Mais, comme il était de l'intérêt du Tres oe qué le

revenu réservé fût fixé le plus bas possible, et comme l'on ne pouvait conserver aux anciens actionnaires les avantages dont ils jouissaient avant que le nouveau réseau fût venu s'ajouter à l’ancien, on réduisit dans certains cas de 20 pour 400 le dividende obtenu en 1857 par les actionnaires de l’an-

cien réseau (2), et le résultat obtenu. forma le dividende

minimum à réserver dorénavant aux actionnaires (3). Pour les obligations à émettre (4), un taux de 5,505 pour

100 (5), intérêt et amortissement compris, parut suffisant res

pour les compagnies du Nord et de Paris à la Méditerranée ;

(1) Laugel : L'avenir des chemins de fer français.

(2) Discours de M. Baroche, président au Conseil d’État. (Moniteur U., 18 mäi 1859.)

(3) On tint compte de la responsabilité que l’État ARR pour l'avenir et de la siluation de chaque compagnie, telles que celle d'Orléans qui était sur le point de dédoubler ses actions et celle de Paris-Lyon-Méditerranée qui accroissait régulièrement lé nombre des siennes par des échanges de titres. (Say : Dictionnaire des finances, page 98.)

(4) Pour les emprunts antérieurs, on calcula pour le mieux les .charges effectives.

(b) Dans le langage usuel, on supprime La 3° décimale.

Ni.

aux autres dont la ton. était moins brillante, on réserva > un intérêt de 5 fr. 755 pour 100 (1). | E Enfin, on mit à la charge de l’ancien réseau, en la comprenant dans le. revenu réservé, la différence qui devait inévitablement exister entre le taux de 4 fr. 655 pour 100, intérêt et. amortissement compris, garanti par l’Etat au capital engagé dans la construction du nouveau réseau, et le taux

+ | au- dessous duquel les compagnies ne pouvaient espérer

pouvoir emprunter. Cette différence fut évaluée à forfait = àO fr. 85 pour la compagnie du Nord et à 1 fr. 10 pour les autres compagnies (2).

Pour plus de simplicité dans les comptes, les auteurs des conventions additionnèrent alors ces trois éléments, savoir : 1° La somme destinée à faire face à l'intérêt et à l’amor- tissement du capital, obligations de l’ancien réseau :

2° Celle nécessaire à Ja rémunération du capital actions ; : - 8° Une somme de f fr. 10 pour 100 (0 fr. 85 pour le Nord) du capital d'établissement du nouveau réseau ;

Et en divisant le total par le nombre de kilomètres de l’ancien réseau, Dé erent ainsi le produit kilométrique réservé.

51. — C'est ainsi qu ils arrivèrent pour le Nord à 38,400 francs de revenu net par kilomètre pour 960 kilomètres ; pour l’Orléans, à 27,400 francs pour 4,764kilomètres; pour le Paris-Lyon-Méditerranée, à 37,400 francs pour 1,834 kilomètres ; pour l'Est, à 27,800 francs pour 985 kilomètres; pour l'Ouest, à 27,000 francs pour 1,192 kilomètres, et pour le Midi, à 19,500 francs pour 798 kilomètres.

Mais il faut bien remarquer que l'on ne garantit pas ce revenu, on le réserve seulement ; aussi, dans le cas où

(1) Dans le langage usuel, on supprime la 3° décimale. (2) Ce qui donnait un taux de 5 fr. 50 pour 100 pour le Nordet de 5 fr. 75 pour 100 pour les autres compagnies,

plus de 4 fr. 655 d'intérêt au capital garanti par lui,

Comme ces calculs étaient faits en vue de l'exploitation È

Tenoini de O fr, 85 ou 1 fe, 10 ne . pas suffisant pour FA = ) ( atteindre le taux réel servi par les compagnies aux obliga- È LUS taires, l'excédent supplémentaire viendrait grever le revenu Se ER réservé aux actionnaires, sans que l'Etat puisse jamais payer Se l

complète de l'ancien et du nouveau réseau, il y avait donc ADS

lieu, d'autre part, pour ne pas faire double emploi, de retran- a eher du revenu kilométrique réservé cet appoint de 0 fr. 85 ou 1 fr. 10 pour les lignes du nouveau réseau non encore

terminées, et dont les déficits tombaient par conséquent à la charge du compile de premier établissement ae au. 427 janvier suivant leur mise en exploitation,

Aussi, après avoir arrondi les résultats obtenus, les con-

ventions slipulèrent que, pendant cette période transitoire,

le revenu kilométrique serait abaissé pour toutes les com-

pagnies de 200 francs par 100 kilomètres non livrés à

l'exploitation, sans toutefois que la ed Le totale puisse :

excéder un maximum ñx6 à :

1,000 francs pour le Nord,

2,000 franes pour le Paris- Lyon-Médiferrenge, 600 francs pour l'Est,

2,400 francs pour l'Orléans,

1,000 francs pour l'Ouest,

1,200 francs pour le Midi.

