'avons vu dans le rapide exposé historique antérieur à 1859, le taux de la garantie avait été fixé rarement à 3 pour 100, parfois à 5 et souvent à 4,
Comme les compagnies ne pouvaient espérer emprunter à moins de 5 fr. 55 pour 100, intérêt et amortissement compris,
ER Se + = in ro
il eût pu paraître naturel de porter la garantie à ce taux ;
| | mais l'adoption d’un taux si élevé coïncidant avec une plus
grande extension de la garantie eût entraîné pour le gouver= “ nement des sacrifices trop considérables ; l'on convint donc, sé dans le but de sauvegarder pour le mieux les intérêts du ï Trésor, des’ en tenir au-taux de 4 pour 100 pour une durée de &
Se cinquante années et d’y ajouter l'amortissement calculé au
. même taux et pour 16 même terme de cinquante années, ce qui porta le taux total de la garantie à 4 fr. 655 pour 100 (1).
.87. — Devait-on maintenant appliquer la garantie d’une manière générale à l’ensemble des lignes formant la conces- ‘sion de chaque compagnie, ou devait-on seulement garantir l'intérêt du capital emprunté pour la construction des nouvelles lignes?
Telle fut la question importante qui se posa ensuite.
L'ancien réseau concédé avant 1857 n'avait certes pas besoin de la garantie; il se composait en effet de lignes de grand parcours, qui se suffisaient à elles seules. Si done on eût compris, dans une même garantie, les anciennes lignes : et les nouvelles, cette mesure eût bien, ilest vrai, satisfait le . Trésor, mais aurait été impuissante à relever le crédit des compagnies (2); car, pour former la moyenne des recettes communes à toutes les lignes, le déficit occasionné par les nouvelles eût absorbé en grande partie les bénéfices apportés par les anciennes et le sort de l'ancien réseau n’eût pas été préférable à celui du nouveau.
Il importait, au contraire, pour ne pas effrayer les prèteurs, de maintenir aux actions leur cours antérieur. Une baisse sur les actions en aurait amené forcément une sur les obligations, et les compagnies n'auraient pu trouver l'argent nécessaire à la construction des nouvelles lignes.
(1) Dans le langage usuel, on supprime la troisième décimale, (2) Exposé des motifs,
Dee ue Rte . 88. = : Aussi, d’ü in éommuti accord, les eonpagties rénone vite ébretrte elles aûx garanties antérieurement concédées aux ans cienhes lignes (1); ét devant cet abandon volontaire, il parüt nécessaire de faire une distinction entre les nouvelles lignes et les anciennes, c'est-à-dire de ne faire participer à la gas täntie que les chemins récemment concédés, c'est-ä-dire 188 moins productifs, et de réserver aux anciens un certain ur + venu. Re.
Cette solution était fort juste, car il sn hôte de dotté : ee que lorsque l'Etat avait concédé les nouvelles lignes, et lorsque lés compagnies avaient accepté ces concessions, léüé pensée commune avait été que ces lignes, soil par leurs rés vénüs propres, soit par l'accroissement de, trafic qu’elles aps porleraient aux lignes principales, couvriraient l'intérêt et de Tamortissement de leur capital. L'on ne pouvait imposef aux : compagnies des pertes pouvant allér jusqu'à compromettre leur capital social, et celles-ci, de leur côté, sans prélendré | felirer de ces nouvelles concessions un surcroît de bénéfcés, avaient conçu du moins l'espoir légitime de maintenir autañt que Possible leur situation acquise. È En 1857, lorsqu'il s'était agi de la fusion des sen du grand central et de la compagnie d'Orléans et de la concess sion des chemins de fer pyrénéens à la compagnie dû Midi, cés Compagnies avaient obtenu pour les lignes rétrocédées . e une garantie distincte et séparée (2). C’est cetie solution quë
(1) Les garanties d'intérêt qui avaient été accordées artérieurement furent supprimées par la loi du 11 juin 4859, sauf pour la come paguie du Midi dont la situation à c-tte époque parut l’exiger, La loi du 8 juillet 1842 avait attribué aux lignes de Bordeaux à Cetté, de Bordeaux à Bayonne et de Narbouue à Perpighan, une baïantié d'intérêt de 4 pour 100,
(2) Il avait été stipulé que, pendant la construction des lignes retrocédées par ces compaguies, l'amortissement des titres créés pour le rachat et l'exécution de ces lignes serait porté äu compté de
come DO. mu
généralis ten les conventions de 1859, en | rappliquant à toutes les compagnies de chemins de fer.
39. — De là date l'origine du deuxième réseau, autrement dit la création pour chaque compagnie de deux sections distinctes désignées sous les noms d’ancien et de nouveau réseau. : “+
40. = Selon M. Aucoc, il parut préférable de classer datis l'ancien réseau les lignes qui, par leur nature même, étaient susceptibles de rapport, et de placer dans le second réseau cellés qüi paraissaient avoir besoin de la garantie, paf suite de l'insuffisance présumée de leurs produits. L'ancien réseau “devant former une base solide pour la situation financière des compagnies, s’est donc trouvé composé, en général, dés grandes arlères concélées avant 1859 ; le nouveau réseau, dé toutes les autres lignés, notamment de celles concédées en 1859 (1) ou postérieurement (2).
41. Voici, du reste, un tableau annexé au projet de loi de 1859 et paru au Moniteur du 23 février de la même année, qui nous donne pour chaque compagnie l’importance respective des deux réseaux :
premier établissement en cas d'insuffisance des produits des sections successivement mises en exploitation. Ces insuffisances ne pes saient donc pas, pendant un délai d'environ seize ans, sur l’ancien réseau, (Voir Aucoc, n° 378.)
(1) Pour l'Est, il s’agissait de chemins concédés en 1853 et qui étaient déjà en partie livrés à l'exploitation, mais qui imposaient à la compaguie de lourdes charges.
(2) La ligne du Rhône au Mont-Cenis, rétrocédée à la compagnie de Lyon en 1867, n’a été classée ni dans l’aucien ni dans le nouveau réseau. Il en à été de même pour les ligies algériennes concédées à la même compagnie. (Aucoc, op. cit., no 1291.)
Compagnies, Se
Diverses TON 3x kil.
Nord UN LS RES IOOUT E “Orléans 1 0e a | pu die SALON ue US SOC SN IDC Pr: ee
| Dustin rs 1.192 es = Midi PR Re De is : Total. Le sr
du nouveau réseau n'avaient pas été Uncédbes définitive ment, puisque la concession d'un grand nombre dépendait Fe de circonstances ultérieures, on devait faire une distinction. Aussi, après avoir déterminé par un chiffre global le maxi- ; mum du capital garanti pour les lignes du nouveau réseaû — cu concédées à titre définitif, les conventions ‘indiquèrent-elles es par un chiffre spécial à chaque concession éventuel : maximum de la garantie.
Ces maxima ne furent pas fixés à la légère ; au Fc ils. furent l’objet pour chaque ligne d’une étude approfondie, car : les difficultés de construction n'étaient pas partout les mêmes, ; mais étaient au contraire sujettes aux plus grands écarts. F2
& ‘48. — En additionuant les totaux des capitaux garantis PS | aux compagnies par les conventions de 1859, nous arrivons T 5 à un maximum de 3,101,500, 009 francs (1) se ë décomposant = ainsi qu'il suit : a RANGER
