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: com ENS) DE CHEMINS DE FER FRANÇAIS
io . des nee deferfrançais, tel qu ilexiste aus pi Sur li ÈS <
jourd’hui, a, comme toutes les grandes œuvres, passéparune : j T4
série delâtonnements, série d'autant plus pénible quel appari- ; e
tion des chemins de fer, vers lecommencementdu siècle,cho- : NT:
| quait toutes les idées reçues. On n'avait pas été habitué jus- 2 D:
qu alors à voir en France des compagnies industrielles OU
vues d' un capital si considérable, etl ‘apparition dela vapeur 4 Re.
‘dans l'éxploitation des chemins de fer stupéfiait plutôt ve :
qu ’elle n excitait l'enthousiasme. L'Etat ne pouvait se désin- de
| téresser d' une telle œuvre, au-déssus des forces de sociétés
encore inexpérimentées, et devait, dans le cas où il ne s'en | FOR
réserverait pas le monopole, venir en aide aux Rae x :
actionnaires. à L'histoire de cette intervention financière est, en sonime, |
. l'histoire des chemins de fer français, car, depuis leur nais-
sance jusqu "à nosjours, la plupart des compagnies n’ont cessé |
de faire appel au concours de l'Etat qui s’est exercé suc-
cessivement et même simultanément de diverses manières (1).
Au début de la création des chemins de fer, l'Etat prêta directement aux compagnies des sommes assez importantes dont le remboursement était effectué tantôt au moyen d'un prélèvement annuel ajouté aux intérêts, tantôt au moyen d’annuités ou de termes semestriels (2). Ce procédé fut abandonné dès 1847 et remplacé par l'allocation de subventions en argent, suivant que les lignes concédées semblaient devoir être plus ou moins productives, ou par l'allocation de subventions en travaux ; l'Etat se chargeant, dans ce cas, soit de livrer aux compagnies les travaux tout faits, soit de leur rembourser par annuités les dépenses qu’elles auraient faites | pour les accomplir.
2. — De ces divers modes, aucun ne prit autant d'importance que la garantie d'intérêt, dont l’étude fait précisément | le sujet de notre thèse, qui aura pour but de montrer que la garantie s’est trouvée être le mode de concours le plus efficace pour les compagnies et le plus économique pour l'Etat, et que c’est grâce à elle que notre réseau a pu prendre l’extension si considérable qu’il a maintenant.
Cette intervention financière, justifiée dans le principe par cette idée que l'Etat doit remplir vis-à-vis des entreprises qui touchent à l'intérêt pubiic le rôle de protecteur et de défenseur, perdit peu à peu ce caractère de protection gratuite et nous apparaît dans la suite étant à peine la juste compensation des sacrifices imposés aux compagnies par l'Etat. Tout naturellement, lès compagnies ne se firent accorder en pre-
(1) A diverses reprises, en 1835, en 1840, on proposa de faire patticiper l'Etat comme actionnaire à l'établissement des chemins de fer, mais chaque fois, le Parlement repoussa ces projets par une forte majorité. (Cf. Ricard, troie des chemins de fer, t. IX, p. 219.)
(2) Picard, :t Ip: 222, SU
c'est- à aug ou: au in de vue du rendement ;
leur . dé premier établissement et d'exploitation, (GIE a ‘désintéresser d'une œuvre | dont les bénéfices étaient bien On ne pouvait, en efét, ‘sans injustice, faire supporter aux
construction des nouvelles, et c’est dans le double but d’assurer à ces actionnaires un dividende voisin de celui qui ‘ leur était servi auparavant, et de permettre l'émission des Le Z nouveaux emprunts, que l'Etat prit l’engagementd’ajouter au È “besoin annuellement au produit net, c'est-à-dire au produit | brut des lignes diminué des dépenses d’exploitation;,la somme … nécessaire pour atteindre un minimum d'intérêt destiné à
ie qu'il imposait aux compagnies, Tous ceux- qui appor-
Le ment très avantageux, du moins de voir leur argent rému- néré, quand bien même la société à qui ils l’auraient prêté ne ferait pas ses frais. BE
| e - Maïs il ne faudrait pas croire qu’à lui seul il compose tout le \ système. L'Etat n'aurait alors aucune chance de rentrer dans » SEE ses avances, tandis qu'il entend bien ne faire aux compagnies
ne qu’un prêt portant un intérêt, assez élevé du reste, et rem- boursable un jour ou l’autre, dès que les recettes de la com- pagnie le permettent.