52. — Ainsi fut fixé le revenu réservé, au delà duquel toute recelte venait s'ajouter aux produits du nouveau réseau et diminuer d'autant la somme à verser par l'Etat

dans le cas où les 4 fr. 655 garantis par lui n'auraient pu :

être atteints, L'Etat ne venait on qu’en troisième lieu, pour subyenir

aux Cha rues du nouveau nn puisque ce n’est que dans le cas où le produit net du nouveau réseau accru des sommes | enen du déversoir serait insuffisant pour servir le taux d'intérêt garanti au capital d'établissement du nouveau réseau que son concours pourrait être exigé.

C’est ce qui permettait de supposer qu’il ne serait pas très.

: onéreux et qu'il arriverait même un jour ou l’autre, par suite

de r extension de la richesse nationale favorisée par le Le loppement du réseau, à ne plus être nécessaire,

C’est du moins ce que prétendaient les auteurs des conventions, en assignant l’année 1884 comme terme à la

; garantie. La suite a du reste prouvé l'exactitude de leurs

calculs, et si plusieurs compagnies doivent encore actuelle-

ment faire appel à la garantie de l'Etat, la faute en revient encore à ce dernier qui n’a cessé depuis de leur imposer de

nouvelles concessions.

53. — Cette croyance en un retour à la prospérité était également partagée par le gouvernement, qui eut soin de reproduire dans les conventions de 1859 une clause sans laquelle la garantie n’eût été qu’une simple subvention, et qui consistait à faire des versements effectués par l'Etat, non

pas un abandon sans retour, mais une avance remboursable

avec les intérêts à 4 pour 100 dès que les recettes des compagnies le permettraient. É

Si je me sers des expressions MES des conventions, ce remboursement devait être effectué « sur le produit net des lignes auxquelles est accordée la garantie de l'Etat dès que ces produits nets accrus de l’excédent des produits de l'ancien réseau dépasseraient l'intérêt et l'amortissement garantis et dans quelque année que cet excédent se produisit ». :

54, — On pourrait, je crois, signaler ici une incohérence

de rédaction, puisqu’en assignant comme point de départ au

- réseau no de Y'excédent Fe ut ide re dr

< par l'Etat, et c’est ce qui pourrait amplement justifier les K

seront l’ intérêt et l'amortissement garantis, la clause précédente ne permet ce. remhoursement que sur. les seuls produits nets du nouveau réseau. On peut s'étonner, en effet,

| de ce que le déversoir, qui contribue pendant la durée de ÉRREE x garantie à diminuer l'étendue de cette dernière, ne soit pas Se)

appelé pareillement au remboursement des: sommes avancées te

craintes que certaines personnes ont eues de ne voir jamais arriver l’époque du remboursement, puisqu il est très peu. probable que les seuls produits du nouveau réseau soient jamais en excédent. F # > 55. —Ilest vrai que, quand bien même le at

ment total ou partiel ne pourrait être effectué pendant la

durée de la concession, l'Etat n’en perdrait pas pour cela ses

avances, puisque devant, à l'expiration des concessions, À

rentrer en possession de toutes les lignes de chemins de fer, TE sans avoir à débourser d'autre argent que l'argent nécessaire PR au rachat du matériel d'exploitation, il s’est réservé le droit 2

de compenser ce qu'il devra de ce chef avec la somme qui lui . | sera due pour avances de garantie (1). - RENE ee

(1) «Dans les premières conventions passées avec l'Etat en 1858,les ‘ compagnies n'avaient donné pour gage que le matériel du nouveau

réseau; mais, sur l’insistance de la commission du Corpslégislatif, la

stipulation fut dès 1859 étendue au matériel de l’ancien réseau. « L'article relatif à la clause du rachat qui donne à l'Etat la faculté de rentrer dans les lignes concédées après quinze ans d'exploitation v’aurait pas permis, d’après le projet de loi, d’opposer à la compagnie dépossédée de la valeur de son ancien réseau la compensation des sommes affectées par l'Etat au nouveau réseau, attendula désolidarisation absolue que les compagnies avaient entendu maintenir entre les deux réseaux. Votre commission n’a pas trouvé qu'un état de choses pareil fût parfaitement équitable, elle a jugé que s’il pouvait être trop rigoureux d'exiger des compagnies sur le montant de

56. - cette clause de compensétion a donné lieu à cette époque àune controverse qui actuellement encore n'est pas résolue, Re

On s'est unis Si, oups] le cas où, à l'expiration de la concession, l'Etat serait créancier de la compagnie d’une 4 somme supérieure à la valeur du matériel, il perdrait le surplus de ses avances, ou bien s ‘il serait dans la situation d’un créancier ordinaire el aurait un groi de gage sur tout l'actif des compagnies. |

Actuellement encore, cette question n’est pas see mais tout fait supposer, comme nous le verrons par la

- suite (1), que, le cas échéant, le Conseil d'Etat se rangerait à

l'avis des compagnies, et refuserait à l'Etat tout recours excédant la valeur du matériel.

