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(1) Le capital de 437,500, 000 fr. garanti à la compagnie de l'Est, dès RASE * que la fusion de cette compagnie et de celle des Ardennes LEE e opérée, n’est pas compris. ES RS

Concessions

s Concessions Compagnies. définitives. éventuelles. Total.

= Nord. à 139,500,000 60,300,000 200,000,000: Est. 505,000,000. 17,000,000 522,000,000

7 Ouest: :307,500,000 577 307,500,000 Orléans. 601,000,000 214,000,000 815,000,000 P.-L.-M. 814,000,000 - 344,000,0°0 1,125,000,000 Mid. .. 419,000,000 13,000,000 132,000,000 Totaux. 2,486,010,000 615,500,000, 3,101,500,000

44, — Ainsi fut fixé le capital de premier établissement

du nouveau réseau, et tout emprunt ‘qui l'excédait devait en principe rester aux risques et périls des compagnies.

Nous verrons plus tard comment les événements nécessitèrent l’'abrogation de cette règle, et amenèrent l'Etat à permettre aux compagnies de faire rentrer dans le capital de

premier établissement la dépense occasionnée par des travaux supplémentaires, et jusqu’à des insuffisances de re- | cettes pendant sa période de construction.

Le maximum de 3 milliards, représentant la dépense totale de la construction du second réseau, ne pouvait naturellement pas.être garanti du jour de l'emprunt, que les compagnies auraient pu fixer arbitrairement. Il devait l'être seulement du jour où la dépense aurait été complètement effectuée, c’est-à-dire du jour de la mise en exploitation des nouvelles lignes. Une disposition, qui ne fut qu'empruntée aux conventions antérieures, et qui eut pour objet de ne faire entrer les lignes au compte d'exploitation que lorsqu'elles seraient en possession de leur trafic normal et, par conséquent, de ne pas surcharger la garantie d'intérêt supportée par le Trésor, trouva pour cette raison sa place dans les con-

-ventions de 1859.

A5. — Selon ces conventions, la garantie d'intérêt devait

site

durer cinquante ans, et son int de Hébert était fixé au ne *1°r janvier 1865, pour toutes les lignes, sauf pour l Est. Pour cette compagnie dont le nouveau réseau, concédé depuis 1853,

était déjà en partié notable en exploitation à l'époque des Re

conventions de 1859, le point de départ fut avancé d'une

année; c'est-à-dire fixé au 1* janvier 1864.

Quant aux lignes quine seraient pas terminées pour ces F Se dates, on jugea prudent, dans le büt de nè pas surcharger le Dre compte de la garantie supportée par le Trésor, et de façon à -ne pas diviser les recettes d’un exercice, de reculer le point

de départ dé cette garantie au 1° janvier qui suivrait la

mise en exploitation de ces lignes, et de faire rentrer dans leur comple de premier établissement tout intérêt ou amor- ‘tissement ne pouvant être payé au moyen des produits des

sections des lignes successivement mises en exploitalion.

Grâce à cette mesure, tout le monde était satisfait : 16

Trésor qui, au lieu de payer immédiatement toute insuffsance de recettes, se contentait d'en garantir l'intérêt ; les compagnies, dont le compte d'exploitation ne devait partir que du jour où elles seraient en possession de leur trafic notmal; enfin le prêteur, quise trouvait dans la même situation que si la garantie d'intérêt lui eût été accordée du jour des conventions:

46. — À ce capital de premier établissement, déterminé par les conventions, correspondait au taux de 4 fr, 655 pour 109 une annuilé maxima de 144,219,750 francs. Bien que la

garantie portâl sur un maximum autorisé par les conventions, elle ne pouvait être exigée que pour les sommés

réellement dépensées. Dans ce but, le compte de premier élablissement devait être arrêté provisoirement avant le pre: mier janvier de l’année qui suivrait la mise en exploitation, c'est-à-dire avant le point de départ de la garantie, et arrêté définitivement cinq ans après ladite SEOURS

at. — Fe Miugtion faite au nouveau | réseau était donc

. bien nelle; celle que l'on fit à l’ancien ne le fut pas moins,

Pour cela, les conventions de 1859 s'inspirèrent de cette < double idée que, toutens attachant le plus possible à conserver aux compagnies la situalion qu’elles avaient avant 1857, il élait juste néanmoins que l’ancien réseau ne profitât pas exclusivement de l’'augmentalion de trafic que leur apporteraient les nouvelles lignes.

Par suite de la séparation des produits des deux Rte il devenait nécessaire de veiller à ce que les compagnies ne fussent pas tentées de délourner sur leurs anciennes lignes -le trafic qui aurait dû passer par d’autres lignes parallèles, jouissant de Ja garantie; il aurait été facile, en effet, pour les compagnies, d'élever ainsi le produit de l’ancien réseau au

détriment du nouveau, ce qui en définitive aurait aggravé

pour l'Etat la charge annuelle de la garantie, æ 48,— C'est pourquoi, après avoir décidé que, tous les ans, il serait établi deux comptes distincts des produits nets de l'ancien et du nouveau réseau, les parties contractantes, comprenant que de els comptes ne pourraient être qu’arbitraires, puisqu'il était impossible de connaître d’une manière, même approximative, la part afférente à l’ancien réseau, défalcation faite de l'accroissement de trafic apporté par le nouveau, tournèrent la difficulté en établissant le

- système du déversoir (1).

On réserve à l’ancien réseau un certain reyenu kilométrique minimum, destiné à subvenir aux charges de ce réseau, et tout ce qui. dépasse ce minimum doit être considéré comme supplément. de recettes sur le nouveau ré seau, jusqu'à concurrence, il est yrai, du taux d'intérêt garanti par l'Etat.

(1) Ce terme a été employé pour la première fois par M, Avril, inspecteur général des ponts et chaussées,

placés l'un au-dessus de l'autre les caisses respectives ( des ‘deux réseaux. Lorsquele réservoir supérieur est rempli, : son trop-plein se déverse dans le second bassin, et l'Etat vient

enfin au bout de l’année pour ajouter cu ie encore CE

pour remplir ce dernier (1).