et, ue le D nu Gén mettre la France au :
sais devant être d’un faible an onbartiianen à JE
incertains. TEE CRAN A
Le ‘actionnaires des anciennes lignes les risques inhérents à la
. rémunérer le capital employé à la construction des nouvelles :
tèrent leurs capitaux furent assurés, sinon de faire un place-
1 8.— Tel est en somme le principe de la garantie d'intérêt. |
Une telle combinaison, loin de faire aux compagnies la:
part du Hu comme l’ont RTE certains. ner à la -
Chambre, avantageait au contraire l'État, comme la suitela
bien prouvé, ét comme l'avenir permet de le prévoir ( dans” >.
une mesure encore plus grande. L'industrie, se développant,
devait donner aux compagnies, selon toules probabilités, une
extension considérable et leur permettre une réalisation de
bénéfices plus importants. RSS A certaines époques, plusieurs compagnies sont, du BAT
entrées partiellement dans la voie du remboursement, et le Ke ‘jour n'est peut-être pas bien loin où chacune d'elles pourra
se libérer de sa dette envers l'Etat, et distribuer aux actionnaires un supplément de dividende. En supposant même que cet espoir. fût vain, les sacrifices de l'Etat n'auront pas été: faits en pure perte, car, à l'expiration des concessions, les . réseaux français devant revenir à l'Etat, sans que ce dernier
ait à débourser autre chose que la somme nécessaire au ra-
chat du matériel, la compensation pourra S ’opérer entre les deux créances.
Pour l'étude, de ce travail, complexe s’il en est un, de l'avis À
de tous les hommes compétents qui se sont occupés de ces questions de chemins de fer, nous avons dû nous référer au
texte même des conventions, pensant que c'était le seul moyen. d’en saisir tous les détails. Nous en donnerons donc de nom- :
breux extraits, ainsi que d'ouvrages d'auteurs’ plus autorisés que nous à traiter ces questions si complexes. if FE
Si donc on me reprochait d'avoir peut-être un peu trop puisé dans le fonds d'autrui, je répondrais avec l'avocat général Pasquier « qu'il n'est point malséant à tout homme qui fait profession des lettres, de faire son Dons de tous les livres qu'il lit ».
Pour indiquer les liens qui relientles conventions les unes aux autres, j'ai dû parler de bien des choses n’ayant à première vue qu’un rapport très lointain avec la garantie, mais
ie leur évoltion, : Eu à 4 + Mon étude se composera de trois parties consacrées rs respectivement aux chemins de fer d'intérêt général, aux chemins de fer d'intérêt local et aux chemins de fer coloniaux. De ces {rois parties, c'est la première qui présente. natu- |
| Le ‘rellement. 16 plus d' intérêt au point de vue de la garantie ; je’
om "y étendrai done plus longuement que sur les deux autres. Pour comprendre les éléments de la garantie accordée par l'Etat aux chemins de fer d’intérêt général, j'ai pensé que 4 l'ordre historique était le plus convenable ; aussi débuteraije par son ne pate la ue longue, sinon la plus inté- . Us none ;
Dans celte étude historique, trois See sont à distin-
ni
guer: :
1° La période d'essais et Fr tâtonnements, qui va de 1835 Fe RSC PURE
20 L'application Heat à tous les réseaux de la garantie d’ intérêt, résultant des conventions de 1858 et 1859, ratifiées Her parune loi unique du 11 juin 1859;
4 A - $La période des conventions de 1883, qui ont été ratifices » pardes lois portant toutesla même date du 20 novembre 1883.
* L'étude de la garantie accordée par l'Etat aux chemins de : fer d'intérêt local et aux chemins de fer coloniaux viendra ensuite et nous terminerons ce travail en montrant que, sans la garantie d'intérêt, l'industrie des chemins de fer n’aurait . pu se développer Si rapidement en France be avec autant d'économie.
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