= 57. — En parlant de cette compensation, j'en ai terminé avec l'énumération des clauses des conventions de 1859, rela- L tives à la garantie; et si, dans cette étude, je me suis tenu au squelette des conventions, c'est pour avoir un point de départ, aussi clair que possible, auquel je puisse ramener toutes modifications, j'en ai donc éliminé-bien des choses

__ qui, certes, y auraient été à leur place, mais qui, vu leur

importance, feront l'objet d’une étude spéciale. Pour plus de clarté encore, il ne serait pas inutile de résu-

tout leur actif le paiement d’une dette provenant de l'exécution par elles d’un réseau dont elles auraient bien voulu pouvoir être déchargées, il était rationnel d'exiger d’elles quelles affectassent tout leur matériel au paiement de la dette contractée par suite des avances du Trésor public. Le Conseil d'Etat a bien voulu s'associer à cette doctrine dont la conséquence, il faut le reconnaïtre, est de donner à l'Etat, pour le remboursement de ses avances, un gage de plus, dont l'évaluation peut être fixée à 400 millions environ, car le matériel affeeté à l'exploitation des 8,000 kilomètres environ de l'ancien réseau ne saurait être estimé à moins de 50,000 francs par kilo: mètre. » (Rapport de M. Jouvenel.) (4) Voir n° 163.

pour chaque compagnie (1), avec l'obligation pour l'ancien réseau de prendre à sa charge, en la comprenant dans son

revenu réservé, une somme fixe à ajouter aux 4,655 pour 100

garantis par l'Etat (intérêt et amortissement compris) pour atteindre l’intérêt réellement servi aux obligataires.

Telle est l’économie des dispositions de la loi de 1859, qui régit encore aujourd'hui les rapports des compagnies et. de :

l'Etat. Les conventions intervenues depuis lors n’ont pas

modifié les règles que cette loi a posées ; elles n'ont fait qu’en . consacrer l'application aux faits nouveaux qui se sont produits

postérieurement et que nous examinerons tout à l'heure.

Il. — Conventions de 1863. A

58. — Grâce à ce concours de l'Etat, l’industrie des chemins de fer prit un nouvel essor. Les compagnies trouvèrent

(1) « Pour atteindre le but désiré, on a recours à une grande synthèse par laquelle on prend des revenus fixes à attribuer aux actions actuelles, en tenant compte surtout des dividendes des dernières années ; on y ajoute le montant des annuités à servir aux obligations afférentes à l’ancien; on y ajoute encore 1 fr. 10 pour 100 du capital affecté au nouveau, et en divisant par le nombre de kilomètres on

obtient le revenu nécessaire pour gratifier chaque action de la somme qu'on à voulu lui réserver. » (Extrait du rapport dela loi du

14 juin 4859.)

a consisté dans un sie de TEtat à un and Se cinquante: ans les revenus du nouveau réseau, accrus de l'excé-. es dent d’un certain revenu réservé à l'ancien, pour permettre ne de: servir un intérêt de 4 pour 100 (ainsi que l'amortissement ve ri ; calculé au même taux) aux préteurs du capital néces- F - saire à l'établissement de ce nouveau réseau, sans que ce capital puisse excéder un maximum, déterminé spécialement MESA

ET D M ne ie Ver o.

GT

facilement l'argent nécessaire à la construction du nouveau 2 8

L£” réseau, et purent livrer chaque année plus de 700 kilomètres

à l’ exploitation (1). | 59. — Mais celte ère de prospérité devait être de courte 5 durée. Les: conventions de 1859 ne satisfaisaient point tout le monde. Bien des contrées se trouvaient encore totalement

| dépourvues de lignes ferrées, et cette situation était d'au- - tant plus regrettable que les fameux traités de commerce

È de 1860 venaient de mettre l’industrie française dans l'obli-

Fes gation de lutter avec ardeur contre la concurrence étran-

gère. me 60. — Devant les nDretses réclamations se populations - iiéessées. le gouvernement avait beaucoup promis et s'était même fait autoriser par une loi du 1° août 1860, à entre- À S prendre les travaux de diverses lignes dans le cas où elles ne ! trouveraient pas de concessionnaires, __ 61. — En effet, les grandes compagnies se montraient exi- F geantes et refusaient de traiter sous le prétexte qu’elles avaient été lésées par les conventions en 1859. Seule, la com- - pagnie de Paris-Lyon-Méditerranée accepta quelques lignes. En vertu d’une nouvelle convention signée avec elle, le 4 juillet 1360, un supplément de garantie de 31 millions lui fut accordé, et son revenu kilométrique fut élevé à 37,600 francs.

62. — Pressé d'en finir, le gouvernement se fit autoriser de nouveau, par une loi du 2 juillet 1861, à entreprendre la construction de 1,300 kilomètres de lignes nouvelles et com-

. mença immédiatement les travaux.

. Quelques lignes furent en outre concédées, avec ou sans non mais à aucun des concessionnaires on n ’accorda de garantie d'intérêt.