Mais ce report au compte de premier établissement

ne suffirait pas à lui seul pour expliquer comment le montant de la garantie, qui n’était que de 40 millions en 1884, s’accrut progressivement jusqu'à atteindre le chiffre de 97 millions en 1895. D'autres causes plus importantes

d’exploitation partielle, soit au compte d'exploitation complète générale, telles ou telles lignes qui lui plairaient, quand bien même ce seraient des lignes concédées avant 1875, non ouvertes au 31 décembre 1874, mais mentionnées dans la convention, ou bien encore les lignes que le gouvernement se réservait le droit de concéder ultérieurement. Grâce à cette interprétation à laquelle la compagnie attachait un intérêt tout particulier, cette dernière aurait eu soin de ne porter à son compte de premier établissement que les mauvaises lignes d’entre celles qui lui étaient concédées, mais aurait au contraire réservé pour son compte général les lignes fructueuses dont les bénéfices seraient venus augmenter son produit net, jusqu’au moment où il aurait atteint le taux auquel la compagnie est tenue de partager ses bénéfices avec l'Etat. Partage qu’elle aurait pu éviter en faisant passer alors à ce moment quelques lignes mauvaises dans le compte d'exploitation générale,

Sur un avis du comité central du contrôle des chemins de fer, un débat fut soulevé à la Chambre, qui donna tort à la compagnie sur ces deux prétentions auxquelles elle a renoncé depuis de bonne grâce ainsi que sur d’autres ayant trait au règlement de comptes de l’année 1884 par une convention du 17 mai 1897.

dd ni

| viennent en effet aggraver la situation, les unes par augmen-

tation du capital garanti, les autres en influençant sa rému-

nération première, soit en augmentant les frais d’exploita-

tion, soit en empêchant les recettes de prendre toute Vextension qu'elles auraient dû avoir.

En faisant porter la garantie de l'Etat sur tout le capital dépensé par les compagnies, sans distinction entre l’ancien

etle nouveau réseau, et sans limitation pour les travaux 4 . complémentaires, les conventions de 1883 permirent donc de comprendre dans le capital garanti toutes les nouvelles

= — dépenses qu'elles imposèrent aux compagnies, soit par la

création même de lignes nouvelles, soit par l'achat du matériel supplémentaire destiné à les mettre en exploitation.

ne D'autre part, par suite de l’augmentation de trafic occa-

sionnée par la mise en exploitation d'un plus grand nombre

- de lignes, et par la baisse des tarifs de 1892, les aménage-

ments existants devinrent insuffisants et, pour faire face aux

besoins plus grands, qui se présentèrent, il fallut procéder à

l'agrandissement des gares, poser des doubles voies, recons-

truire de nombreux ouvrages d'art, remplacer les rails en fer par des rails en acier plus lourds, pouvant mieux résister aux vitesses nouvelles, auxquelles les express étaient

portés.

Enfin, en considération des théories humanitaires dont

Chacun s’efforçait de faire montre à cette époque, les compa-

gnies firent tous leurs efforts pour améliorer le sort de leur personnel, en instituant des caisses de secours et des caisses de retraites, en subventionnant des sociétés de secours mutuels, en favorisant la création de sociétés coopératives, en élevant les traitements, et en réduisant le nombre des : heures de travail des ouvriers. |

Pour faire face à ce supplément de dépenses, il eût fallu que les recettes s’accrussent dans la même proportion, mais,

malheureusement, elles suivirent une EEbe ascendante |

bien plus modeste, et tandis que pour les cinq compagnies É Las

de Paris-Lyon- -Méditerranée, d'Orléans, de l'Ouest, de l'Est l et du Midi, les dépenses annuelles passaient de 1891 à 1803 de 482 à 519 millions, les recettes brutes, se montant à

929 millions en 4891, n'étaient en augmentation que de ?mil-

lions en 1893. En 1892, la France entra résolument dans la : voie du protectionnisme. Le tarif douanier de cette année, en restreignant les échanges, fit un tort immense aux cOMmpa-

gnies, dont les transports de vins venant d’ Italie etd’ Espagne FA

diminuèrent considérablement. à - D'autre part, les usines métallurgiques de la Loire durent par suite de la concurence que leur firent les nouvelles usines de Meurthe-et-Moselle, établies à. proximité des houilles belges et allemandes, réduire leur production. Ayant besoin désormais de moins de combustible, elles en commandèrent moins, et les compagnies de l'Est et de Paris-Lyon-Méditerranée perdirent de ce fait des transports importants (1). Une autre cause vint encore gèner l'essor des compagnies : ce fut la concurrence que leur fit la batellerie. N'ayant que des dépenses restreintes, puisque l'Etat lui fournit gratuitement l'usage des canaux et luilaisse toute latitude en matière de tarifs, la batellerie se trouvait en excellente posture pour lutter sérieusement. Cette exonération de tous droits a bien suscité à diverses reprises au Parlement de vives récriminations, mais finalement la question est toujours pendante. On peut remarquer cependant qu’un sérieux apaisement s’est fait dans les esprits, et que bon nombre, qui autrefois .en étaient les détracteurs, reconnaissent maintenant que chemins de fer et batellerie se complètent, et que, loin dese nuire, ils s’entr'aident mutuellement.

(1) Colson. Revue des Deux Mondes, 4°: janvier 1896.

AA, — - Sous Vinfuence ia tous ces faits, 1 de déficits HS

ne annuels prirent des proportions effrayantes. Il était du reste

E impossible qu'il en fût autrement ; et comme cet accroissement régulier de l’appel à la garantie ne semblait pas devoir

Fe S ‘arrêter, M. Burdeau, alors ministre des travaux publics,

crut devoir, dans un projet de budget de 1895, montrer l'ave-

__ nir sous un jour menaçant, en faisant observer que les

Es à charges des compagnies iraient en augmentant, et qu'il

n'était point de finances qui puissent supporter longtemps une pareille augmentation pour un seul service.

“172. — Loin de considérer au contraire « l aggravation des dépenses < comme une chose inévitable, et contre laquelle il était inutile de chercher à réagir, les compagnies s'ingénièrent, au contraire, à restreindre autant que possible leurs dépenses, à ne faire que celles dont l'utilité leur était démontrée, et à les réduire aussitôt que disparaîtraient les circons- - tances qui les augmentaient momentanément » ; car il était

“ manifeste que les causes multiples qui entraînaient pour

le moment une dépense considérable, disparaîtraient pro-

chainement, et que, sous la double influence de la progres-

sion des recettes et des économies réalisées, on aboutirait — nécessairement à un prompt retour à la prospérité.

« Elles étudièrent donc et appliquèrent des simplifications dans les méthodes d'exploitation, rendirent la traction plus économique, perfectionnèrent l'entretien du matériel et dela - voie, suryeillèrent avec soin tous les détails du service et firent appel au zèle de leur personnel à tous les degrés.»

A elles surtout, plus encore qu’au contrôle de l'Etat, qui n'avait su jusqu'alors que $e traduire en tracasseries, revient l'honneur d’avoir su, cette fois encore, enrayer le mouvement si marqué vers la résignation et le désintéressement qui était la conséquence inévitable des résultats malheureux des années d'exploitation 1891, 1892 et 1893.

: put porter si ses fruits. Pour 195 compagnies sd intérêt général, le fardeau de la garantie, incombant à l'Etat, descendit de 97 millions en 1893, à 77 millions en 1894, ef n exige plus F

Re Pa

que 51 millions en 1895.

‘Pour 1896, la compagnie de -paris-Lyon-Méditerranée, non seulement ne demanda plus rien au Trésor, mais aurait pu affecter 5,715,000 francs au remboursement de ses avances.

o Les quatre autres compagnies ne réclamèrent ne 2 mil à

lions.

sèrent pas 22,230,000 francs (1).

On voit donc. combien la situation s’est améliorée, et Toa

peut désormais, sans être accusé: d'illusion, espérer que le FE jour n'es pas loin où se clôturera, pour les cing ‘grandes a.

compagnies, le compte de garantie, « sous la réserve, bien

entendu, qu'il ne se produise rien de e facheux, surtout du fait.

du législateur ». SAR | 474. — Cette heureuse situation ent Gariiement à

Lyon-Méditerranée, et, par une convention du 17 mai 4897,

de compenser sa créance de garantie, s'élevant 150,857 000 fr. au 4° janvier 1897, avec pareille somme à déduire sur le .

montant de la dette, qu'il avait contractée avec la compagnie, à raison d’avances en travaux et en argent que cette dernière lui avait faites, pour la construction au réseau concédé en 1883.

Enfin, pour 4897, les déficits des {compagnies ne dépase | .

J'Etat d'entrer en composition avec la compagnie de Paris- de

Pour le remboursement de cette dette, évaluée à 248 Es

(1) La compagnie ACrans ne figure He ce chifre que pour

| 48,000 francs.

rue ne

TS

“ fioné 217, 000 re la compagnie avait droit à une annuité de 10,380, 000 francs, payable jusqu à la fin de sa concession,

L:0 ’est-à- dire pendant 72 ans. et d'autre. part, comme la detté

de garantie pouvait être acquittée moyennant 72 annuités

de 6 millions, la compensation s'établissait ainsi facilement

+ au profit de tous. L'Etat voyait son budget allégé de 6 millions jusqu’à la fin de là concession de l1 compagnie, et

Le cette “dernière recouvrait la liberté de son dividende. La com-

\L'rat

En pagnie renonçait en outre à toutes ses réclamations anté-.

rieures, relatives à la liquidation de plusieurs exercices, el

pour l’indemniser, l'Etat lui abandonnait l'excédent de re-

cettes de 5,715,000 francs réalisé en 1896.

Ce point réglé au mieux des intérêts de tous, la compa-

gnie de Paris-Lyon-Méditerranée consentit enfin, par une

nouvelle convention, en date du 17 juin 1897, à l'incorporation dans son ancien réseau de la ligne du Rhône au Mont- Cenis (1), qu’elle avait exploitée jusque-là pour le compte de l'Etat, et dont les insuffisances, couvertes par ce dernier, faisaient l objet d'un compte spécial distinct du compte général

de garantie de la compagnie.

Grâce à la nouvelle convention, l’ancienne dette, résultant

; re reçues du chef de la garantie par la ligne du Rhône

au Mont-Genis élait éteinte, et, moyennant uné- indemnité annuelle de 2,546,000 francs, qui fut calculée en prenant

pour base la moyenne des déficits précédents, et qui devait

durer jusqu’au terme de la concession, la compagnie prenait désormais à sa charge iQus les aléas d'exploitation de la ligne.

(1) Autrement dit, de la partie française du réseau Victor-Emmanuel que l'Etat français lui avait rétrocédée en 1867. (Voir n° 81.)